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Thema: Fragen zum Schweissen

  1. #1
    SYIKARUS
    Gast

    Standard Fragen zum Schweissen

    Lieber Admin,
    nachdem ich bereits zum Thema Beschichtung sehr kompetente Antworten von Dir erhalten habe, möchte ich mich mit einigen weiteren Fragen an Dich wenden.
    1. In welchem Abstand zur Schweissnaht sollte die Beschichtung entfernt werden (Schweissen von 4 mm Platten)?
    2. Ist es sinnvoll tiefere lokale Korossionsstellen mit "Flussigmetall" auszubessern, oder sollten diese besser mit Epoxy gespachtelt werden? Was ist zuerst aufzubringen - Spachtelmasse oder Korossionsschutz?
    3. Was ist die beste Methode um Schraubenlöcher, die nicht mehr benötigt werden, dauerhaft zu schliessen?
    Mit bestem Dank im Voraus
    SYIKARUS

  2. #2
    ADMIN Avatar von ADMIN
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    L?cheln AW: Fragen zum Schweissen

    Hallo Sykarus,
    Zur Frage 1: Was den Abstand betrifft gibt es eine Vorgabe beim schweißen, denn der Bereich der geschweißt wird sollte sauber sein und keine Verunreinigungen haben. Alles weitere neben der Gasflamme ist dann nicht mehr tauglich und muss dann entfernt werden. Die weitere Vorgehensweise wird immer bestimmt, ob neu beschichtet wird, oder repariert, wurde gestrahlt oder mit Trockeneis gereinigt, oder auch ein Skrapper verwendet oder nur handentrostet.

    Zur Frage 2: Wenn nicht das ges. Unterwasserschiff einbezogen wird, bleibt es immer bei einer Stahlyacht ein Flickwerk. Was z.B. bei GFK oder Holz möglich ist, funktioniert nicht bei Stahl. Beispiel eine korrodierte verchromte Stoßstange lässt sich nicht reparieren. Es muss vollständig der alte Chrom entfernt werden, der Untergrund wird neu vorbereitet und dann wird neu verchromt. Bei einer Stahlyacht ist es nicht anders, ein Flickwerk bedeutet Dauerbaustelle.

    Die Flüssigmetalle, wie diese von Belzona angeboten werden haben einen anderen Verwendungszweck. Die Trägerkomponente sind Polymere wie Epichlorhydrinharze. Diese Materialien wären geeignet, kosten aber ein kleines Vermögen. Erschwerend ist aber die Anwendung die nur von Fachleuten ausgeführt werden soll. Die Epoxyde haben bis auf Teerepoxyd keine Korrosionsschutzeigenschaften. Wird eine Epoxydspachtel direkt auf dem Stahl aufgetragen, dann besteht die Gefahr dass alles wieder abfällt, da eine Spachtel keine Penetrierfähigkeit hat, um sich mit einen Stahl zu vernetzen. Es muss also vorher ein Epoxyd mit penetrierfähigkeit gestrichen werden, darauf kann dann gespachtelt werden.

    Zu Frage 3: Bei Schraubenlöcher können natürlich mit Blindstopfen z.B. aus Makrolen verschlossen werden. Ich denke aber, wenn bereits geschweißt wird, dann ist es kein Problem die Löcher gleich zuschweißen, geht einfach und schnell. Die Schweißstellen müssen alle ohne Ausnahme entsprechend mit Zink behandelt werden, so dass ein paar Löcher ohne Bedeutung sind.

    Zuerst wird immer ein 2 Komp. Korrosionschutz aufgetragen, der dann wenn gespachtelt wird mit mehreren Lagen 2 Komp. Reinepoxyd versiegelt wird. Erst dann wird gespachtelt, denn der 2 Komp. Korrosionschutz sollte nicht beschädigt werden. Der Untergrund bestehend aus Korrosionschutz, Reinepoxyd, Spachtel ist der Aufbau einer schlagfesten Beschichtung, die immer dann mit einer 1 Komp. Beschichtung geschützt werden muss. Erst dann erfolgt ein Antifoulinganstrich. Ich habe das Gefühl, auf Grund der Fragestellung dass da einiges durcheinander läuft.

    Wie gesagt, die Vorgehensweise wird bestimmt wenn alle Schweißarbeiten erledigt sind. Auf Flugrost muss dabei keine Rücksicht genommen werden. Daher mein Vorschlag: Wenn es so weit ist, ein paar Fotos mit der Digi an meine Mailanschrift info@antifouling-shop.com schicken. Ich beschreibe dann die weitere Vorgehensweise.

    Grüße Admin

  3. #3
    ADMIN Avatar von ADMIN
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    L?cheln AW: Fragen zum Schweissen

    Hallo Syikarus.
    ich habe ein wenig Probleme bei den Fotos im Detail mit der Zuordnung auf dem Boot. Was die Korrosion betrifft, die ist bereits so weit fortgeschritten, dass nur noch das Austauschen in Teilbereichen sinnvoll ist. Das Problem bei solchen Schiffen ist, dass die Korrosion durch dicke Farbschichten versteckt wird und das tatsächliche Ausmaß meist nicht ersichtlich ist. Der Korrosionsschutz beginnt bei der Auswahl des Stahles, dann der Kathotische Schutz. Stahl hat nun mal die Eigenschaft, Feuchtigkeit aufzunehmen. Da in einen Schiffsbaustahl je nach Qualität Schwefel und Phosphor gebunden ist, kommt es zu einen natürlichen Alterungsprozess, der mit Feuchte im Stahl entsprechend beschleunigt wird. Daher ist die Hauptaufgabe diesen Prozeß so weit wie möglich zu verlangsamen. Dabei ist der Schutz von Außen das geringste Problem. Die Autos früher sind immer von innen heraus gerostet und nie von außen. Mit der Verwendung von höherwertigen Stählen und einen kathotischen Schutzsystem konnte dieses Problem weitgehend reduziert werden. Bei einem Boot wird es aber schwieriger, einmal haben wir es mit einfachen Baustählen zu tun, meist ein St37/2, dann Seewasser und viele Bereiche wo das Schutzsystem unterwandert wird, wie z.B. bei einem Teakdeck. Es ist leichter einen 30 Jahre alten Oldtimer zu restaurieren als ein 30 Jahre altes Boot.

    Da bei diesem Boot nur in Teilbereichen restauriert wird, kommt es in den Übergangsbereichen zu Problemen und somit wird ein solches Boot eine Dauerbaustelle. Der äußere Zustand täuscht oft erheblich, wenn dann Schichtstärkenmessungen des Stahles mit Ultraschall durchgeführt werden, dann ist oft bereits bis zu 90% an vielen Stellen korrodiert, ohne dass das von Außen ersichtlich ist. Wenn das Boot bereits in der Werft ist, sollten diese Messungen durchgeführt werden. Danach stellt sich dann die Frage, ob nicht alle Altschichten durch Sandstrahlen oder mit Trockeneisstrahlen beseitigt werden und dann wird ein komplettes Korrosionsschutzsystem neu aufgetragen. Wie gesagt, eine solche Entscheidung muß vor Ort getroffen werden, was natürlich auch eine gewaltige finanzielle Baustelle werden kann.

    Beim Korrosionsschutz trennen wir den Über - und Unterwasserbereich, zusätzlich ist auch ein Spachteln mit Epoxyden zu berücksichtigen. Vergessen Sie alles was die Flüssigmetalle betrifft, damit lassen sich eingelaufene Lager - Wellen reparieren aber nicht in Ihren Fall wo es um Korrosion geht, dabei noch im fortgeschrittenen Stadium. Grundsätzlich gilt die Regel, der Stahl muss weitgehend vom Rost befreit werden. Dabei unterscheiden wir Flugrost der kein Problem ist und den Rost der sich als Zunderschlacke ausbildet und meist bereits tief in den Stahl hineinreicht und die Bleche bei Wandstärken von 4 - 8 mm vollständig unterwandert haben. Da hilft kein Schutzsystem mehr, da bleibt nur noch das austauschen der Bleche. Daher der Hinweis, die Optik kann bei einem solchen Boot täuschen.

    Zum Korrosionsschutz über Wasser:
    Der Stahl muss weitgehend entrostet sein. Wichtig ist das anschließende Entfetten und Entfeuchten mit Aceton oder Trychloräthylen. Der sich dabei bildende Flugrost kann vernachlässigt werden. Anschließend erfolgt ein katholischer Schutzanstrich mit einem 2 Komp. Zinkstaub. Dabei ist wichtig dass ein solcher Anstrich in einem Durchgang aufgebracht wird. Jegliches nachträgliche überstreichen oder nachbessern ist eine Schwachstelle. Daher vorher alles vorbereiten, so dass nicht mehr nachgearbeitet werden muss. Diese Beschichtung wird dann mit einer Lage 2 Komp. Eisenglimmerbeschichtung mit Hämatit überschichtet, dabei handelt es sich um eine Dichte Schuppenpanzerbeschichtung mit einer hohen Festigkeit wie diese auch bei der Bundesbahn verwendet wird. Darauf erfolgen dann 4 Lagen 2 Komp.Reinepoxyd. Gespachtelt wird erst am Schluß, da weder die Zink- noch die Eisenglimmerbeschichtung durch schleifen beschädigt werden darf. Da alle Epoxyde auf Dauer nicht Feuchtedicht sind, wird dann mit einen 2 Komp. Polyurethan-Acryl 2-3 mal lackiert. Darauf wird dann mit einen Teakdeckkleber das Teakdeck verklebt. Der Beschichtungsaufbau über Wasser ist immer bei allen Beschichtungen 2 Komp.

    Unterwasser:
    Wie oben, aber nach dem Zink kein Eisenglimmer sondern 5 Lagen 2 Komp.Teerepoxyd, das dann mit 1 Komp. PVC-Vinylteer versiegelt werden muss. Darauf dann bei einer Stahlyacht immer ein Antifouling mit einer feuchtedichten Matrix - hohe Kupfer-Zink und Dikupfer-Diuronanteile.
    Grundsätzlich ist der Übergangsbereich vom restaurierten zum nicht restaurierten Bereich immer eine Schwachstelle.

    Admin

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