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WICHTIG - RISSE IM ANTIFOULING - WICHTIG

Wir bekommen jedes Jahr 2-4 Reklamationen wo sich Risse im Antifouling bilden wenn das Boot an Land steht. Natürlich sind 2 - 4 Reklamationen bei mehreren tausend Kunden nicht die Welt und für manchen anderen Händler ein Traum. Wir versuchen aber auch die wenigen Reklamationen ernst zu nehmen. Grundsätzlich sind nun mal alle Antifoulings microporös, quellen im Wasser und schrumpfen wenn die trocken werden. Was bei den Standard-Antifoulings kein Problem ist, da die nach einer Saison weitgehend verbraucht wurden und im Folgjahr neu gestrichen werden, kann natürlich bei mehrjährigen Antifoulings ein Problem werden, was sich in Form von kleinen Rissen im Antifouling bis zur Grundierung zeigt.

Die Risse können auch entstehen, wenn Epoxid-Beschichtungen vorgenommen werden, die dann mit PVC-Vinyl und Antifouling überschichtet werden. Auch die Nichteinhaltung des Taupunktes kann solche Spannungsrisse bei der Trocknung verursachen. Bei den EP-Beschichtungen von uns handelt es sich um Reinepoxidbeschichtungen mit hohen Feuchtedichten die nun mal 3-4 Wochen nachhärten. Wird jetzt innerhalb der Beschichtungsintervalle nachbeschichtet, so können Spannungsrisse im Antifouling entstehen. Diese Risse sind nicht weiter schlimm, es kommt zu keinen Ablatzungen und lassen sich mit einer dünnen Lage Antifouling beheben. Wir müssen aber auch feststellen, dass besonder bei hohen Trocknungstemperaturen wenn Boote an Land stehen wie im Süden der Adria, in geheizten Bootshallen, oder bei geringer Luftfeuchte es zu solchen Rissen kommen kann. Haben wir solche Vorgaben, dann muss die Schichtstärke beim Antifoulinganstrich reduziert werden. Wir weisen immer wieder darauf hin, nicht zu viel - keine zu hohen Schichtstärken. Haben wir Vorgaben wie z.B. EP-Beschichtungen, trockene warme Winterlager, dann sollte auch nur einmal das Antifouling mit der Fellrolle aufgetragen werden. Da unsere Antifoulings einen Dockintervall von 18 Monaten haben, mehrjährig sind, genügt in der Regel bei den Yachten die im Winter auf dem Lagerbock stehen ein Anstrich für 24 bis 36 Monate.

Es kommt dabei zu keinen Abplatzungen und ist nur ein optisches Problem. Im Gegensatz zu den Standardantifoulings, da kommt es nicht zu Haarrissen, sondern zu direkten Abplatzungen die zum Teil dann großflächig bei höheren Schichtstärken erfolgen können.

Eine weitere Ursache ist dass die Gebinde nicht ausreichend aufgerührt werden. Wir haben in den 2 Liter Gebinden ca. 2,6 kg Schwermetalle und Biozide. Es ist also zwingend erforderlich dass mit dem Rührstab und der Bohrmaschine gründlich aufgerührt wird, damit sich die Lölsungsmittel mit den Schwermetallen und Bioziden vermischen. Die Löpsungsmittel sind auch für die Härtung erforderlich. Da nun mal trotz Rührstab die Dosenwand und der Dosenboden nicht aufgerührt werden kann, ist ein umtopfen z.B. in eine Farbmischwanne zwingend erforderlich. Wenn Primer - Antifoulingreste vom Dosenrand oder Dosenboden gestrichen werden, dann entstehen nun mal solche Haarrisse. Wir können nur immer wieder auf eine sorgfältige Verarbeitung hinweisen, denn Geiz um den letzten Tropfen Antifouling vom Dosenrand zu verstreichen, oder Nachlässigkeit bei der Verarbeitung zahlt sich nicht aus.

Dieser Grundsatz gilt nun mal bei allen SPC-Antifoulings und Dickschichtantifoulings die anstelle Dikupfer Zinkoxide verwenden wie Marine 522 Ecoship Farbe weiß - grau - blau, da sollten die Wasserliegezeiten nur max 1-2 Monate unterbrochen werden, lieber weniger da diese Antifoulings ein anderes Quellverhalten haben. Während mehrlagige Schichtstärken besonders für Blauwassersegeler bis zu 5 Anstriche, die dann 2 mal rund um die Welt reichen kein Problem sind, wenn die Wasserliegezeiten nicht unterbrochen werden.

In den meisten Fällen kommt es aber bei den Farben schwarz oder ziegelrot nicht zu solchen Rissbildungen wenn die Wasserliegezeiten in den Wintermonaten 5-6 Monate unterbrochen werden.

Wir bitten um Verständnis wenn das passiert, aber auch bei uns gibt es nun mal keine 100%. Achtet also darauf, meist ist weniger mehr und vermeidet Aplikationsprobleme.

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Kenntnisstand zum Sportbootsbestand in Deutschland

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    Insbesondere im Binnenland verfügt Deutschland über sehr gewässerreiche Bundesländer mit intensiver Wassersport-Aktivität. Aktuelle, bundesweite Daten zu Verteilung, Anzahl, Lage und Struktur von Sportboothäfen und ihres Bootsbestandes sind für Deutschland derzeit nicht verfügbar. Bestenfalls liegen vereinzelte lokale Bestandserhebungen vor.
    Ebenso werden aktuell nur einzelne AF-Wirkstoffe (wie Cybutryn; mündl. Mitteilung der Überwachungsbehörden NDS, HH, NRW, SH) im Rahmen von Überwachungsprogrammen regelmäßig auf Länderebene untersucht. Ein Screening oder Monitoring sämtlicher AF-Wirkstoffe findet z.Z. in deutschen Gewässern nicht statt, da dieses nicht zwingend vorgeschrieben ist.
    Daher können weder über speziell auf deutsche Verhältnisse zugeschnittene Vorhersagemodelle noch über analytische Messungen im Wasser vor Ort Belastungen durch AF-Wirkstoffe eingeschätzt und damit mögliche Risiken identifiziert werden.

    Ob die derzeit verfügbaren EU-Szenarien (ESDs) für Sportboote, die vorrangig für Küstengewässer und deren Charakteristika entwickelt wurden, für deutsche Brack- und Süßwassergebiete geeignet sind, war bisher nicht überprüfbar.
    Um diese Wissenslücken zuschließen, wurde daher im Rahmen des UFOPLAN ein 3-jähriges FuE-Vorhaben (FKZ 3711 67 432) öffentlich durch das Umweltbundesamt ausgeschrieben. Dieses Vorhaben umfasste drei Arbeitsschwerpunkte mit folgenden Zielen:

    1. Eine bundesweite und flächendeckende Bestandsaufnahme von Sportboothäfen und ihrem Bootsbestand im Binnenland und an den Küsten (Arbeitspaket 1, AP 1).
    Dabei wurden u.a. Größe und Lage und zusätzliche Hafeninfrastruktur (Werftbetrieb, Winterlager, Slipanlagen, Kräne) sowie die maximale Anzahl an Bootsliegeplätzen erfasst. Neben dem Gesamtbestand von Sportbooten und Häfen waren ihre Anteile an Salz-, Brack- und Süßwasserstandorten aufzuschlüsseln und darüber hinaus regionale Ballungsräume zu identifizieren.

    2. Detailerhebungen an 50 ausgesuchten Sportboothäfen aus Küste und Binnenland (AP 2).
    Die Auswahl der Standorte erfolgte auf Basis des AP 1 (s.o.). Dabei wurden in einem bundesweiten Screening Wasserproben in den Marinas auf aktuell erlaubte Antifouling-Wirkstoffe analysiert und die Bootsbelegung vor Ort einschließlich ausgewählter Bootskenndaten sowie weitere Infrastruktureinrichtungen der Häfen erhoben. Diese Detaildaten gaben einen ersten Überblick zur aktuellen Belastung mit AF-Wirkstoffen und bildeten die weitere Datenbasis zur Anwendung von Expositionsmodellen.

    3. Vergleich der Sportboot-EU-Emissionsszenarien mit der deutschen Situation an Küste und Binnenland sowie Modellberechnungen von AF-Wirkstoffkonzentrationen im Wasser angepasst an ausgesuchten Häfen (AP 3).
    Die Eignung verfügbarer EU-Szenarien für die Risikobewertung der AF-Emissionen durch den Sportbootbestand in Deutschland war zu prüfen und ggf. durch Vorschläge zu ergänzen. Ferner war anhand von vier AF-Wirkstoffen zu prüfen, inwieweit MAMPEC, das an Merkmale realer Häfen angepasst wurde, verlässliche AF-Wirkstoffkonzentrationen im Wasser ealistic worst- im Vergleich zu Realmessungen vorhersagen konnte. Notwendige Detailinformationen stammten aus den Erhebungen des AP 2. 2011 wurde das Forschungslabor LimnoMar (Hamburg, Norderney) mit der Durchführung dieses FuE-Projektes als Forschungsnehmer beauftragt. Im Rahmen des AP 2 wurden die chemischen Analysen der AF-Wirkstoffe mit Ausnahme von Cybutryn durch das Institut Dr. Nowak (Ottersberg) als Unterauftragnehmer durchgeführt. Im Rahmen des AP 2 beteiligte sich das Fachgebiet IV 2.5 des Umweltbundesamtes an der Probenahme. Ferner wurden die Wirkstoffe Cybutryn, Terbutryn und M1 sowie weitere wasserchemische Begleitanalysen im Rahmen der Eigenforschung durch dieses Fachgebiet analysiert und dem Forschungsnehmer zur Verfügung gestellt. Die fachliche Betreuung des Vorhabens erfolgte ebenfalls durch das FG IV 2.5 in enger Kooperation mit dem für den Biozid-Vollzug zuständigen FG IV 1.2 des Umweltbundesamtes.

    Umweltforschungsplan des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit
    Forschungskennzahl 3711 67 432 UBA-FB 002123
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