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WICHTIG - RISSE IM ANTIFOULING - WICHTIG

Wir bekommen jedes Jahr 2-4 Reklamationen wo sich Risse im Antifouling bilden wenn das Boot an Land steht. Natürlich sind 2 - 4 Reklamationen bei mehreren tausend Kunden nicht die Welt und für manchen anderen Händler ein Traum. Wir versuchen aber auch die wenigen Reklamationen ernst zu nehmen. Grundsätzlich sind nun mal alle Antifoulings microporös, quellen im Wasser und schrumpfen wenn die trocken werden. Was bei den Standard-Antifoulings kein Problem ist, da die nach einer Saison weitgehend verbraucht wurden und im Folgjahr neu gestrichen werden, kann natürlich bei mehrjährigen Antifoulings ein Problem werden, was sich in Form von kleinen Rissen im Antifouling bis zur Grundierung zeigt.

Die Risse können auch entstehen, wenn Epoxid-Beschichtungen vorgenommen werden, die dann mit PVC-Vinyl und Antifouling überschichtet werden. Auch die Nichteinhaltung des Taupunktes kann solche Spannungsrisse bei der Trocknung verursachen. Bei den EP-Beschichtungen von uns handelt es sich um Reinepoxidbeschichtungen mit hohen Feuchtedichten die nun mal 3-4 Wochen nachhärten. Wird jetzt innerhalb der Beschichtungsintervalle nachbeschichtet, so können Spannungsrisse im Antifouling entstehen. Diese Risse sind nicht weiter schlimm, es kommt zu keinen Ablatzungen und lassen sich mit einer dünnen Lage Antifouling beheben. Wir müssen aber auch feststellen, dass besonder bei hohen Trocknungstemperaturen wenn Boote an Land stehen wie im Süden der Adria, in geheizten Bootshallen, oder bei geringer Luftfeuchte es zu solchen Rissen kommen kann. Haben wir solche Vorgaben, dann muss die Schichtstärke beim Antifoulinganstrich reduziert werden. Wir weisen immer wieder darauf hin, nicht zu viel - keine zu hohen Schichtstärken. Haben wir Vorgaben wie z.B. EP-Beschichtungen, trockene warme Winterlager, dann sollte auch nur einmal das Antifouling mit der Fellrolle aufgetragen werden. Da unsere Antifoulings einen Dockintervall von 18 Monaten haben, mehrjährig sind, genügt in der Regel bei den Yachten die im Winter auf dem Lagerbock stehen ein Anstrich für 24 bis 36 Monate.

Es kommt dabei zu keinen Abplatzungen und ist nur ein optisches Problem. Im Gegensatz zu den Standardantifoulings, da kommt es nicht zu Haarrissen, sondern zu direkten Abplatzungen die zum Teil dann großflächig bei höheren Schichtstärken erfolgen können.

Eine weitere Ursache ist dass die Gebinde nicht ausreichend aufgerührt werden. Wir haben in den 2 Liter Gebinden ca. 2,6 kg Schwermetalle und Biozide. Es ist also zwingend erforderlich dass mit dem Rührstab und der Bohrmaschine gründlich aufgerührt wird, damit sich die Lölsungsmittel mit den Schwermetallen und Bioziden vermischen. Die Löpsungsmittel sind auch für die Härtung erforderlich. Da nun mal trotz Rührstab die Dosenwand und der Dosenboden nicht aufgerührt werden kann, ist ein umtopfen z.B. in eine Farbmischwanne zwingend erforderlich. Wenn Primer - Antifoulingreste vom Dosenrand oder Dosenboden gestrichen werden, dann entstehen nun mal solche Haarrisse. Wir können nur immer wieder auf eine sorgfältige Verarbeitung hinweisen, denn Geiz um den letzten Tropfen Antifouling vom Dosenrand zu verstreichen, oder Nachlässigkeit bei der Verarbeitung zahlt sich nicht aus.

Dieser Grundsatz gilt nun mal bei allen SPC-Antifoulings und Dickschichtantifoulings die anstelle Dikupfer Zinkoxide verwenden wie Marine 522 Ecoship Farbe weiß - grau - blau, da sollten die Wasserliegezeiten nur max 1-2 Monate unterbrochen werden, lieber weniger da diese Antifoulings ein anderes Quellverhalten haben. Während mehrlagige Schichtstärken besonders für Blauwassersegeler bis zu 5 Anstriche, die dann 2 mal rund um die Welt reichen kein Problem sind, wenn die Wasserliegezeiten nicht unterbrochen werden.

In den meisten Fällen kommt es aber bei den Farben schwarz oder ziegelrot nicht zu solchen Rissbildungen wenn die Wasserliegezeiten in den Wintermonaten 5-6 Monate unterbrochen werden.

Wir bitten um Verständnis wenn das passiert, aber auch bei uns gibt es nun mal keine 100%. Achtet also darauf, meist ist weniger mehr und vermeidet Aplikationsprobleme.

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Alterungsprozess, Materialien GFK-Yachten?

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  • Alterungsprozess, Materialien GFK-Yachten?

    Zu der Frage bezüglich des Alterungsprozesses und Materialien von Bootsrümpfen.

    Die meisten Bootsrümpfe werden in Polyester gefertigt. Polyester ist ein ungesättigter Kohlenwasserstoff (UP Harz ist ungesättigtes Polyesterharz). Zwei Kennzahlen zur Beantwortung.

    1. Die Lastspielzahl:
    Diese Kennzahl gibt einen Faktor für die Belastung, die Vibration und die Ermüdung an. Es gibt meiner Meinung nach keine Vergleichszahlen für den Bootsbau, sehr wohl aber für den Flugzeugbau. Auch gibt es eine Norm die wiederum im Flugzeugbau angewandt wird.

    2. Das E-Modul:
    Diese Kennzahl gibt den Grad der Steifigkeit an. Das E-Modul hängt vereinfacht gesagt, von der Reaktionszelt und der Qualität des Harzes ab. Dieses E-Modul nimmt in 25 Jahren ca. um 30% ab. Dies spielt jedoch im Bootsbau keine Rolle, da sowieso bei Qualitätsyachten mit sehr viel Sicherheit gearbeitet wird. In der Literatur gibt es auch hier genauere Werte für die E-Modul-Veränderung von UP-Harzen. Grundsätzlich unterliegt Polyesterharz keiner Erosion. Es löst sich daher nicht auf. Die UV-Strahlung verändert eventuell die Farbe, bewirkt jedoch keine Auflösung. Laminiert man einen Rumpf extrem leicht, könnte sich die Veränderung des E-Moduls natürlich auswirken. Im Regattasport, vor allem bei den Jollen, spricht man wirklich nach einigen Saisonen von weichen Rümpfen.

    Harzqualitäten:
    Mit den unterschiedlichen Harzqualitäten erreicht man auch unterschiedliche E-Module.

    1. Qrtophtalharz:
    Hier unterscheidet man wieder zwischen mittelreaktiven und hochreaktiven Harzen. Hochreaktive Harze haben ein hohes E-Modul und keine Dehnung. Im Bootsbau verwendet man heutzutage generell mittelreaktive Harze.

    2. lsophtalharz:
    Isophtalharz ist wesentlich besser gegen den Wasserdampfdruck resistent (Osmose). Es ist auch etwas elastischer, und somit unter Belastung langlebiger als ein Ortophtalharz.

    3. lsophtalneopenthylglykolesther:
    Dieses Harz ist zurzeit aus der Gruppe der UP-Harze das beste Harz, das es im Bootsbau gibt. Ebenfalls hat es annähernd die gleiche Resistenz wie Epoxi gegen Wassser (Osmosevorsorge). Die Auswahl der Materialien ist natürlich eine Frage der vorgesehenen Bauqualität, da Isophtalharze wesentlich teurer sind, als Ortophtalharze. Genau so wichtig wie die Materialauswahl, ist die Verarbeitung.

    Handlaminat:
    Das Handlaminat hat den Vorteil, daß es eine optimale Glasfaserorientierung aufweist, und somit eine definierte Mechanik. Ebenfalls gibt es beim Handlaminat keine statisch unterschiedlichen Festigkeiten und keine unterschiedlichen Schichtdicken. Das E-Modul ist damit stabiler, Bei einer sauberen Verarbeitung verändert es sich fast nicht in Jahrzehnten.

    Spritzlaminat:
    Das Spritzlaminat hat den großen Nachteil, daß die Qualität von der Tagesverfassung des Handwerkers abhängt. Es weist meistens unterschiedliche Festigkeiten auf, da die Schichtdicken variieren. Die Glasfaserorientierung ist nicht definiert. Die Lastspielzahl ist somit schlechter als jene bei einem Handlaminat. Aufgrund der undefinierten Mechanik, ist auch das E-Modul wesentlich schlechter bei gleicher Dicke. Man kann diese Nachteile durch ein dickeres Laminat kompensieren. Man braucht zwar mehr Material, der Rumpf wird schwerer, es ergibt sich aber in Summe ein wesentlicher Preisvorteil gegenüber dem Handlaminat.

    Die wichtigste Maßnahme für das Verhindern der Alterung von UP-Harzen liegt jedoch näher als man denkt. Laminat kann grundsätzlich nur erodieren bzw. auflösen, wenn es direkt ungeschützt und ständig mit Wasser in Berührung ist. Es soll somit außen und innen eine Schutzschicht aufgetragen werden. Der Eigner kann dies ganz einfach selber kontrollieren. Die Backskisten müssen mit Topcoat ausgestrichen sein, und außen muß ein Gelcoatanstrich aufgebracht sein. Steht Wasser in Backskisten ohne Topcoatanstrich, haben sich nach ca. 2 Jahren die Matten herauserodiert.

    Admin
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