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WICHTIG - RISSE IM ANTIFOULING - WICHTIG

Wir bekommen jedes Jahr 2-4 Reklamationen wo sich Risse im Antifouling bilden wenn das Boot an Land steht. Natürlich sind 2 - 4 Reklamationen bei mehreren tausend Kunden nicht die Welt und für manchen anderen Händler ein Traum. Wir versuchen aber auch die wenigen Reklamationen ernst zu nehmen. Grundsätzlich sind nun mal alle Antifoulings microporös, quellen im Wasser und schrumpfen wenn die trocken werden. Was bei den Standard-Antifoulings kein Problem ist, da die nach einer Saison weitgehend verbraucht wurden und im Folgjahr neu gestrichen werden, kann natürlich bei mehrjährigen Antifoulings ein Problem werden, was sich in Form von kleinen Rissen im Antifouling bis zur Grundierung zeigt.

Die Risse können auch entstehen, wenn Epoxid-Beschichtungen vorgenommen werden, die dann mit PVC-Vinyl und Antifouling überschichtet werden. Auch die Nichteinhaltung des Taupunktes kann solche Spannungsrisse bei der Trocknung verursachen. Bei den EP-Beschichtungen von uns handelt es sich um Reinepoxidbeschichtungen mit hohen Feuchtedichten die nun mal 3-4 Wochen nachhärten. Wird jetzt innerhalb der Beschichtungsintervalle nachbeschichtet, so können Spannungsrisse im Antifouling entstehen. Diese Risse sind nicht weiter schlimm, es kommt zu keinen Ablatzungen und lassen sich mit einer dünnen Lage Antifouling beheben. Wir müssen aber auch feststellen, dass besonder bei hohen Trocknungstemperaturen wenn Boote an Land stehen wie im Süden der Adria, in geheizten Bootshallen, oder bei geringer Luftfeuchte es zu solchen Rissen kommen kann. Haben wir solche Vorgaben, dann muss die Schichtstärke beim Antifoulinganstrich reduziert werden. Wir weisen immer wieder darauf hin, nicht zu viel - keine zu hohen Schichtstärken. Haben wir Vorgaben wie z.B. EP-Beschichtungen, trockene warme Winterlager, dann sollte auch nur einmal das Antifouling mit der Fellrolle aufgetragen werden. Da unsere Antifoulings einen Dockintervall von 18 Monaten haben, mehrjährig sind, genügt in der Regel bei den Yachten die im Winter auf dem Lagerbock stehen ein Anstrich für 24 bis 36 Monate.

Es kommt dabei zu keinen Abplatzungen und ist nur ein optisches Problem. Im Gegensatz zu den Standardantifoulings, da kommt es nicht zu Haarrissen, sondern zu direkten Abplatzungen die zum Teil dann großflächig bei höheren Schichtstärken erfolgen können.

Eine weitere Ursache ist dass die Gebinde nicht ausreichend aufgerührt werden. Wir haben in den 2 Liter Gebinden ca. 2,6 kg Schwermetalle und Biozide. Es ist also zwingend erforderlich dass mit dem Rührstab und der Bohrmaschine gründlich aufgerührt wird, damit sich die Lölsungsmittel mit den Schwermetallen und Bioziden vermischen. Die Löpsungsmittel sind auch für die Härtung erforderlich. Da nun mal trotz Rührstab die Dosenwand und der Dosenboden nicht aufgerührt werden kann, ist ein umtopfen z.B. in eine Farbmischwanne zwingend erforderlich. Wenn Primer - Antifoulingreste vom Dosenrand oder Dosenboden gestrichen werden, dann entstehen nun mal solche Haarrisse. Wir können nur immer wieder auf eine sorgfältige Verarbeitung hinweisen, denn Geiz um den letzten Tropfen Antifouling vom Dosenrand zu verstreichen, oder Nachlässigkeit bei der Verarbeitung zahlt sich nicht aus.

Dieser Grundsatz gilt nun mal bei allen SPC-Antifoulings und Dickschichtantifoulings die anstelle Dikupfer Zinkoxide verwenden wie Marine 522 Ecoship Farbe weiß - grau - blau, da sollten die Wasserliegezeiten nur max 1-2 Monate unterbrochen werden, lieber weniger da diese Antifoulings ein anderes Quellverhalten haben. Während mehrlagige Schichtstärken besonders für Blauwassersegeler bis zu 5 Anstriche, die dann 2 mal rund um die Welt reichen kein Problem sind, wenn die Wasserliegezeiten nicht unterbrochen werden.

In den meisten Fällen kommt es aber bei den Farben schwarz oder ziegelrot nicht zu solchen Rissbildungen wenn die Wasserliegezeiten in den Wintermonaten 5-6 Monate unterbrochen werden.

Wir bitten um Verständnis wenn das passiert, aber auch bei uns gibt es nun mal keine 100%. Achtet also darauf, meist ist weniger mehr und vermeidet Aplikationsprobleme.

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Edelstahl ist nicht gleich Edelstahl

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  • Edelstahl ist nicht gleich Edelstahl

    Auch wenn sich in Deutschland die Bezeichnung "Edelstahl rostfrei" als Markenbezeichnung durchgesetzt hat, so verbergen sich doch hinter diesem Etikett eine ganze Reihe von unterschiedlichen Stählen, die alle nicht wirklich rostfrei sind, sondern nur mehr oder weniger stark korrodieren. Welche Sorten Edelstahl für den Paddler interessant sind, welche für Süßwasser noch taugen, im Salzwasser aber schon zu stark angegriffen werden.

    Unter dem Begriff "Edelstahl Rostfrei", Sammelbezeichnung werden über 120 Stahlsorten geführt, die zwei Gemeinsamkeiten haben:

    - Eine mindestens 10,5%i Legierung mit Chrom
    - Beständigkeit gegen Korrosion ohne Schutzüberzug durch Bildung einer - - - Passivschicht unter Sauerstoffeinwirkung.
    - Gängige Markenbezeichnungen sind z.B. Chromargan, V2A, V4A, Nirosta, Remanit oder Inox.

    Die "Passivschicht" schützt den Edelstahl gegen Korrosion, indem "edlere" Legierungsbestandteile eine (mehr oder weniger) geschlossene Oberflächenschicht bilden. Diese Passivschicht bildet sich auch nach Beschädigung (Kratzer) spontan wieder aus. Dennoch bietet eine sehr glatte Oberfläche einen wesentlich besseren Korrosionsschutz als eine verkratzte.

    Einzelne Stahlsorten:
    In Europa werden die Stähle nach sogenannten Werkstoffnummern bezeichnet (und ihre Zusammensetzung etc. ist natürlich in DIN-Normen geregelt). Es handelt sich ausschließlich um sogenannte austenitische Chrom-Nickel-Stähle, die aber weitere Legierungsbestandteile enthalten können.

    WkstNr 1.4301 (AISI 304)
    Die im Alltag aber auch im Süsswasser - Bootsbereich wahrscheinlich am meisten verwendete Sorte hat die Werkstoffnummer (WkstNr) 1.4301 (im amerikanischen Bereich: AISI 304). Sie ist auch bekannt unter der Bezeichnung 18/10, was auf eine ca. 18%ige Legierung mit Chrom und eine ca. 10%ige Legierung mit Nickel verweist. Diese Stahlsorte ist im Süßwasserbereich weitgehend rostfrei, es kommt allerdings sehr auf die Verarbeitung und die Pflege an.

    WkstNr 1.4401 (AISI 316)
    Dieser Stahl wird sehr häufig im maritimen Bereich verwendet. Er hat gegenüber 1.4301 einen zusätzlichen Molybdänanteilvon 2 bis 2,5%. Er ist damit wesentlich beständiger gegen Salzwasser, d.h. gegen den Angriff durch chloridhaltige Medien (auch Küstenluft ist bereits recht aggressiv).

    WkstNr 1.4571 (AISI 316 Ti)
    Dieser Stahl wird zusätzlich mit einem Anteil von bis zu 0,7% Titan legiert. Dies macht ihn insbesondere widerstandsfähiger gegen interkristalline Korrosion. Es werden in seltenen Fällen auch noch andere Stahlsorten verwendet, auf die ich hier nicht eingehen will.

    Von den Stahlsorten her kann für den Süßwasserbereich 1.4301 bedenkenlos genomen werden, auch eine gelegentliche Nutzung im Salzwasser erscheint problemlos. Wer sein Boot ausgiebig auf dem Meer bewegen will, sollte auf Zubehörteile aus 1.4401 oder ähnlichen Stahlsorten achten. Eine Beeinträchtigung der Stabilität des Edelstahlzubehörs ist aber insgesamt kaum zu erwarten, eher "optische Schäden".

    Korrosion von Edelstahl:
    Korrosion ist "...die Schädigung und Zerstörung von Werkstoffen durch chemische oder elektrochemische Reaktionen, die durch Elektrolytlösungen, feuchte Gase, Schmelzen u. a. hervorgerufen werden können. Abhängig von der Art des Werkstoffs und vom angreifenden Medium kann Korrosion in unterschiedlichen Formen auftreten, bei Metallen z. B. als gleichmäßiger flächenhafter Angriff (Rosten des Eisens), als Lochfraß (Entstehung einzelner nadelfeiner, tiefer Löcher) oder als interkristalline Korrosion, wobei der Angriff den Korngrenzen des Metalls folgt. Korrosion wird sehr begünstigt, wenn das Metall in elektrisch leitender Verbindung mit einem elektrochemischen edleren Metall der Feuchtigkeit ausgesetzt ist, da es dann die Anode eines kurzgeschlossenen galvanischen Elements bildet (Lokalelement). Auch mechanische Belastung kann die Korrosion fördern."

    Die Flächenkorrosion spielt bei den Chrom-Nickel-Stählen und der Anwendung im Bootsbereich kaum eine Rolle, wenn es nicht um die Optik geht.

    Die Spaltkorrosion ist ein wesentlich wichtigerer Faktor. Spaltkorrosion setzt an Stellen ein, wo eben ein Spalt vorhanden ist, d.h. ein Zwischenraum, in dem sich das korrosive Medium (hier Meerwasser und chloridhaltige Seeluft) länger halten kann. Viele im Bootebereich verwendete Edelstahl-Zubehörteile sind irgendwo verschraubt, so dass man diese Stellen gut im Auge behalten sollte.

    Lochkorrosion (Lochfraß, Pitting) tritt ebenfalls häufiger auf. Hierbei wird die schützende Passivschicht des Edelstahls punktförmig durchbrochen und es kommt zu häufig nur nadelstichgroßen aber tiefen Löchern. Lochkorrosion kann sich insbesondere unter Ablagerungen (Dreck z.B.) bilden oder durch "Fremdrost" ausgelöst werden, also durch (oft sehr kleine) Rostteilchen, die von anderen Stahlteilen auf den Edelstahl gelangen.

    Kontaktkorrosion entsteht, wenn unterschiedlich edle Metalle in einem korrosiven Medium aufeinandertreffen. Die Korrosion betrifft in diesem Fall immer den unedleren Partner (die Anode), d.h. der Edelstahl ist hier meistens nicht gefährdet. Für das Auftreten von Kontaktkorrosion ist das Flächenverhältnis der beiden Metallsorten von entscheidender Bedeutung. Je größer die Fläche des edleren Partners im Verhältnis zum unedleren ist, umso stärker wird der letztere korrodieren. Verschraubt man beispielsweise Edelstahlbleche mit Aluminiumschrauben, so werden diese innerhalb kurzer Zeit stark angegriffen. Eine Verschraubung von Aluminiumblechen mit Edelstahlschrauben ist hingegen ziemlich unproblematisch.

    Interkristalline Korrosion tritt z.B. an Schweißnähten auf, insbesondere wenn diese nicht korrekt nachbearbeitet wurden (s. Oberflächenbehandlung). Beim Schweißen können (je nach Stahlsorte) in der Wärmezone neben der Schweißnaht Chromcarbide ausgeschieden werden, was dort zu einer Chromverarmung führen kann. In sauren Medien kann es dann zur interkristallinen Korrosion an den Korngrenzen kommen. Im Bild 3.1 oben erkennt man, daß an den Schweißnähten in der Mitte der Platten die Korrosion in Nordseewasser nicht deutlich stärker ausfiel als auf dem Rest der Platte. Eine Zugabe von Titan oder Niob bei eventueller gleichzeitiger Absenkung des Kohlenstoffgehaltes vermindert die Neigung zur interkristallinen Korrosion.

    Admin
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