Ankündigung

Einklappen

WICHTIG - RISSE IM ANTIFOULING - WICHTIG

Wir bekommen jedes Jahr 2-4 Reklamationen wo sich Risse im Antifouling bilden wenn das Boot an Land steht. Natürlich sind 2 - 4 Reklamationen bei mehreren tausend Kunden nicht die Welt und für manchen anderen Händler ein Traum. Wir versuchen aber auch die wenigen Reklamationen ernst zu nehmen. Grundsätzlich sind nun mal alle Antifoulings microporös, quellen im Wasser und schrumpfen wenn die trocken werden. Was bei den Standard-Antifoulings kein Problem ist, da die nach einer Saison weitgehend verbraucht wurden und im Folgjahr neu gestrichen werden, kann natürlich bei mehrjährigen Antifoulings ein Problem werden, was sich in Form von kleinen Rissen im Antifouling bis zur Grundierung zeigt.

Die Risse können auch entstehen, wenn Epoxid-Beschichtungen vorgenommen werden, die dann mit PVC-Vinyl und Antifouling überschichtet werden. Auch die Nichteinhaltung des Taupunktes kann solche Spannungsrisse bei der Trocknung verursachen. Bei den EP-Beschichtungen von uns handelt es sich um Reinepoxidbeschichtungen mit hohen Feuchtedichten die nun mal 3-4 Wochen nachhärten. Wird jetzt innerhalb der Beschichtungsintervalle nachbeschichtet, so können Spannungsrisse im Antifouling entstehen. Diese Risse sind nicht weiter schlimm, es kommt zu keinen Ablatzungen und lassen sich mit einer dünnen Lage Antifouling beheben. Wir müssen aber auch feststellen, dass besonder bei hohen Trocknungstemperaturen wenn Boote an Land stehen wie im Süden der Adria, in geheizten Bootshallen, oder bei geringer Luftfeuchte es zu solchen Rissen kommen kann. Haben wir solche Vorgaben, dann muss die Schichtstärke beim Antifoulinganstrich reduziert werden. Wir weisen immer wieder darauf hin, nicht zu viel - keine zu hohen Schichtstärken. Haben wir Vorgaben wie z.B. EP-Beschichtungen, trockene warme Winterlager, dann sollte auch nur einmal das Antifouling mit der Fellrolle aufgetragen werden. Da unsere Antifoulings einen Dockintervall von 18 Monaten haben, mehrjährig sind, genügt in der Regel bei den Yachten die im Winter auf dem Lagerbock stehen ein Anstrich für 24 bis 36 Monate.

Es kommt dabei zu keinen Abplatzungen und ist nur ein optisches Problem. Im Gegensatz zu den Standardantifoulings, da kommt es nicht zu Haarrissen, sondern zu direkten Abplatzungen die zum Teil dann großflächig bei höheren Schichtstärken erfolgen können.

Eine weitere Ursache ist dass die Gebinde nicht ausreichend aufgerührt werden. Wir haben in den 2 Liter Gebinden ca. 2,6 kg Schwermetalle und Biozide. Es ist also zwingend erforderlich dass mit dem Rührstab und der Bohrmaschine gründlich aufgerührt wird, damit sich die Lölsungsmittel mit den Schwermetallen und Bioziden vermischen. Die Löpsungsmittel sind auch für die Härtung erforderlich. Da nun mal trotz Rührstab die Dosenwand und der Dosenboden nicht aufgerührt werden kann, ist ein umtopfen z.B. in eine Farbmischwanne zwingend erforderlich. Wenn Primer - Antifoulingreste vom Dosenrand oder Dosenboden gestrichen werden, dann entstehen nun mal solche Haarrisse. Wir können nur immer wieder auf eine sorgfältige Verarbeitung hinweisen, denn Geiz um den letzten Tropfen Antifouling vom Dosenrand zu verstreichen, oder Nachlässigkeit bei der Verarbeitung zahlt sich nicht aus.

Dieser Grundsatz gilt nun mal bei allen SPC-Antifoulings und Dickschichtantifoulings die anstelle Dikupfer Zinkoxide verwenden wie Marine 522 Ecoship Farbe weiß - grau - blau, da sollten die Wasserliegezeiten nur max 1-2 Monate unterbrochen werden, lieber weniger da diese Antifoulings ein anderes Quellverhalten haben. Während mehrlagige Schichtstärken besonders für Blauwassersegeler bis zu 5 Anstriche, die dann 2 mal rund um die Welt reichen kein Problem sind, wenn die Wasserliegezeiten nicht unterbrochen werden.

In den meisten Fällen kommt es aber bei den Farben schwarz oder ziegelrot nicht zu solchen Rissbildungen wenn die Wasserliegezeiten in den Wintermonaten 5-6 Monate unterbrochen werden.

Wir bitten um Verständnis wenn das passiert, aber auch bei uns gibt es nun mal keine 100%. Achtet also darauf, meist ist weniger mehr und vermeidet Aplikationsprobleme.

Administration
Mehr anzeigen
Weniger anzeigen

Verfügbare Schiffsbeschichtungen - Stahl

Einklappen
X
 
  • Filter
  • Zeit
  • Anzeigen
Alles löschen
neue Beiträge

  • Verfügbare Schiffsbeschichtungen - Stahl

    Schiffe werden beschichtet, um zwei Umwelteinflüssen des Meeres zu begegnen. Zum einen gilt es, einen Korrosionsschutz aufzubauen, in dem durch die Beschichtung Seewasser, Sauerstoff und Chlorionen von der metallenen Schiffsaußenhaut ferngehalten werden. Zum anderen soll eine Antifouling-Wirkung erzielt werden, dem trägt man durch eine meist toxische Antifoulingfarbe Rechnung.

    Korrosionsschutz

    Schiffe unterliegen der Korrosion und benötigen einen Korrosionsschutz. Die Klassifizierungsgesellschaften kontrollieren die Wirkung des Korrosionsschutzes regelmäßig, zum Teil visuell durch Insichtnahme gefährdeter Stellen (z. B. Schweißnähte), oder aber durch Messung der Schichtdicken der Außenhaut mit Ultraschall. Die Folge kann sein, daß Schweißnähte nachgelegt werden müssen, oder daß Teile der Außenhaut gedoppelt oder ausgewechselt werden müssen. Beides Arbeiten, die hauptsächlich im Dock ausgeführt werden müssen.

    Der Korrosionsvorgang gliedert sich in einen anodischen und kathodischen Teilschritt. Das Eisen des Stahls versucht, in ein niedrigeres Energieniveau zu gelangen. Elementares Eisen oxidiert zum positiv geladenen Anion; Fe→Fe++ + 2e− (Anodischer Teilschritt der Korrosion). Die freiwerdenden Elektronen wandern im elektrisch gut leitenden Stahl und werden bei Anwesenheit von Luft und Wasser unter Sauerstoffreduktion verbraucht. O + 2H O + 4e− →4OH − 2. Ein Korrosionsschutz besteht, wenn einer oder beide Teilschritte unterbunden werden können. Man spricht von einem passiven Korrosionsschutz, wenn durch geeignete Beschichtung der Kontakt zwischen Elektrolyt und Eisenoberfläche verhindert wird. Im modernen Schiffbau besteht diese Beschichtung aus einer Werkstattgrundbeschichtung, dem sogenannten Shoprimer, und aus einer zweiten Schicht, meist einem Zweikomponenten-Epoxidharz.

    Der Shoprimer wird während der Herstellung der Schiffsbauplatten auf diese aufgebracht. Die Hauptfunktion ist der Schutz des Stahles vor Korrosion und Verunreinigung während der Bauphase. Damit ein großflächiges abrasives Strahlen nach dem Bau des Schiffes entfallen kann, muß die Beschichtung rauher mechanischer Handhabung des Stahles, einschließlich Biegen, standhalten. Auch muß sie mit fortgeschrittenen Schweiß- und Schneidverfahren vollständig verträglich sein und dabei keine schädlichen oder giftigen Rauchgase abgeben, außerdem hochbeständig gegen Wasser und verträglich mit Kathodenschutzsystemen, d. h. beständig gegen alkalische Bedingungen. Ferner muß sie als Grundbeschichtung für weitere Beschichtungen geeignet und von den Klassifizierungsgesellschaften zugelassen sein. Die Trockenschichtdicke dieser Werkstattgrundbeschichtungen liegt meist zwischen 15-25 μm. Aufgebaut werden diese Grundbeschichtungen häufig aus nicht verseifbaren Bindemitteln, wie z. B. Zweikomponenten-
    Epoxidharzstoffen, die oft mit Eisenoxid und aktiven korrosionshemmenden Pigmenten, wie z. B. Zink, pigmentiert werden.

    Zur Erreichung hoher Schutzleistung gegenüber Korrosion werden üblicherweise zwei Schichten chemisch härtenden Zweikomponenten-Epoxidharzes oder Teerölen-Epoxidharzes aufgebracht. Diese Beschichtungen besitzen mittlerweile eine gute Oberflächentoleranz und haben im allgemeinen lange Überbeschichtungszeiten nebst einer guten Überbeschichtbarkeit. Die Gesamttrockenschichtdicke liegt zwischen 250 – 400 μm. Die so erzielte Korrosionsschutzeigenschaft des Beschichtungssystems wird durch einen Sperrschichtschutz erzielt, daß bedeutet, daß die Wasserdampfdurchlässigkeit niedrig sein sollte. Alternativ oder zusätzlich zur Beschichtung kann ein aktiver Korrosionsschutz aufgebaut werden. Durch Zufuhr von Gleichstrom wird im Eisen ein Elektronenüberschuß erzeugt und aufrecht erhalten.
    Für den anodischen Teilschritt kommt die Eisenauflösung zu einem Stillstand, wenn die Schiffsaußenhaut derart mit Elektronen angereichert und negativ aufgeladen ist, so daß weitere Eisenatome ihre Elektronen nicht mehr abgeben können, und daher die Atome im Metallverbund bleiben. Die Elektronen, die durch den kathodischen Teilschritt vom Sauerstoff aufgebraucht werden, müssen entsprechend nachgeliefert werden.

    Die erforderlichen Elektronen können durch Fremdstromsysteme der Kathode (Schiffsaußenhaut) zugeführt werden. Die Anode wird an der Schiffsaußenhaut aufgebracht und befindet sich im Kontakt zum Seewasser. Im Potentialbereich von –780 mV (SCE) bis –1080 mV (SCE) bezogen auf die gesättigte Kalomelelektrode (SCE), entsprechend -530 mV (H) bis 830 mV (H) für die Wasserstoffelektrode, besteht optimaler Korrosionsschutz. Eine Verschiebung der Potentiale in positiver Richtung erhöht die Korrosionsgeschwindigkeit, bzw. das Metall löst sich elektrolytisch auf, während eine Verschiebung der Potentiale zu negativerer Richtung jenseits von –1100 mV (SCE) zu Beschichtungsschäden führen kann. Für Meerwasser werden Stromdichten von ca. 100-200 mA/m² benötig. Eine andere Möglichkeit des aktiven Korrosionsschutzes ist die Verwendung von Opferanoden (meist Zink), die unedler sind als das Metall und damit aufgrund der höheren Korrosionstriebkraft als Anode wirken. Sie lösen sich unter Elektronenlieferung auf. Die Wirkung ist meist örtlich begrenzt. Vorwiegend werden sie zum Schutz von Propeller und Welle eingesetzt, da diese unbeschichtet sind.


    Admin
Lädt...
X