Auf Grund eines Beitrages sind zahlreiche Anfragen bei mir eingegangen, was der bessere Korrosionsschutz ist. Um nicht mehrere 100 Seiten zu füllen die erforderlich wären versuche ich es möglichst einfach und kurz.
Grundsätzlich gilt für beide Beschichtungskombinationen, Teerepoxyd oder Eisenglimmer, dass diese einen optimalen Korrosionsschutz bieten. Welches System angewendet oder verwendet werden soll, wird bestimmt durch den Verwendungszweck. Auch die technische Weiterentwicklung besonders der Zinkstaubbeschichtungen hat dazu beigetragen, dass seit ca. 10 Jahren im Schiffsbau Zink- Teerepoxyd oder Zink – Reinepoxyde verwendet werden, obwohl die Eisenglimmer Beschichtung normalerweise die bessere Lösung wäre.
Seit den 60ger Jahren wurden zusätzlich zur Feuerverzinkung immer mehr Zinkfarben verwendet die mit Kunstharz - ein oder zwei Komp. versehen wurden. Diese Zinkfarben wurden im Bausektor – Hochspannungsmasten – Brückenbau und für die Reparatur von beschädigten Feuerverzinkten Stahl verwendet. Auch im Schiffsbau wurden diese angewendet und wurden dann z.B. bei Laderäumen mit einer Eisenglimmer – Beschichtung versiegelt. Der Grund ist, diese Zinkbeschichtungen sind ein Anodenschutz aber kein Korrosionsschutz, der daher zusätzlich mit einem Korrosionsschutz - Eisenglimmer versiegelt wurde. Dieses System wird auch bei den Schwimmbaggern beim Unterwasserschiff verwendet, da die Eisenglimmerbeschichtung zusätzlich zum Korrosionsschutz sehr gute Abriebeigenschaften haben.
Daher werden diese Beschichtungen vorwiegen auch von Firmen wie Sikka-Sikens-Sigma angeboten, da diese Unternehmen in der Bauchemie spezialisiert sind. Nur der Bauchemiesektor ist kein Unterwasserschiff.
Dieses System wäre optimal wenn wir es nicht zusätzlich mit Schwermetallbeschichtungen wie bis 2001/2003 TBT – TBTA – TBTN – Kupferoxyd – Dikupfer – Kupferzink zu tun hätten, die in den Antifoulings je nach Qualität in geringen oder hohen Konzentrationen enthalten sind.
Der Eisenglimmer enthält kein Eisen oder Eisenoxyd wie die meisten annehmen würden, sondern hohe Anteile an Aluminiumpigmenten. Was so mit für einen Laderaum eines Frachters bestens geeignet ist und auch angewendet wird, ist für den Unterwsserbereich in Verbindung mit Schwermetallantifoulings nicht geeignet bzw. schädigend.
Bei einer Stahlyacht würde eine solche Beschichtung die Lokalelemente Stahl mit Phosphor und Schwefelverunreinigungen - darauf Zink – dann Aluminium und einen Bewuchsschutz aus Zinnoxyd bis zum Jahr 2001/2003 oder mit Kupfer und Seewasser bedeuten. Ohne Bewuchsschutz wäre diese Beschichtung optimal für einen Korrosionsschutz, mit Bewuchsschutz von Schwermetallen wird es auf Dauer nicht funktionieren . Wenn ich meine auf Dauer, dann ist eine min. Standzeit von 15 Jahren gemeint. Mit einer neutralen Primerschicht PVC-Vinyl wird der Ionenfluss der Gliemmerbeschichtung reduziert sogar unterbunden. Wird aber diese Beschichtung die mechanischen Belastungen kaum standhalten beschädigt, dann bildet sich sofort ein Spannungspotential zwischen den Lokalelementen Kupfer - Aluminium. Was dann passiert das ist hinreichend bekannt, da es sich bei der Pigmentierung von Eisenglimmer um Reinaluminium handelt. Eine geringe Beschädigung genügt und es erfogt der Ionenaustausch mit anschliessender Zinkspaltung. Zu sehen ist das, wenn das Boot trocken liegt und auf der Oberfläche eine hellgrau Verfärbung bis leichte Kristallbildung ausbildet. Wenn diese Anzeichen auftreten, dann kommt es bereits zum vollständigen Versagen der Zinkbeschichtung. Da diese Oxyde meist ausgewaschen werden, erfolgt als nächstes die braune Verfärbung der Beschichtung und dann die Ablösung.
Seit ca. 1999 konnten die Zinkpigmente so weit verkleinert werden, dass diese etwa Nanostrukturen ausbilden. Da diese Strukturen Ihre Eigenschaften von Fest in Flüssig ändern, ist somit eine Vernetzung des kristallinen Martensitgefüge eines Stahles mit Zink möglich. Damit ergab sich zu den Anodenschutz von Zink ein zusätzlicher Korrosionsschutz mit den gleichen Eigenschaften wie ein Eisenglimmer, der erstmals einer Feuerverzinkung weit überlegen war. Nachteil dieser Beschichtungen ist die Reaktion auf Seewasser. Das bedeutet, diese Beschichtung muss mit einer Schlagfesten Beschichtung geschützt werden um Beschädigungen zu vermeiden. Bei den Baggerschiffen wird darauf noch eine Eisenglimmerbeschichtung aufgetragen, die kein Aluminium aber zusätzlich hohe Siliziumanteile enthält um den Abrieb zu reduzieren. Diese Schiffe benötigen auf Grund des Abriebes kein Antifouling und sind sogar den Stahl was den Abrieb betrifft, weit überlegen.
Bei den Stahlschiffen der Sport- und Berufsschifffahrt würde dieses System nicht funktionieren. Aluminiumoxyd oder Aluminium geht nicht, Silizium hat Antihafteigenschaften, darauf hält kein Antifouling und funktioniert somit auch nicht. Ein homöophatisches - biozidfreies Antifouling würde gehen, aber das sind keine Antifoulings sonder in unseren Augen Placebos.
Die Technik von Zink in Verbindung von Epoxyde aus den 60-ziger Jahren wird nach wie vor im Bausektor angewendet, da diese natürlich sehr preiswert ist und natürlich besten geeiget ist. Wenn also der Verwendungszweck passt, wie z.B. der Laderaum eines Frachters, oder die Bilge von Stahschiffen, dann sind diese Beschichtungen die beste Kombination, da das Lokalelement Kupfer von Antifoulings nicht gegeben ist.
Die Qualität einer Zinkbeschichtung wird bestimmt durch die Penetrierfähigkeit von Nanostrukturen, die mit Epoxyd nicht realisierbar ist. Dazu bedarf es anderer Trägerkomponenten. Dabei werden im Schiffsbau immer 2 Komp. Beschichtungen verwendet auf Grund einer chemischen Härtung die gegenüber einer physikalischen Härtung steuerbar ist. Die 1 oder 2 Komp. Zinkfarben mit Epoxyd, Kunstharzen sind meist Baumarkt- Zinkfarben. Aber die Zink - Polyurethan-Acryl sind z.B. für den Überwasserbereich oder Decksbereich die derzeit beste Beschichtung und haben auch gegenüber allen anderen Harzen den besten Schutz vor einer Ionisierung der UV-Strahlen.
Daher immer mein Hinweis, Beschichtungssysteme müssen immer auf den Verwendungszweck abgestimmt werden. Eine Einflussgröße die nicht passt, verändert den Zustand, der das Gegenteil bewirken kann. So wie bei den Antifoulings, wer auf seinen Segler eine Antihaftbeschichtung mit Teflon beschichtet hat bei geringen Bewuchsdrücken kaum Probleme, da würde auch ein Wasserpumpenfett meistens genügen. Da diese Beschichtungen einen hohen Aktivitätsgrad benötigen, min. 10 Knoten, sind diese Beschichtungen für Segler oder Dauerwasseriegplätze kaum noch geeignet. Sollten dann noch Sessile Organismen dazu kommen, wie Seepocken – Röhrenalgen – Miesmuschellarfen, dann kommt nach einigen Wochen richtig „Freude“ auf.
Grüße Admin