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WICHTIG - RISSE IM ANTIFOULING - WICHTIG

Wir bekommen jedes Jahr 2-4 Reklamationen wo sich Risse im Antifouling bilden wenn das Boot an Land steht. Natürlich sind 2 - 4 Reklamationen bei mehreren tausend Kunden nicht die Welt und für manchen anderen Händler ein Traum. Wir versuchen aber auch die wenigen Reklamationen ernst zu nehmen. Grundsätzlich sind nun mal alle Antifoulings microporös, quellen im Wasser und schrumpfen wenn die trocken werden. Was bei den Standard-Antifoulings kein Problem ist, da die nach einer Saison weitgehend verbraucht wurden und im Folgjahr neu gestrichen werden, kann natürlich bei mehrjährigen Antifoulings ein Problem werden, was sich in Form von kleinen Rissen im Antifouling bis zur Grundierung zeigt.

Die Risse können auch entstehen, wenn Epoxid-Beschichtungen vorgenommen werden, die dann mit PVC-Vinyl und Antifouling überschichtet werden. Auch die Nichteinhaltung des Taupunktes kann solche Spannungsrisse bei der Trocknung verursachen. Bei den EP-Beschichtungen von uns handelt es sich um Reinepoxidbeschichtungen mit hohen Feuchtedichten die nun mal 3-4 Wochen nachhärten. Wird jetzt innerhalb der Beschichtungsintervalle nachbeschichtet, so können Spannungsrisse im Antifouling entstehen. Diese Risse sind nicht weiter schlimm, es kommt zu keinen Ablatzungen und lassen sich mit einer dünnen Lage Antifouling beheben. Wir müssen aber auch feststellen, dass besonder bei hohen Trocknungstemperaturen wenn Boote an Land stehen wie im Süden der Adria, in geheizten Bootshallen, oder bei geringer Luftfeuchte es zu solchen Rissen kommen kann. Haben wir solche Vorgaben, dann muss die Schichtstärke beim Antifoulinganstrich reduziert werden. Wir weisen immer wieder darauf hin, nicht zu viel - keine zu hohen Schichtstärken. Haben wir Vorgaben wie z.B. EP-Beschichtungen, trockene warme Winterlager, dann sollte auch nur einmal das Antifouling mit der Fellrolle aufgetragen werden. Da unsere Antifoulings einen Dockintervall von 18 Monaten haben, mehrjährig sind, genügt in der Regel bei den Yachten die im Winter auf dem Lagerbock stehen ein Anstrich für 24 bis 36 Monate.

Es kommt dabei zu keinen Abplatzungen und ist nur ein optisches Problem. Im Gegensatz zu den Standardantifoulings, da kommt es nicht zu Haarrissen, sondern zu direkten Abplatzungen die zum Teil dann großflächig bei höheren Schichtstärken erfolgen können.

Eine weitere Ursache ist dass die Gebinde nicht ausreichend aufgerührt werden. Wir haben in den 2 Liter Gebinden ca. 2,6 kg Schwermetalle und Biozide. Es ist also zwingend erforderlich dass mit dem Rührstab und der Bohrmaschine gründlich aufgerührt wird, damit sich die Lölsungsmittel mit den Schwermetallen und Bioziden vermischen. Die Löpsungsmittel sind auch für die Härtung erforderlich. Da nun mal trotz Rührstab die Dosenwand und der Dosenboden nicht aufgerührt werden kann, ist ein umtopfen z.B. in eine Farbmischwanne zwingend erforderlich. Wenn Primer - Antifoulingreste vom Dosenrand oder Dosenboden gestrichen werden, dann entstehen nun mal solche Haarrisse. Wir können nur immer wieder auf eine sorgfältige Verarbeitung hinweisen, denn Geiz um den letzten Tropfen Antifouling vom Dosenrand zu verstreichen, oder Nachlässigkeit bei der Verarbeitung zahlt sich nicht aus.

Dieser Grundsatz gilt nun mal bei allen SPC-Antifoulings und Dickschichtantifoulings die anstelle Dikupfer Zinkoxide verwenden wie Marine 522 Ecoship Farbe weiß - grau - blau, da sollten die Wasserliegezeiten nur max 1-2 Monate unterbrochen werden, lieber weniger da diese Antifoulings ein anderes Quellverhalten haben. Während mehrlagige Schichtstärken besonders für Blauwassersegeler bis zu 5 Anstriche, die dann 2 mal rund um die Welt reichen kein Problem sind, wenn die Wasserliegezeiten nicht unterbrochen werden.

In den meisten Fällen kommt es aber bei den Farben schwarz oder ziegelrot nicht zu solchen Rissbildungen wenn die Wasserliegezeiten in den Wintermonaten 5-6 Monate unterbrochen werden.

Wir bitten um Verständnis wenn das passiert, aber auch bei uns gibt es nun mal keine 100%. Achtet also darauf, meist ist weniger mehr und vermeidet Aplikationsprobleme.

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Korrosionsschutz bei Stahlbooten, mit nichts geht nichts..?

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  • Korrosionsschutz bei Stahlbooten, mit nichts geht nichts..?

    Wie heißt es, GFK – bekommt Osmose, Stahl –rostet – korrodiert.

    Falsch: Ein GFK-Boot bekommt keine osmotischen Schäden und ein Stahlboot rostet auch nicht wenn der Beschichtungsaufbau fachgerecht ausgeführt und auch nicht beschädigt wurde.

    So wie ein Gelcoat niemals angeschliffen werden soll, soll und darf auch die Epoxydschicht die eine Zinkbeschichtung versiegelt nicht angeschliffen werden. Diese Beschichtungen haben die gleiche Funktion und müssen immer mit einem Primer geschützt werden. Wird bei einem GFK- Boot das Gelcoat beschädigt, dann erfolgt der Angriff auf die Barere-Schicht oder auf das Laminat, folge osmotische Schädigung des Laminates. Wird beim Stahlboot das Epoxyd beschädigt, erfolgt der Angriff auf die Zinkbeschichtung, mit der Folge einer Zinkspaltung anschließend Korrosion dann noch Oxydation.

    Bei Stahlbooten haben wir es mit mehreren Lokalelementen zu tun. Der Rumpf ist ein Baustahl der Güteklasse 2, Wellenlagerführung, Ruderlagerführungen, Querstromtunnel sind Stähle einer höheren Güteklasse, der Kiel ist meist Stahlguss und hat oft noch einen Bleibalast. Dazu kommt noch das Schweißmedium, die V2A-Stähle und die Schraube meist aus Messing hinzu. Wir haben es somit mit 5 - 6 verschiedenen Lokalelementen zu tun. Ein paar Zinkanoden am Unterwasserschiff wirken etwa so, als wenn einer einen Hochhausbrand mit einen Feuerlöscher löschen will.

    Daher ist die erste Beschichtung nach einer Entfettung ein penetrierfähiger Zinkstaub. Die Besonderheit vom penetrierfähigen Zinkstaub ist die Korngröße im Molekülbereich. Da das Martensitgefüge von Stahl kristallin ist, dringt der Zinkstaub in die feinsten Poren im Martensitgefüge ein. Das ist auch besonders wichtig an den Schweißübergängen, wo immer sich kleine Lunker und Verunreinigungen bilden.

    Diese Zinkbeschichtung verhindert jegliche Korrosion und hat sogar noch eine selbst heilende Wirkung. Das Problem ist aber, dass die im Seewasser gelösten Phosphate, Schwefel usw. beim Zink eine Zinkspaltung verursachen was unweigerlich den Korrosionsschutz zerstören würde. Daher ist es immer erforderlich, diese Beschichtung mit 3-4 Lagen Teer-oder Rein- Epoxyd zu überschichten.

    Jetzt ist der gleiche Zustand wie bei einem GFK-Boot gegeben. So wie auch der GFK versiegelt werden muss, so muss auch die Epoxyd- Schicht beim Stahlboot versiegelt werden.

    Der Grund ist, dass Antifouling niemals direkt auf diese Ausgangsbeschichtungen aufgetragen werden darf. Sollte einmal die Bewuchsschutzdauer überschritten werden, dann ist immer schleifen – schaben – angesagt. Bei einem GFK-Boot würde somit der Gelcoat beschädigt, beim Stahl-Boot die Epoxyd- Schicht. Beide Beschichtungen sind eine „Dickbeschichtung“ und schützen den Stahl oder beim GFK das Laminat.

    Alle Epoxyde haben die Eigenschaft, dass diese nach einiger Zeit härter und poröser werden, sowie zum auskreiden neigen. Daher ist immer ein Primer erforderlich um diese Beschichtungen zu schützen und zu versiegeln. Wird der Primer beschädigt, dann kann dieser einfach und schnell ohne anschleifen überschichtet werden. Wird die Epoxyd- Schicht beschädigt, dann erfolgt in diesen Bereich in kurzer Zeit eine fortschreitende Zinkspaltung mit der Folge einer Korrosion. Mit einfachen Worten, das was bei einem GFK-Boot die Osmose verurdachen kann, ist beim Stahlboot die Zinkspaltung mit der Folge einer Korrosion.

    Mit dieser einfachen Erklärung sollte aufgezeigt werden, warum diese Beschichtungen niemals beschädigt werden dürfen und auf eine Epoxyd- Beschichtung immer ein Primer beschichtet wird. Dieser Beschichtungsaufbau ist aufwendig und teuer und wird daher immer vor Beschädigungen geschützt. Eine Reparatur bei Beschädigung der Epoxydschicht ist nur Flickwerk wie bei einem alten Autoreifen.

    Ein noch größerer Fehler wird bei den Antifouling- Beschichtungen verursacht. Wer zum Beispiel ein erodierendes Hartantifouling oder eine Teflon- Antihaftbeschichtung verwendet, wird früher oder später immer schleifen müssen. Einmal, weil die Bewuchsschutzdauer viel zu kurz ist, oder weil die nutzlosen Trägerkomponenten beseitigt werden müssen, oder weil ein anschleifen wegen der Haftung erforderlich ist. Würden wir diese Technik die den Sporbootskippern als die neueste Technologie mit geheimen Formeln der Industrie anbieten, dann würden wir Hausverbot bekommen. Schleift mal das Unterwasserschiff von einen Containerfrachter mit 300 m Länge an….?

    Daher werden auch bei der Berufsschifffahrt nur selbst glättende Antifoulings verwendet, da diese abgetragen werden und ohne anschleifen überschichtet werden.

    Eine weitere Besonderheit von Industrieantifouling sind zu dem Kupfer die noch zusätzlichen Zink- Beigaben. Damit wird nicht nur ein max. Ionenschutz gegen sessile Organismen erzielt, sondern noch ein zusätzlicher Korrosionsschutz ermöglicht. Mit Biozidfreien Antifouling gibt es kaum einen Ionenschutz und mit Kupferoxyd nur einen geringen Ionenschutz von kurzer Dauer da es zu schnell verbraucht wird.

    Daher die hohe Anteile Dikupfer - Kupfer und Zink. Mit homeophatischen Mittel und nach Möglichkeit noch die neueste Nano- Beschichtung sind ein Werk von Werbestrategen und nicht von Technikern, damit wird keiner einen Wirkungsgrad erzielen. Mit Ausnahme es glaubt einer fest daran.

    Beispiel bei einem 12 m Stahl – Boot sind ca. 24 kg Zink als Zinkstaub und ca. 4 Kg Zink im im Antifouling und zusätzlich 8 Kg Kupfer aufgetragen. Spätesten jetzt müsste jeden klar sein, warum es mit ein paar Anoden gegenüber von ca. 28 kg Zink am Unterwasserschiff einer Stahlyacht alleine nicht getan ist.

    Admin
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