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Thema: GEBRAUCHTBOOTEKAUF - TIPP`S

  1. #1
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    Ausrufezeichen GEBRAUCHTBOOTEKAUF - TIPP`S

    TEIL 1

    Tipps für den Gebrauchtbootkauf.

    Wer einn eues Boot verkaufen will, der ist meist froh, wenn er sein altes Boot nicht mehr mit über den Winter schleppen muss. Denn die Kosten fürs einwintern und den Winterliegeplatz entfallen. Für die Neubestellung wird auch häufig eine Anzahlung fällig, die bei einen Gebrauchtboot meist nicht erforderlich ist. Wer kein Gebrauchtboot in Zahlung gibt, sollte sich immer eine Bankbürgschaft geben lassen, denn wenn der Verkäufer oder Händler pleite geht oder ist, was ja seit einigen Jahren nicht so unwahrscheinlich ist, der sollte sich immer wie auch beim Hausbau eine Bankbürgschaft geben lassen. Damit ist auch die Anzahlung sicher, denn wir reden beim Yacht-Kauf in der Regel nicht von "Pinats". Ein begründetes - gesundes Misstrauen ist besonders bei Gebrauchtbooten wo immer wieder optisch aufbereiteter Sondermüll angeboten wird mehr als angebracht. Es ist auch zwingend erforderlich, ein Rücktrittsrecht vom Kauf oder eine Rückgabe zu vereinbaren.

    Ansonsten....

    Der Preis ist einer der wichtigsten Gründe ein Gebrauchtboot dem Neuboot vorzuziehen.

    Weitere Vorteile: Es gibt keine produktionsbedingten Wartezeiten. Das heißt, man kann sein frisch gekauftes Boot gleich "mit nehmen". Gebrauchte Boote werden zum Teil mit Zubehör verkauft, was die teurere Neuanschaffung erspart. Was aber zunehmend ein Problem wird, das sind die weit überteuerten Gebrauchtboot-Preise, wo sich mancher Skipper seine 20 Jahre Pflegearbeit gleich mit bezahlen lässt.

    Es ist also nicht ungewöhnlich, dass die Verkäufer 20-35 Jahre alte optisch aufbereitete Boote anbieten, die inzwischen mehr kosten als der Neupreis vor 20-35 Jahren. Wir haben auch zunehmend immer mehr optisch aufbereiteten Sondermüll (bis zu 50% Anteile bei älteren Booten) die weniger wert sind als die Entsorgungskosten. Da wird das Vertrauen vieler Kunden die sich einen Wunschtraum aus der Kindheit erfüllen wollen auf eine sehr unseriöse - arglistige Weise ausgenützt. Reverenzen von angeblichen Bootsbaumeistern, Verkäufer die zu Sachverständigen mutieren, Osmosegeschützt usw. sind nichts wert. Versucht also immer herauszufinden, was hat das Boot einmal gekostet ohne Mwst., denn die meisten Käufer haben bei älteren Booten auch keine Mwst. bezahlt, da es noch keinen Mwst.-Abgleich gegeben hat. Keiner wäre bereit für einen 25 Jahre alten Golf, der auch wie jede Yacht seine Probleme hat, mehr zu bezahlen was er gekostet hat. Ich weiß dass ich mit solchen Hinweisen wieder mal offene Türen einrenne, nur viele Interessenten von Gebraucht-Yachten werden was das Preis-Leistungsverhältnis betrifft gewaltig über den Tisch gezogen. Preise die um 3-5 fachen Wert überhöht sind, sind nicht ungewöhnlich in der Branche. Besonders manche Moderatoren (meist Händler) in den verschiedenen Foren reagieren auf unsere Hinweise sehr Aggressiv, weil es natürlich um das Geschäft geht und die Seriosität gegenüber den Gebrauchtbootkäufer bleibt auf der Strecke. Das beste Beispiel war die Empfehlung eines Feuchtemessgerät, womit meist erhöhte Feuchtewerte im Laminat, versifftes Laminat und mancher Sondermüll erkannt werden, wurde sofort in den Foren verbannt. Viele solcher Boote wären unverkäuflich was natürlich in gewerblichen Foren ob Yacht - Boote - usw. für die die Werbung solcher Yachten eine wichtige Einnahmequelle ist und daher im Eigeninteresse solche Informationen unterbinden. Die meisten Foren sind nun mal nicht die Caritas, und wollen natürlich keine Werbung (ohne Bezahlung). Das Boote-Forum ist da ein Musterbeispiel mit vielen Händlern, - zum Teil schon jenseits von gut und böse die sich mit Ihren Beiträgen zu Restaurationen profilieren. Mancher ist einer, wo der Chef noch selbst arbeitet, aber nur weil er bereit vor Jahren die e.V. abgegeben hat und meist die Staatsanwaltschaft ermittelt. Denen Bleiben nur noch die Foren und der persönliche Kontakt über PN als Geschäft, also Vorsicht! Wir bekommen dann immer die verzweifelten Anfragen, wo dann einer wieder mit einen Boot"besser wie neu" das dort präsentiert wurde nicht besonders glücklich ist.

    Lasst Euch auch nicht von klangvollen Namen wie Hallberg Rassy, usw. täuschen. Z.B. Halberg Rassy baute seine ersten GFK-Boote 1972, die Stückzahlen waren da mehr als bescheiden. Es dauerte Jahrzehnte, um die neuen Fertigungstechniken bei GFK nur halbwegs in den Griff zu bekommen. Wer also meint, er kauft sich z.B. eine alte Rasmus Baujahr 1976 von Hallberg, der kauft eine Dauerbaustelle mit vergoldeten Namen und im Grunde genommen Schrott. Auch die Edelschmieden verwenden nun mal kein anderes Polymer und auch keinen anderen Gelcoat wie Hanse, Bavaria, Schöchel usw. Der Grund warum die diese Yachten bei weitem nicht diese Häufigkeit an osmotischen Schäden haben, ist eine Käuferschicht die diese Yachten in den Werften warten lässt und nicht wie bei uns, wo mancher Skipper sich bemüht, mit seinen neuen Rotex- Schwingschleifer den Gelcoat der angeblich nichts taugt endgültig zu massakrieren um dann für ein Gelshield oder VCTar2 platz zu machen.

    Natürlich möchte ich jetzt nicht eine neue z.B. 49 Hallberg Rassy mit einer 49 Fuß Bavaria vergleichen, denn diese Boote werden genau den Bedürfnissen des Kunden angepasst und da werden auch Wünsche erfüllt die der Durchschnittskäufer auch nicht bezahlen würde oder könnte. Auch die geringen Stückzahlen z.B. Rassy ca. 150 Yachten/Jahr gegenüber Bavaria mehr als 3000 Jachten/Jahr verteuern erheblich die Produktion. Dann die noch sehr aufwendige Handarbeit bei locker 3 x so hohen Stundenlöhnen kosten Unsummen, ohne dabei die Qualität zu erhöhen. Nur sollten auch solche Edel-Yachten die auch mal einen 7- Stelligen Bereich kosten, nicht mit den Standartbooten von 30 - 36 Fuß verglichen werden. Eine Oceanis 43 Fuß ohne Segel und Zubehör bekommt einer bei Vorrauszahlung und Lieferzeit nach 6 Monaten für 100 Mille ohne Mwst. Eine Baltic oder auch eine Rassy je nach Ausstattung kostet das 5-8-fache.

    Bevor man sich jedoch auf den Weg zum Bootskauf macht, müssen einige Dinge klar sein. Das wichtigste ist der Bootstyp: Offene Sportboote (Gleiter) sind für Ausflüge, Bade-, Angeltouren und Wasserskilaufen auf Binnenrevieren und in Küstennähe gut geeignet. Auf ihren geschlossenen Kollegen, den so genannten Daycruiser mit Schlupfkabine, können 2 Personen übernachten. Der Wohnkomfort ist aber eher bescheiden. Auf kleinen Kajütbooten findet man dagegen schon Mini-Pantry und eine Toilette. Stehhöhe unter Deck bietet dieser Bootstyp aber meist noch nicht. Die bekommt man ab etwa 7m Bootslänge. Ab dieser Länge stehen aber nicht nur überwiegend Gleitboote zur Auswahl, sondern auch Halbgleiter und Verdränger. Um hier die richtige Wahl zu treffen, spielt das Fahrgebiet eine Rolle. Wer überwiegend auf Kanälen und Seen unterwegs ist, kann gemütlich mit einem Verdränger reisen und braucht kein Gleitboot. Denn höhere Geschwindigkeiten sind auf diesen Revieren meist nicht erlaubt und Gleiter fahren häufig bei langsamen Geschwindigkeiten nicht so kursstabil wie Verdränger. Auf Revieren wie dem Rhein haben kleine Verdränger durch die starke Strömung und ihre geringen Rumpfgeschwindigkeit Probleme, gegenan zu kommen. Deshalb empfiehlt sich hier der Halbgleiter oder Gleiter. Auf See findet man alle drei Bootstypen. Halbgleiter und Gleiter haben gegenüber den Verdrängern im Rauwasser den Vorteil, dass sie durch die höhere Motorleistung leichter gegen die See ankommen. Außerdem laufen Verdränger bei achterlichen Wellen leicht aus dem Ruder, weil die Wellen schneller sind als das Boot. Hat man sich auf einen Bootstyp geeinigt, entscheidet der Geldbeutel meist die Bootsgröße. Die Suche kann beginnen. Dabei muss man sich aber darauf einstellen, zu reisen, denn die interessanten Boote liegen häufig nicht in unmittelbarer Nähe und auch in der Regel nicht in der Ostsee.

    TIPP: Vor dem Besichtigungstermin möglichst viel am Telefon fragen, damit man nicht umsonst reist.

    Erzählt dann einer etwas von einen 7-fachen Osmoseschutz bei einer 20 Jahre alten Yacht, dann vergesst das Boot. Die Yachthersteller bieten im Eigeninteresse den besten Osmoseschutz an der nicht mit ein paar Lagen Epoxid verbessert werden kann. Das Gegenteil ist in Wirklichkeit der Fall. Es ist auch keiner so doo....of und kauft einen 3 Jahre alten Daimler, wo der Verkäufer den Lack angeschliffen hat um 5 Lagen Rostschutzfarbe darüber zu streichen damit er nicht rostet. Hat das Boot als Verdränger oder als Segel-Yacht z.B. in der Ost-Nordsee ein Teflon - VC-Antifouling bekommen, dann wurde der Gelcoat meist sehr stark angeschliffen was eine Feuchteaufnahme um den 3 -fachen Wert erhöht. Ansonsten gehören solche Antifoulings nicht auf ein langsam fahrendes Boot unter 15 Knoten und auch für die schnelleren Yachten ist dies Technik mit den PTFE-Antifoulings (Teflon) aus den 80-zigern von International längst überholt. Wenn solche unsinnige Anstriche beseitigt und erneuert werden müssen, da sollte einer je nach Bootstyp 800,-1200,- € je laufenden Bootsmeter als Wertminderung kalkulieren und entsprechend den Kaufpreis minimieren.

    Wo findet man Gebrauchtboote?

    Die einfachste Möglichkeit: Man liest beispielsweise im aktuellen BOOTE - Yacht Heft den Kleinanzeigenteil. Dort werden kleine und große Boote angeboten. Das gilt auch für Anzeigenblätter. In Tageszeitungen ist die Bootssuche meist weniger ergiebig. Wer Bootshändler in seiner Nähe hat, kann sich dort über das mehr oder weniger große Angebot schlau machen. Diese Boote gehören häufig nicht dem Händler, sondern werden im Auftrag verkauft. Profis in Sachen Gebrauchtboote sind auch so genannte Yachtbroker. Wer einBootsucht, bekommt dort kostenlosen Service. Auch auf Bootsmessen findet man nicht nur Neuboote, sondern auch gebrauchte. Viele Händler und Makler stellen dort ihre "Schwarzen Bretter" auf, an denen eine Vielzahl Angebote hängen. Reine Gebrauchtboot-Messen sind in Deutschland selten. Eine der größten ist der jährliche "Gebrauchtboot- und Zubehörmarkt" in Friedrichshafen im Frühjahr. Zur gleichen Jahreszeit findet in Berlin die "Köpenicker Gebrauchtbootmesse" statt. Gebrauchtboot-Messen liegen in Händler-Hand. Sie veranstalten zu Saisonbeginn so genannte Hausmessen, auf denen man Neu- und Gebrauchtboote besichtigen und kaufen kann. Dass dabei Preisabsprachen erfolgen kann nur vermutet werden.

    TIPP: Auch in Häfen findet man Schilder "Zu verkaufen".

    Der erste Eindruck ist wichtig, aber lasst Euch nicht täuschen, denn jeder Verkäufer versucht vorwiegend den optischen Eindruck aufzuwerten und versteckt und verschweigt die wahren Aplikationsprobleme, die auch im Sanierungsfall am teuersten sind. Eine Blasenpest am Unterwasserschiff reduziert den Verkaufspreis min. um 1000,- bis 1200,-€ je Bootsmeter zzgl. Mwst. 19%, denn das sind auch die Sanierungskosten bei einer fachgerechten Ausführung. Also eine Preisminderung für eine 10 m Yacht die schnell mal an die 12-15.000,- Euro kostet. Dagegen lässt sich mit ein paar Hundert Euro für die Optik sehr viel machen und die Blasenpest die immer als Osmose beschrieben wird für 2-3 Jahre so lange verstecken, so dass es keine Gewährleistung oder Garantie mehr gibt.

    Ob Kunststoff, Stahl oder Holz, hier gibt es Gemeinsamkeiten bei der generellen Beurteilung. Dazu zählen Motor, Getriebe, Technik, Probefahrt und der erste Eindruck. Ein Bootsollte man nicht allein begutachten, sondern mindestens zu zweit. Eine generelle Frage sollte niemals fehlen: Warum wird dasBoot verkauft? Kommen hier nur ausweichende Antworten, ist Skepsis angesagt. Auch dunkle Ecken sind zu meiden, denn für eine Besichtigung ist Licht erforderlich. Zerrissene oder durchhängende Persenning, rostige Metallteile, verdrecktes und unaufgeräumtes Boot sind meistens Anzeichen für einen schlechten allgemeinen Pflegezustand. Schlägt einem unter Deck auch noch muffiger Geruch entgegen oder lassen vollgestopfte Kabinen keine richtige Besichtigung zu, ist die Sache schon gelaufen. Spricht man den Verkäufer auf gefundene Kritikpunkte an, soll man die Ausrede "nur Kleinigkeiten", die man schnell beheben kann, nicht akzeptieren. Denn wenn diese Kleinigkeiten schnell zu reparieren wären, hätte er das ja auch schon selber machen können.

    TIPP: Wenn schon nach kurzer Besichtigungszeit Kritikpunkte überwiegen, geht man keine Kompromisse ein und lässt die Finger vom Boot.

    Die Probefahrt beim Bootskauf gehört wie beim Autokauf zu den wichtigsten Beurteilungs-Möglichkeiten. Liegt das Boot im Wasser, entstehen keine zusätzlichen Kran- oder Slipkosten. Steht das Bootbereits im Winterlager auf einem zugestellten Platz, bleibt nichts anderes übrig, als die Probefahrt aufs Frühjahr zu verschieben. Auf welche Punkte man während der Probefahrt beim Motor achten muss, steht unter dem Stichwort "Motor". Um Fahreindrücke zu sammeln, müssen Kraftstoff-, Wassertank voll sein, um ein praxisnahes Bootsgewicht zu haben. Man fängt am besten langsam an. Soll heißen, Kursstabilität in Verdrängerfahrt und die Manövrierfähigkeit ausprobieren. Bis auf Rauwasserfahrt ist für Verdränger das Fahrpensum schon beendet. Bei Halbgleiter und Gleiter muss der Hebel noch auf den Tisch, um die schnellen Fahreindrücke zu sammeln. In schneller Fahrt kann bei Halbgleitern das Boot besonders bei schrägen Wellen aus dem Ruder laufen. Das ist für diesen Bootstyp, bedingt durch seine Rumpfform, nicht ungewöhnlich. Der Gleiter muss leicht in Gleitfahrt übergehen. Tut er das nicht, deutet es auf eine (zu) schwache Motorisierung hin. Der Motor/die Motoren wird/werden ständig gequält, bei Urlaubsbeladung kommt man unter Umständen überhaupt nicht mehr in Gleitfahrt.

    TIPP
    : Wasser nach der Probefahrt in der vorher trockenen Bilge deutet auf Leckagen im Rumpf, Welle, Saildrive usw. hin.

    Ob Außenborder oder Innenborder, ohne intakten Motor ist einBoot nur die Hälfte wert. Der Laie kann einen Motor nur probefahren und einer Sichtprüfung unterziehen. Die Probefahrt ist ein Muss.

    Wichtig: Vor dem ersten Teststart sollte der Motor kalt sein.Denn ein warmer Motor springt meist besser an als ein kalter. Will man wissen, ob der Motor bereits gelaufen hat, reicht Handauflegen. Beim Kaltstart muss der Motor ohne Fehlzündungen anspringen. Läuft der Motor, muss man auf starke Qualmentwicklung am Motor achten. Faustregeln: Weißer Qualm bedeutet Wasser in den Zylindern, dunkler Qualm ist ein Zeichen für eine nicht intakte Kraftstoffanlage, bei blauem Qualm wird Öl verbrannt. Letzteres ist nur für Zweitakt-Motoren mit Gemisch-Schmierung normal. Warnlampen für Lichtmaschine und Öldruck müssen nach dem Start sofort ausgehen. Bei Booten mit Zeigerinstrumenten muss die Spannung bei erhöhter Drehzahl (1500/min) bei etwa 14 Volt und der Öldruck bei warmen Motor etwa zwischen 2 und 3 bar liegen. Wichtig ist auch, dass die Temperaturanzeige immer im "grünen Bereich" bleibt. Bei Vollgas muss die Drehzahl in dem vom Hersteller empfohlenen Bereich liegen.
    Findet man an Bord keinen Hinweis (Handbuch, Aufkleber), kann er beim Motorenhersteller erfragt werden. Ist die Volllastdrehzahl zu gering, ist das ein Zeichen für fehlende Motorleistung oder falschen Propeller. Letzteres gilt auch bei einer zu hohen Volllastdrehzahl. Die Sichtprüfung genügt nicht: In den Motor kann man nicht ohne weiteres reinschauen.

    Aufschluss über das Innenleben gibt ein Kompressionsdruckdiagramm. Weisen alle Zylinder etwa die gleichem Messwerte auf, ist das ein gutes Zeichen. Deutliche Unterschiede sind ein Hinweis auf defekte Kolbenringe oder Ventile. Das heißt: Der Motor hat nicht mehr seine volle Leistung. Rein äußerlich achtet man auf Korrosion, Wasser- und Ölleckagen. Innere Undichtigkeiten, Beispielweise eine defekte Kopfdichtung, erkennt man bei Viertaktern am Ölpeilstab. Ist das Öl am Stab milchig oder der Stab über der Ölmarke rostig, ist das ein erster Hinweis auf Wasser im Öl. Öllecks stellt man am einfachsten nach einem Probelauf fest. Gibt es eine ölige Bilge, die vorher sauber war? Hinweise auf den allgemeinen Pflege- und Wartungszustand liefern die Inspektionrechnungen.

    TIPP: Der Motor ist das absolute Herzstück eines Bootes. Deshalb ist die Beratung durch Fachleute/ Sachverständige für den Motor-Laien ein Muss.

    Kontrolliert den Motorstundenzähler ob der angeschlossen ist oder still gelegt wurde. Die Anzahl der Motorstunden ergibt mal 1000 vergleichsweise die Km-Anzahl bei einen Gebrauchtfahrzeug. Haben wir z.B. 3200 Motorstunden, dann entspricht das dem Verschleiß bei einen Diesl-Pkw von ca. 320 000 km. In der Regel müssen diese Motoren je nach Hersteller bei 3200-3800 Motorstunden vollständig überholt werden. Je nach Bootsgröße werden da mit ein und Ausbau schnell mal mehr als 10 000,-€ fällig. Ach die Wellenanlage sollte einer sehr genau beobachten. Oft sind die Lagerschalen eingepresst, so dass eine Erneuerung ein gewaltiger Aufwand ist, da neue Lager meist Sonderanfertigungen sind. Sind die Wellendichtungen marode, dann läuft das Wasser in den Motorraum und es wundert sich mancher wenn er im Frühjahr sein Boot aufsucht, dass dann am Steg nur noch der Mast aus dem Wasser ragt.

    Aus dieser Aufzählung kann man sich per Computer oder Hand eine Checkliste basteln.

    Zubehörliste:
    Feuerlöscher Anker
    Lenzpumpen Ankerwinsch
    Navigationsbeleuchtung Bootshaken
    GPS Beiboot
    Kompass Davits
    Echolot Radio
    Log Fernseher (Antenne)
    Radar Stromgenerator
    Kartenplotter Landanschluss
    Autopilot Warmwasserboiler
    Kartenplotter Hilfsmotor
    Funkanlage Werkzeug
    Bugstrahlruder Ersatzteile
    Leinen Fender

    TIPP: Überprüfung des Teakdeck wenn vorhanden

    Ein Teakdeck lässt sich für den Verkauf mit einfachen Mitteln optisch aufbereiten. Die Verkäufer streichen das Teak mehrmals mit Borax, Borsäure, Borakol usw. ein, damit das Teak gebleicht wird und eine silbrige Oberfläche bildet. Ein gepflegtes Teak ist nicht silbrig oder grau, sondern hat weitgehend seine natürliche Farbe vom Teak behalten und die ist helles braun. Macht einen Test und spritzt Wasser auf das Teak, dabei darf sich durch die Nässe das Teak nicht in ein schwarzbraun oder dunkles schmutziges braun-grau verfärben. Ein gepflegtes Teak ist hydrophob und das Wasser perlt auf der Oberfläche ab. Haben wir bereits Nachbesserungen an den Teakfugen, oder die Klebefuge trennt sich, dann wurde das Teak nicht gepflegt oder falsch gewartet. Wenn die natürlichen Holzschutzstoffe ausgewaschen wurden, dann schrumpft und quillt das Teak, die Klebeverbindungen beginnen zu reißen. Überprüft das Teak durch klopfen auf losen Untergrund. Klingt es hohl, dann hat sich die Klebeverbindung gelöst. Wenn sich solche Verbindungen lösen, dann lässt das bereits eine Verrottung vermuten, denn bei einen gesunden Teak löst sich keine Klebeverbindung. Ein ungeschütztes Teak verrottet bei Bewitterung immer von innen nach außen.

    Haben wir es mit einen schichtenverleimten Teak zu tun, z.B. wie bei den älteren Bavaria, da muss genau hingesehen werden, denn da lösen sich Klebeverbindungen je nach Bewitterung und Temperatur nach einige Jahren. Wurde das Bootim Salzwasser eingesetzt, dann lassen sich solche Klebeverbindungen nicht mehr reparieren. Die Erneuerung eines Teakdecks kostet je nach Größe schnell mal einige tausend Euro. Am Teakdeck und am Unterwasserschiff kann der Zustand der Yacht beurteilt werden, aber da kann der Zustand leicht vertuscht werden. Bei trockenen Zustand in den Sommermonaten kann mit einer Feuchtemessung sehr leicht eine Verrottung erkannt werden. Haben wir "Feuchtenester" dann haben wir Feuchtewerte die über 28% betragen, da sollte einer dann doch genau hinsehen.

  2. #2
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    L?cheln TIPPS FÜR GEBRAUCHTBOOTEKAUF

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    TIPP: Zubehör beim Abarbeiten der Liste gleich mit auf Zustand und Funktion überprüfen.

    An Z-Antrieben, Unterwasserteilen von Außenbordern und Wellenanlagen kann es unter Wasser zur so genannten galvanische Korrosion kommen. Opferanoden, die man bei Außenbordern und Z-Antrieben am Unterwasserteil findet, sollen das verhindern. Bei Booten mit Wellenanlage sitzen sie meist in der Nähe des Propellers. Sind Opferanoden stark angefressen, ist das ein gutes Zeichen, sie müssen aber ersetzt werden. Opferanoden dürfen nicht überpinselt sein, weil sie dann nicht funktionieren. Ein Hinweis auf mangelhaften Schutz sind angefressene Antriebsteile. Auch Propeller prüft man auf angefressene Stellen, oder Kavitationsschäden, wichtiger ist aber noch die Sichtprüfung auf stark abgeknickte Flügelkanten, die von einer Grundberührung stammen. Eine Unwucht im Propeller kann auf Dauer die Antriebswellen-Lager ausschlagen und der Simmerring wird undicht. Dringt bei Z-Antrieben oder Außenbordern durch die Wellenabdichtung Wasser ins Getriebe, erkennt man das an milchigem Getriebeöl. Findet man im Öl silbrig schimmernde Teile, ist das ein Zeichen für Abrieb der Lager oder Zähne und Vorsicht ist geboten.

    Einer Sichtprüfung unterzieht man auch äußere Gummiteile wie beispielweise Faltenbalge am Z-Antrieb. Sie müssen festsitzen und dürfen keine Risse oder Löcher haben, durch das Wasser eindringt. Bei Wellenanlagen checkt man den Wellendurchgang am Rumpf auf Dichtigkeit. Ein paar Wassertropfen nach der Probefahrt sind kein Problem. Ob die Wellenlager zu viel Spiel haben, merkt man durch Vibrationen und Brummen bereits bei der Probefahrt. Gleiches gilt für die Schaltung. Schon auf den ersten Fahrmetern merkt man, ob die Schaltung leichtgängig und exakt funktioniert oder ob sie hakelt oder ausgeleiert ist. Lässt sich Antrieb oder Außenborder ohne zu rucken oder hängen zu bleiben heben und senken, ist der Powertrimm in Ordnung. Trimmklappen werden auf gleiche Art und Weise geprüft. Kleine Außenborder mit Trimmbolzen müssen sich leicht per Hand heben und senken lassen. Wichtig sind die Funktion der Wellendichtungen. Kommt da Wasser ein, dann steht das Wasser monatelang in der Bilge. Solche Boote verrotten von "Innen nach Aussen". Die Werden auch weich, das Laminat beginnt zu quellen und trennt sich vom Harz. Solche Schäden lassen sich auch kaum noch reparieren und führen zum Totalschaden.

    TIPP: Angefressene Opferanoden sind ein Zeichen für guten galvanischen Korrosions- Schutz. Angefressene Antriebe, Wellen und Propeller dagegen nicht.

    Bei der Kraftstoff-Anlage ist die Nase gefragt. Soll heißen: Riecht es auf dem Boot nach Diesel oder Benzin, ist vermutlich was mit die Tankanlage nicht in Ordnung. In diesem Fall dürfen aus Sicherheitsgründen keine Motoren starten, bevor man den Fehler nicht gefunden hat. Doch wenn es auch nicht nach Kraftstoff riecht, heißt das noch lange nicht "alles in Ordnung"; denn besonders an den Anschlüssen haben Schläuche häufig Risse. Deshalb alle Schläuche auf Beschädigung und festen Sitz prüfen. Die Tankkontrolle ist bei einigen Booten durch den Einbau unter dem Cockpitboden nicht möglich. Hier sollte man sich Einbaupläne, soweit noch vorhanden, ansehen. Zu den Pluspunkten einer Kraftstoffanlage zählen Absperrhahn, separater Filter mit Wasserabscheider, gesicherter Tankdeckel und beim Bezinmotor ein Lüfter, auch Blower genannt.

    Frischwasser- oder Fäkalien-Tankanlage prüft man, soweit möglich, auf Undichtigkeiten. Außerdem zapft man an allen Hähnen Wasser, um die Funktion der Druckwasserpumpe und der Abflüsse zu prüfen.

    TIPP: Ab dem Jahre 2005 müssen auf der Ostsee auch Gebrauchtboote mit Pump-WC einen Fäkalientank haben. Also checken, ob sich eventuell ein Tank ohne Aufwand nachrüsten lässt.

    Gasanlagen darf nur der Fachmann mit einer Spezialausrüstung prüfen. Die Überprüfung der gesamten Anlage muss alle zwei Jahre wiederholt werden. Ist mit der Anlage alles in Ordnung, gibt es eine Plakette, die man meist in der Nähe der Gasflasche oder den Absperrventilen findet. Auf dieser Plakette ist wie bei der Auto-TÜV-Plakette der nächste Prüfungstermin angegeben. Das heißt, ein Blick auf die Plakette informiert sofort, ob die Anlage noch abgenommen ist.

    TIPP: Verbraucher wie Kocher, Kühlschrank, Heizung sollte man trotz gültiger Plakette auf Funktion prüfen.

    Bei der Lenkung kommt es darauf an, dass sie sich leicht drehen lässt und nicht zu viel Spiel hat. Es gibt Pinnensteuerung, Seil-, Kabel-, Servo- und Hydrauliklenkungen. Die Leichtgängigkeit prüft man bei allen am besten während der Fahrt, denn dann treten am Ruder, Z-Antrieb und Außenborder höhere Lenkkräfte auf als im Stand. Ursachen für eine schwergängige Lenkung sind Korrosion und Fehler in der Steuerungs- oder Übertragungsmechanik. Kleine Außenborder haben eine Schraube zum Einstellen der erforderlichen Lenkkraft. Hydraulische Lenksysteme müssen auf Undichtigkeiten untersucht werden. Zuviel Spiel in der Lenkung entsteht durch ausgeschlagene Lager oder Befestigungsbolzen. Auch eine falsche Einstellung kann die Ursache sein. Eine schwergängig Lenkung bei Segel-Yachten bedeutet dass die "fest" wird und sich dann nur noch unter schwierigten Bedingungen ausbauen lässt weil die Lenkwelle keiner mehr heraus bekommt. Das herausschlagen geht dann manchmal wirklich nur noch mit einen Vorschlaghammer, was auch zu entsprechenden Laminatbrüchen führt.

    TIPP: Prüfen des Lenkspiels: Dreht man nur gering das Lenkrad, müssen sich Z-Antrieb, Außenborder oder Ruderblatt direkt mitbewegen.

    Um die Elektrik eines Gebrauchtbootes zu beurteilen, muss man kein Fachmann sein. Zwei Hauptpunkte gilt es zu beachten: 1. Funktion, 2. Optik. Als erstes prüft man die Funktion aller elektrischen Geräte wie Lenzpumpe, Scheibenwischer, Horn usw. Ist sie einwandfrei gegeben, schaut man hinter die Kulissen. Hier sollten die Leitungen ordentlich verlegt sein. Das heißt: gebündelt und gehaltert. Die Isolation darf nicht brüchig sein, Korrosion an Schalterkontakten, Steckverbindern oder am Sicherungs-Kasten muss nicht dramatisch sein, zeigt aber mangelnde Pflege. Als nächstes prüft man die Batterie. Sie sollte sauber und stabil gehaltert sein. Oft kann man das Einbaudatum kleinen Aufklebern entnehmen, auf denen zumindest das Kaufdatum angegeben ist. Da sind der Bastelwut mancher Skipper kaum, noch Grenzen gesetzt, was dann in der Regel zu Kriechströmen führt und zu einer Kalkbildung auf dem Unterwasserschiff in wenigen Monaten.

    TIPP: Herkömmliche Blei-Säure-Batterien dürfen nicht älter als 5 Jahre sein, wartungsfreie Gelbatterien halten wesentlich länger und können auch nach 10 Jahren noch durchaus in Ordnung sein. Die kosten auch bei Neubeschaffung nicht die Welt.

    Kunststoffboot - Beulenpest oder nicht?
    Ein Boot zu kaufen, ohne das Unterwasserschiff gesehen zu haben, bedeutet Risiko. Am Unterwasserschiff erfolgt auch die größte Wertevernichtung. Bei Trailerbooten ist die Besichtigung meist unproblematisch, da aber besonders auf Haarrisse achten, was meist Laminatbrüche vermuten lässt. Schwere Boote müssen jedoch gekrant werden. Zusätzliche Kosten gehen in der Regel zu Lasten des Käufers.

    Eine andere Lösung: Kommt ein Kaufvertrag zustande, übernimmt der Verkäufer die gesamten Krankosten oder beide teilen sich die Unkosten. Im wesentlichen achtet man auf Bläschen, Abblätterungen und Risse. Doch nicht jedes Bläschen heißt automatisch Osmose-Krankheit. Osmose erkennt man nach dem Aufstechen der Bläschen an einem säuerlichen Geruch, oft ist aber ein Druckausgleich erfolgt dann riecht da nichts mehr und die Blasen sind dann auch nicht mehr zu sehen. In geringer Anzahl und Größe lassen sie sich meist noch selbst reparieren. Spezielle Reparatur-Kits hält der Fachhandel bereit. Ist der Rumpf aber mit Beulen übersät, hilft nur eine teure Komplettsanierung vom Fachmann. Abblätternde Farbe deutet auf mangelhafte Untergrundbehandlung oder zu hohe Feuchtewerte im Laminat hin, wie ungenügendes Anschleifen von zwischenbeschichtungen, falsche Grundierung oder falsch verarbeitetes Antifouling. Kleine Risse, wie beispielsweise im Bereich des Außenborderspiegels, deuten auf eine Überbeanspruchung des Bootes hin, wie überdimensionierte Motoren. Große Oberflächen- Risse am Rumpf sind ein Hinweis auf Reparaturstellen, auf denen die Spachtelmasse nicht mehr hält.

    TIPP: Lackierung im Rumpf-Überwasserbereich mit Apfelsinenhaut-Aussehen, deutet auf selbstlackierte Oberfläche mit der Rolle hin.

    Bei Holzbooten gibt es zwei unterschiedliche Rumpf-Materialien. Massivholz und wasserfestes Sperrholz. Massivholzboote müssen im Gegensatz zu Sperrholzbooten vor der ersten Fahrt im Frühjahr eine Zeitlang im Wasser liegen, damit das Holz aufquillt und der Rumpf dicht wird. Beide Bootstypen sind ohne spezielle Fachkenntnisse am schwierigsten zu beurteilen. Denn marode und faule Stellen lassen sich nicht immer einfach erkennen, vor allem bei farbiger Lackierung. Bei farblos lackiertem Holz deuten dunkle Stellen auf eingedrungene Feuchtigkeit hin. Doch wie stark das Holz unter dem Lack angegriffen ist, kann man nur schwer beurteilen. Soll heißen, muss das Holz ersetzt werden oder reicht gründliches Abschleifen und neu streichen? Holz verrottet immer von innen nach außen. Wer glaubt dass er sein Teakdeck nur bürsten und mit Schmierseife behandeln muss, der schafft eine vorzeitige Verrottung, die dann gewaltig in`s Geld geht. Eine Teakholz-Pflege die alle Jahre erfolgen sollte, ist die Grundlage für eine lange Lebensdauer. Die Anwendung, von Bläuemittel (Moosvernichter), Borax, Borsalzlösungen zerstören auf Dauer jedes Teak. Ein Teakdeck ist nun mal kein alter Dachstuhl in einem Gebäude.

    TIPP: Holzboote sind sehr schwer zu beurteilen. Deshalb zahlt es sich aus, stets einen Sachverständigen mit speziellen Holzkenntnissen einzuschalten.

    Besonders die Auswahl von Hölzern bestimmt auch die Lebensdauer. Bei Teak sollte einer immer darauf achten, dass ein Kernholz verarbeitet wurde. Wurde ein Teak erneuert, dann erfolgt das sehr oft preiswert da ja so etwas nichts kosten darf. Dabei wird dann sehr oft eine eingefärbte Robinie verarbeitet, z.B. Standard-Praxis in Griechenland, Spanien, Türkei wo dann einer glaubt die sind preiswerter wie bei uns. Der Laie kann das nicht erkennen.

    Ein Stahl-Boot ist nicht nur von außen rostgefährdet, sondern auch im Innenbereich. Hier stellen Schwitz- und Bilgenwasser harte Ansprüche an die innere Grundierung. Stahlwände innen zu begutachten, ist durch Verkleidungen und Isolierung schwierig. Will man darüber mehr wissen, beispielsweise über die wichtigen Schweißnähte, sollte man einen Sachverständigen einschalten. Die Außenhaut ist dagegen, vorausgesetzt das Boot steht an Land, leichter zu begutachten. Rostbeulen und -flecken sind gut erkennbar. Ein Stahlrumpf kann aber nicht nur durch Rost, sondern auch durch so genannte galvanische Korrosion angefressen werden. Besonders die Umgebung von metallischen Bordauslässen ist genauer zu kontrollieren. An diesen Ausgängen sind in der Regel Opferanoden installiert. Sehen diese aus wie neu, funktionieren sie nicht. Dann hat vermutlich das Boot selbst gelitten.

    TIPP: Stahlboote mit tiefem Rostfraß brauchen in der Regel eine kostspielige Sanierung. Kleine Beulen oder Dellen am Rumpf lassen sich dagegen leicht selbst beheben.

    Sachverständige - Universal-Fachleute im Beschichtungsbereich sind Mangelware und in Deutschland an einer Hand abzuzählen.

    Wenn man sich bei der Beurteilung eines Bootes nicht sicher ist, kann man einen unabhängigen Sachverständigen einschalten. Allerdings macht es wenig Sinn bei einem Boot für beispielweise 10 000,-€, weil hier die Kosten für ein Gutachten nicht im Verhältnis zum Kaufpreis stehen. Liegt ein Boot dagegen bei 100 000,-€, sieht die Sache schon anders aus. Zu klären ist zunächst die Frage, auf welchem Gebiet der Sachverständige spezialisiert ist; denn ein Holzspezialist muss nicht unbedingt Stahl-Experte sein. Im Zweifel lässt man sich Referenzen geben. Wer einen Sachverständigen beauftragt, sollte ihm im Vorwege den Boots- und Motortyp mitteilen, damit er sich entsprechend vorbereiten kann. Auch die Angabe, was geprüft werden soll, ist vorher zu klären, damit er eine entsprechende Kostenveranschlagung macht. Es verschwinden jedes Jahr zahlreiche Stahl-Yachten spurlos mit dem Eigner. Der Grund ist die Flächen-Korrosion die oft unter Anstrichen versteckt wird. Dabei beginnt der Stahl zu brechen und wenn da mal so ein halber Quatratmeter ausbricht, hat kaum noch einer eine Chance der im Boot ist, das Boot zu verlassen. Die Hammerschlagprobe, die Blechstärkenkontrolle mit Ultraschall ist da unerlässlich, wenn einer das Schicksal der verschwundenen Skipper nicht teilen möchte.

    Bei alten Stahl-Yachten haben wir es immer mit Bleioxyden zu tun und noch schlimmer mit Benzo(a)pyren. Solche Anstriche dürfen nur mit Schutzbekleideung und Atemgerät mit Fremdbelüftung beseitigt werden. Wir haben es da mit Toxiden zu tun die bereits über die Atemluft und einfache Hautberührung aufgenommen werden und um viele male gefährlicher sind als eine Asbestkontaminierte Luft. Wer also meint als Laie eine solche Schrottmühle zu restaurieren und beachtet nicht die Sicherheitsauflagen, der riskiert seine Zukunft und noch die seiner Familie.

    TIPP: Beim Arbeitskreis Sachverständige des BWVS (Bundesverband Wassersportwirtschaft, Gunther-Pluschow-Str. 8, 50829 Köln, Tel.: 02 21 / 59 57 10 ) kann man sich eine Liste mit Sachverständigen und deren Spezialgebiet bestellen.

    Sind Rumpf-, Antrieb- oder sonstige Technik- Reparaturen durchgeführt worden? Das heißt aber nicht, dass reparierte Boote nichts taugen. Doch nur, wenn Fachleute am Werke waren. Wer sich aber die hilfreichen Beiträge von den Fachleuten in den Foren ansieht, da haben wir es mit Hobby-Bastlern zu tun, die immer alles wissen und im Grunde nie fertig werden, denn jede Baustelle schafft dann in kürze eine weitere Baustelle.

    Bei einem älteren Motor kann man eine kurz vorherige Generalüberholung sogar zu den Pluspunkten zählen. Entscheidend für alle Reparaturen aber sind Belege, wer sie wie durchgeführt hat. Hat der Verkäufer solche Rechnungen nicht, ist Vorsicht angesagt, nach Gründen zu fragen. Weist die Rechnung nur das Material aus, bleibt die Frage, wer die Arbeiten durchgeführt hat. Das kann der Eigner selber gewesen sein oder ein Bekannter. Ob diese Personen die Reparaturen fachgerecht ausgeführt haben, können Nicht-Fachleute nur schwer beurteilen.

    TIPP: Bei Vertragsabschluss immer Alt-Rechnungen mitnehmen, so kann man selber beim Wiederverkauf die Reparaturen nachweisen.

    In unserer „Checkliste“ finden Ihr eine Aufstellung der wichtigsten Beurteilungspunkte eines Bootes über und unter Deck. Zu jedem Objekt werden stichwortartig Hinweise gegeben, auf die man achten sollte. Beim Bootsdeck muss man besonders auf Lack oder Gelcoat achten, denn beides altert durch Umwelteinflüsse. UV-Strahlung macht die Oberflächen matt oder kreidet Gelcoat sogar aus. Das sind Schönheitsfehler, die man selber mit Geduld und Politur wieder hinkriegt. Abgeplatzte Ecken, tiefe Kratzer und Risse lassen sich dagegen nicht so einfach ausbessern. Bei größeren Schäden ist sogar eine Komplettlackierung nötig. Ein weiterer wichtiger Punkt sind die Metallbeschläge. Hier ist besonders auf Rost und auf Befestigungspunkte zu achten. Befestigungsschrauben müssen festsitzen, dürfen nicht rosten und gehören zur Kategorie Durchgangsschrauben. Gleiches gilt für die Befestigungen von Türen und Klappen unter Deck. In den Wohn- und Schlafräumen ist der größte Feind Feuchtigkeit und schlechte Lüftungsmöglichkeiten. Beides macht das Boot muffig und damit unwohnlich. Auch osmotische Schäden sind in der Regel schon lange vorher wo die sichtbar werden zu riechen. Viele Yachte versiffen regelrecht von "Innen nach Aussen".

    TIPP: Findet man einen Kritikpunkt, gleich nach seinen Ursachen fragen, um den Schaden abschätzen zu können.

    Kaufpreis - Was ist reell?

    In der Regel fordert der Verkäufer einen höheren Preis, als der Käufer bereit ist zu zahlen. Irgendwann trifft man sich meistens in der Mitte. Um über den Preis eines gebrauchten Bootes mehr in Erfahrung zu bringen, bietet die so genannte Schwacke-Liste hilfreiche Anhaltspunkte. Die dort genannten Preise sind allerdings Händler-Einkaufspreise ohne Mehrwertsteuer und liegen an der unteren Preisskala. Man bekommt diese Liste bei Eurotax Schwacke, Wilhelm- Röntgen-Str. 7, 63477 Maintal. Eine zweite Möglichkeit: Das Studieren des Marktes in Anzeigen und bei Gebrauchtboothändlern. Dabei vergleicht man die Preise von Booten gleichen Typs mit etwa identischen Daten wie Baujahr, Länge, Breite, Gewicht und Motorisierung. Schwierig ist die Taxierung bei Oldtimern, weil Vergleichsboote selten sind. Hier ist es meistens von Vorteil, einen Sachverständigen einzuschalten. Die Preise wie in den Bootsmärkten wie Boote 24 sind in der Regel weit überteuert und oft kosten solche Boote mehr als wie der ehemalige Neupreis. Da sollte sich einer nicht orientieren, denn viele Skipper lassen sich dann Ihre 20 Jahre Pflege- und Sanierung gleich mit vergolden. Also, den ehemaligen Neupreis ermitteln, denn keiner würde für einen alten Golf der 26.000,- DM gekostet hat dann nach 25 Jahren 27.000,- Euro bezahlen. Das ist nur bei den Yachten möglich, wo sich kaum einer auskennt und die Gutgläubigkeit von Leuten ausgenutzt wird, die sich einen Jugendtraum erfüllen möchten.

    Eine weitere Streitfrage lautet: Was ist das Zubehör wert?
    Eine Faustregel: Neue Sachen, dazu zählen Dingebis zu 2 Jahre alt, haben einen Preisabschlag von etwa 50 Prozent.Ältere Sachen gehen nach und nach aufs Boot über. Soll heißen, der Zubehör-Aufschlagtendiert über die Jahre gegen null. Da werden dann immer wieder Seitenweise Zubehör beim Verkauf aufgelistet, der zum Boot gehört und auch nicht bewertet wird. Keiner käme Heute noch auf die Idee der seinen Golf verkauft, dass er im Zubehör die Heckscheibenheizung oder den Aussenspiegel auflistet.

    TIPP: Fällt bei mehreren Angeboten ein Boot preislich nach unten aus dem Rahmen, muss das noch lange kein Schnäppchen sein. Meist sind diese Boote nicht so gut in Schuss wie die teureren Kollegen und das gesparte Geld geht für Reparaturen drauf.

    Auslandskauf - Steuer bezahlt?
    Ist eine Schlüsselfrage, denn wenn nicht, muss der Käufer für die nicht gezahlte Mehrwertsteuer aufkommen. Für Neuboote, die nach dem 01.01.1985 verkauft und in die
    Staaten der Europäischen Union eingeführt wurden, besteht diese Mehrwertsteuer-Pflicht. Das heißt für den Käufer, er muss sich einen Beleg geben lassen. Als Mehrwertsteuernachweis gelten: Kaufvertrag, Bestätigung durchs Finanzamt oder das sogenannte EU-Einheitspapier. Außerdem ist beim Auslandskauf zu beachten, dass der Vertrag nicht unter deutsches Recht fällt, sondern unter das des jeweiligen Landes. Im Streitfall findet der Prozess nicht in Deutschland statt sondern im Ausland nach deren Recht.

    TIPP: Bevor man einen Ausland-Vertrag unterschreibt, sollte ihn ein dort ansässigen Anwalt (möglichst deutschsprachig) prüfen.

    Sind sich Käufer und Verkäufer über den Preis einig, müssen noch Papierkram, Zahlung und Übergabe geregelt werden. Ein "Muss" ist der schriftliche Vertrag. Der beste Weg beim Privatkauf, man besorgt sich einen Mustervertrag, der die wichtigsten Dinge regelt. Was unter keinen Umständen im Vertrag fehlen darf: Dass das Boot unbeschränktes Eigentum des Verkäufers ist und keine Forderung irgendwelcher Art von Dritten bezüglich des Bootes besteht. Gebrauchtboothändler haben ihre eigenen Verträge. Hier ist im wesentlichen auf die Gewährleistungsklausel zu achten, denn auch ein Gebrauchtboot hat laut BGB (Bürgerliches Gesetzbuch) ein 2 Jahre Gewährleistung. Zahlung und Übergabe regelt man am einfachsten Zug um Zug. Das heißt, Bargeld auf den Tisch, Bootsschlüssel in die Hand und der Käufer nimmt das Boot sofort mit. Die Zahlung per Scheck ist auch üblich, die Geld-Überweisung dagegen selten. Bei größeren Kaufsummen ist die Kaufabwicklung über einen Notar sinnvoll. Der Käufer überweist das Geld auf ein so genanntes Notar- Anderkonto und bekommt das Boot erst, wenn das Geld dort eingegangen ist. Der Verkäufer wiederum hat erst Zugriff auf das Geld, wenn das Boot übergeben wurde.

    Vereinbarungen, wie "frei von Osmose, oder Osmosefrei ist gerichtlich nicht durchsetzbar. Um aber Folgeschäden auszuschließen je nach Wert des Boote sollte immer eine Garantie nicht zu verwechseln mit Gewährleistung für 3-4 Jahre vereinbart werden. Bei den meisten Billigsanierungen von Osmoseschäden sind die Aplikationsfolgen nach 2-3 Jahre zu erkennen oder auch mit einem Feuchtemessgerät festzustellen. Daher ist die Vereinbarung: "das Boot hat keine sichtbaren und keine versteckte osmotische Schäden". Stellt sich nach 2 Jahren heraus (nicht unüblich) dass der Kiel weich ist, oder eine Blasenpest, dann besteht nach neuester Rechtsprechung eine erhebliche Wertminderung, oder sogar ein Rückgaberecht.

    TIPP: Neuboote die nach dem 16.6.1996 verkauft wurden, müssen ein CE-Zeichen haben.

    Versicherung - Nebensache?
    Versicherungen sind für Freizeitboote nicht obligatorisch. Dennoch kommt der Käufer an dem Thema nicht vorbei. Zu klären bleibt zunächst, ob eine Haftpflicht- oder
    Kaskoversicherung besteht. Die Haftpflichtversicherung geht nicht auf den Käufer über. Sie erlischt beim Verkauf automatisch. Es sei denn, der Versicherer schafft eine Übergangsregelung. Anders verhält es sich bei der Kaskoversicherung. Die geht nach deutschem Recht auf den Käufer über.Er allein kann die Versicherung sofort oder zum Ende der laufenden Versicherungsperiode kündigen. Das bedeutet: Der Käufer bekommt möglicherweise eine Zeitlang kostenlos Versicherungsschutz.

    TIPP: Wichtig ist, dass sowohl der Verkäufer als auch der Käufer ihre Versicherungen über den Eigentumswechsel informieren.

    TIPP: Vereinbart nicht bei gebrauchtbooten "Osmosefrei" wie es gerne von den Verkäufern oder Händlern angeboten wird. Es gibt kein Boot das frei von Osmose ist, daher ist eine solche Vereinbarungen bei keinen Gericht durchsetzbar wenn osmotische Schäden während der Garantiezeit auftreten oder sichtbar werden. Vereinbart im Kaufvertrag "frei von erkennbaren und nicht erkennbaren osmotischen Schäden". Treten jetzt innerhalb der vereinbarten Garantiezeit von 2 Jahren solche osmotischen Schäden auf, dann lässt sich sogar eine Rückabwicklung des Kaufvertrages gerichtlich durchsetzen. Der Verkäufer - Händler muss dann das Boot zurück nehmen. Oft lässt sich dann der Gebrauchtbootepreis dann für je laufenden Bootsmeter um 1000-1200,-€ reduzieren.

    Natürlich sind solche Hinweise in den Zahlreichen Foren, besonders maritimen Forum nicht gewünscht, da die Werbung beim Verkauf von Booten eine wichtige Einnahme ist. Es macht auch Sinn, sich ein kapazitieves Feuchtemessgerät zu leihen oder zu kaufen. Damit lässt sich sehr einfach der Feuchtewert bestimmen. Jeder Bootsverkäufer der ein Boot in Zahlung nimmt bestimmt die Feuchtewerte, denn kein Händler kauft die "Katze im Sack", was dann auch entsprechend beim Preis Auswirkungen hat. Umgekehrt aber, als Käufer kaufen die meisten die "Katze im Sack", ohne zu wissen das es sich bei vielen Gebrauchtbooten die älter als 25-30 Jahre sind, sehr oft um optisch aufbereiteten Sondermüll handelt wo sich so mancher seine Dauerbaustelle sich vergolden lässt. Boote verrotten schneller als Autos, auch wenn das mancher nicht wahrhaben möchte. Nur weil ein Bootnoch schwimmt, optisch schön aussieht, ist das im Grunde nicht anders wie bei einen 30 Jahre alten Golf der noch fährt und optisch schön aussieht. Natürlich muss auch differenziert werden zwischen Wasserlieger - Trailerboote oder Saisonwasserlieger, da nun mal die Feuchteaufnahme und Entfeuchtung unterschiedlich erfolgt.

    Es macht alo Sinn bei Yachten die etwas mehr kosten sich auch mit den Trick von Händlern und Verkäufern zu befassen. Vorsicht wo das Unterwasserschiff frisch gestrichen wurde, denn darunter lässt sich eine Menge verstecken. Ein Bootwird beurteilt wenn es aus dem Wasser kommt und nicht nach 6 Monaten Winterlager. Wenn das Bootdann aus dem Wasser kommt, schließt alle Lucken, lasst es in der Sonne aufheizen so dass es im Bootsehr warm wird. Dann öffnet die Lucken und riecht. Ein durch Osmose versifftes Bootlässt sich dadurch leicht erkennen, auf Grund der Schimmelzucht. Lasst euch nicht von den erfahrenen Skippern oder Händlern täuschen, die wollen alle ein Bootverkaufen und da ist Kontrolle besser als blindes Vertrauen.

    Anmerkung:
    Wir haben in den Jahren in Kroatien, Italien, in den Binnengewässern der bayrischen Seen und der Donau viele Feuchtemessungen im Auftrag und auch Vergleichsmessungen durchgeführt. Ob Alt-Neuboot, die Ergebnisse waren mehr als erschreckend. Da werden Yachten mit 10-15 Jahren als bestens gepflegte Yachten beschrieben und haben Feuchtewerte im Laminat wo sich bereits das Laminat von Harz trennt. Da bieten Verkäufer - Händler Gebrauchtboote zu Preisen weit über den Neupreis an, optisch bestens aufbereitet, obwohl diese Boote im Laminat vollständig versifft sind und im Grunde dem Sondermüll zuzuordnen sind. Da werden solche Boot mit gewaltigen Aufwand - in der Regel optisch restauriert und den gutgläubigen Käufern die sich einen Jugendtraum erfüllen zu mehr als unseriösen Preisen dann angeboten.


    Es lässt sich nicht beweisen dass zwischen den Händlern Preisabsprachen erfolgen, wer aber eine Jeanneau Arcadia Baujahr 85 kaufen möchte, der wird dann Feststellen dass ein solches Boot egal bei welchen Händler je nach Ausstattung zwischen 25 und 27 - tausend Euro angeboten wird, obwohl diese Boote ohne Ausnahme auf Grund einer Fehlkonstruktion der Wellenanlage im Bilgenbereich vollständig versifft sind und die Kielaufhängung in der Regel nicht einmal einfachsten Sicherheitsanforderungen erfüllen. Die Krönung sind vor allen die Preise, da solche Boote als Neu-Boote auf den Messen in Friedrichshafen zum gleichen Preis und auch weniger zu haben waren.

    Wenn wir das offen und ehrlich vertreten was im Grunde jeder Sachverständige bestätigt, dann schaffen wir uns damit nicht nur Freunde die sich auch in zahlreichen Mailanfragen bei uns bedanken, sondern auch viele Feinde, die zunehmend Probleme bekommen, den sehr oft osmosefreien Sondermüll einen gutgläubigen Käufer zu vermitteln. Dabei lässt sich dann mancher noch seine "Bastelarbeit" die in vielen Fällen einer Yacht mehr Schaden als Nutzen zugefügt hat noch vergolden.
    Die Reaktionen in manchen Foren besonders was das Forum der Zeitschrift YACHT betrifft, sind hinreichend bekannt.

    Wir sagen hier im Forum offen unsere Meinung, die auch von den Sachverständigen international auch vertreten wird. Kein Skipper würde für einen 25 Jahre alten Golf eines Hobbybastlers mehr bezahlen als was das Auto neu gekostet hat. Wir kennen ja noch alle die mehr als naiven Sprüche von Händlern die dann einen Käufer erzählten, .....das Auto hat ein Pfarrer, Lehrer oder Beamter gefahren, weil die "vermutlich" besonders seriös sind und daher besser autofahren können.
    Einen ähnliche Quatsch würde Heute keiner mehr ernst nehmen oder glauben, nur beim Yachtverkauf - Gebrauchtbooten ist das noch anders. Wir haben es in vielen Fällen bei den Yachtbesitzern mit gut situierten - älteren Leuten aus verschiedenen auch akademischen Berufen zu tun. Es glaubt doch keiner im Ernst, dass die meisten Herrschaften besonders z.B. gute Segler sind, mit der technischen Mechanik einer Yacht vertraut sind was über die Handhabung hinaus geht, oder besonders viel Sachverstand über chemische Prozesse haben, oder über besondere Fähigkeiten was die fachgerechte Wartung solcher Boote und Yachten verfügen. Natürlich gibt es Ausnahmen, im Grunde haben wir es mit vielen Hobbybastlern zu tun die sich mit einen Boot oder eine Yacht eine Dauerbaustelle schaffen und dabei gibt es noch manchen, der dann in verschieden Foren die Anerkennung sucht und von Gleichgesinnten auch bekommt.

    Seit also nicht so blauäugig, manche maritime -Zeitschrift, auch deren Foren sind nicht die Caritas, das geht es in der Regel um Eigeninteressen. Was die fachliche Informationspolitik im Yachtbereich betrifft, da bewegen sich einige zunehmend im Vorschulalter,
    da auch kein Fachpersonal mehr bezahlbar ist oder zur Verfügung steht. Das Geschäft ist nicht mehr die Information, die fachliche Beratung, sondern die Anonce aufbereitet von der Werbeabteilung die vieles vermitteln was selbst nicht verstanden wird.

    Es wird also noch ein wenig dauern und trotz manchen Widerstand, wie zuletzt das Informationen - Beiträge im Yacht-Forum, wo dann die Informationen über Vorteile solcher Feuchtemessgeräte auf Wunsch einiger Privat- Geschäftsinteressen - ich muss sagen vermutlich - zensiert und gelöscht wurden. Nur diese Entwicklung wird sich nicht aufhalten lassen.

    Als wir vor Jahren darauf aufmerksam machten, dass jedes anschleifen des Gelcoat mehr schaden kann als es nützt (Einzelfall beurteilen) und dass das entfetten - Beseitigung der Paraffine im Gelcoat zwingend erforderlich ist vor dem beschichten, hat es ca. 8-10 Jahre gedauert, bis sich eine solche Erkenntnis im Sportbootbereich durchgesetzt hat,
    was in der Industrie seit mehreren Jahrzehnten eine Selbstverständlichkeit ist. Inzwischen bieten zahlreiche Händler und Verkäufer "Entfetter" mit organischen und anorganischen Tensiden an, die eher einen Spüle für den Haushalt zuzuordnen sind und meist mehr schaden als nützen. Auch da ist der Unsinn der von vielen Händlern vermittelt wird, noch lange nicht zu Ende.

    Grundsatz, die Werbung macht vieles möglich was unrealistisch ist. Wenn ein Verkäufer sagt, das Boot hat einen 6-fachen Osmoseschutz, dann fragt "WARUM", denn ein Osmoseschutz wurde noch nicht erfunden. Eine gepflegte, fachgerechte Yacht braucht auch nach 30 Jahren keinen Omoseschutz. Fragt welche Antifoulings, Grundierungen am Unterwasserschiff verarbeitet wurden und da auch "Warum". Ihr werdet sehr schnell merken, dass dann die Luft bei manchen mutierten selbsternannten Skipper-Sachverständigen sehr dünn wird.

    ADMIN

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    Standard AW: TIPPS FÜR GEBRAUCHTBOOTEKAUF

    TEIL 3 STAHL-YACHTEN

    Jedes Jahr haben wir mehrere Anfragen zu Sanierungen von Stahl-Yachten im Bereich von 15-16 m, die ein Käufer der sich einen Jugendtraum erfüllen möchte, zum „Schnäppchenpreis“ erworben hat.
    Die Boote werden dann meist mit ein bisschen Farbe, möglichst preiswert ein wenig optisch aufgepäppelt und viele Käufer sind dann beeindruckt von der Bootsgröße und der Ausstattung. Da werden dann Phantasie-preise präsentiert, auf dem Neupreis vor 40-50 Jahren von 200-300 Mille hingewiesen, darauf gibt es dann einen Nachlass bis zu 50% und der Kunde ist dann euphorisch wegen dem „Schnäppchen“ das er dann so eine Stahlyacht für 20-40 Mille bekommt. Der Kunde sieht nicht, dass er für diesen Preis weitgehend Schrott eingekauft hat, denn auch der Wert von zahlreichen überalterten Sonderzubehör ist gleich Null.

    Wenn sich dann solche Kunden hilfesuchend an uns wenden und wir den Kunden die Wahrheit sagen, dann ist der Kontakt in der Regel shr oft beendet und er wendet sich dann vertrauensvoll an Skippern zahlreicher Foren, dass die Ihm dann bei seiner Sanierung beraten. Nur die Foren sind nun mal nicht die Caritas, ob Yacht – eine Werbezeitschrift oder das Boote-Forum einer Münchner Werbeagentur, wo dann hilfreiche Skipper – meist Händler, Verkäufer, angebliche Werften wo der Chef noch selbst arbeitet (aber nur wegen der EV), bis zum Bootsbaumeister und noch mancher Konditor der zum Bootssachverständigen mutiert) Unterstützung anbieten.

    Natürlich lässt sich auch eine solche Yacht wieder vollständig sanieren. Auch ein 40-50 Jahre alter Daimler, mit 500- tausend km der weitgehend durchgerostet ist, lässt sich wieder sanieren, nur was die Kosten bei einer fachgerechten Sanierung betrifft, da bekommt einer dann locker 2-3 Neufahrzeuge. Wenn es sich also bei solchen Booten (wie bei den Autos) um besondere „Klassiker“ handelt, die der Nachwelt erhalten werden sollen mit entsprechenden Wert, dann macht es Sinn, nur in der Regel handelt es sich um Schrott, denn eine solche 15-16 m Yacht lässt sich nicht einfach preiswert verschrotten. Da ist es einfacher, sich einen zu suchen, der dann meint er könnte das mit ein bisschen Farbe dann selbst veredeln. Bei solchen Yachten haben wir oft noch Bleche mit minderwertiger Güte und Korrosionsverhalten aufgrund hoher Schwefel- und Phosphoranteile. Solche Bleche neigen zum natürlichen Altern und wenn die entsprechend in die Jahre kommen, dann neigen die zu brechen. Wenn das passiert, dann hat kaum einer der sich im Innenraum befindet die Chance, aus dem Boot heraus zu kommen. Ohne entsprechender Beschallung und gutachterlicher Prüfung sollte ein solches Boot nicht restauriert werden. Mit ein bisschen Schweißarbeiten wo einer Durchrostungen meint zu flicken ist es dabei noch lange nicht getan.

    Bei solchen Yachten haben die Motoren oft mehr als 5000 Betriebsstunden und müssen vollständig überholt werden. Da kann Einer mit Ein- und Ausbau, Sanierung, neues Kühlsystem usw. schnell mal 20-30 Mille und mehr anlegen. Was das Rigg betrifft, da sind ein paar Tausender eine Kleinigkeit. Für neue Segel bei der Bootsgröße, da bekommt einer dann runde Augen wenn´er dann z.B. ein Angebot für eine neue Genua bekommt. Was die Elektrik solche Boote betrifft, die muss in der Regel nach 40-50 Jahren vollständig erneuert werden und die 40-50 Jahre alte Elektronik wird sicherlich keiner mehr verwenden, auch wenn die noch ein wenig funktionieren sollte. Versucht doch nur einmal z.B. das Toplicht und die Beleuchtung bei einen 15-20 m langen Mast auszutauschen, da erlebt dann mancher ein Wunder, was solche einfache Sanierungen für einen Aufwand erfordern. Da nun mal solche Yachten auch im Innenraum sich in laufe der Jahre vergoldet haben, muss vollständig ausgebaint werden um den Korrosionsschutz zu erneuern. Bereits was das strahlen betrifft, - setzt voraus dass die Bleche noch keine Muldenkorrosion haben und nicht zum brechen neigen, da kann einer an die 20 Mille und mehr kalkulieren. Was die Beschichtungen für den Korrosionsschutz betrifft, die sind im Vergleich mehr als bescheiden und kosten im Vergleich zu den ges. Sanierungskosten max. 2,5 – 3,0%. Unsere Erfahrungen haben ergeben, dass in solche Boote locker an die 150-200 Mille investiert werden, dazu 2-3 Jahre Arbeit, ein paar tausend Arbeitsstunden, mit Dauerbaustelle. Wenn dann ein solches Boot verkauft wird, dann lassen sich nicht einmal die Hälfte der Sanierungskosten erzielen und die Arbeitsleistung ist natürlich umsonst, weil das nur als ein „Vergnügen - Hobby“ bewertet wird.

    Seit nicht so „blauäugig“, lasst Euch nicht von der Größe blenden, denn eine solche Kiste wiegt auch oft mehr als 20 000 kg, muss gekrant werden und die meisten Liegeplätze sind für eine solche Größe nicht ausgelegt oder kosten jedes Jahr ein kleines Vermögen. In der Adria bezahlt da einer nur für das kranen um den Bewuchsschutz zu erneuern und Lagerbock, meist mehr als 2000,-€, wobei das noch billig ist zum Vergleich was die Liegeplatzgebühren betrifft. Nur der Unterhalt, Wartung, von einen solchen Booten kostet im Monat meist mehr, als was ein normaler Angestellter im gehobenen Dienst monatlich verdient.

    Da wir offen über solche Baustellen reden, wird uns das meist sehr verübelt obwohl wir daran wirklich nichts verdienen und nur Zeit investieren um manchen Käufer aufzuklären, was er sich da anschafft. Jedes Jahr verschwinden lt.Versicherungsberichte solche Yachten – weil einer solch ein Boot nicht mehr los wird. Besonders schlimm ist es., wenn bei solchen Booten die Bleche brechen wegen der Muldenkorrosion, wo dann der Skipper sich gleich mit entsorgt, denn ein beschallen wegen der Sicherheit ist ja nicht besonders preisgünstig. Zum Glück passiert das meist am Liegeplatz, wenn das Boot dann zu tauchen beginnt.

    Wie auch immer, wer also meint er möchte eine solche Yacht zu sanieren, den helfen wir natürlich dabei für einen Korrosionsschutz der wieder eine Standzeit von 15 Jahren hat, nur mit ein bisschen entrosten und ein wenig Farbe wird das nicht funktionieren. Ich werdet sicherlich zahlreiche Angebote von Firmen erhalten die dann eine solche Yacht optisch vergolden und die meisten bieten dann ein solches Dauerbaustellen-Schmuckstück wieder zu einen so genannten „Schnäppchenpreis“ an, denn jeden Tag fallen ein paar unbedarfte vom Himmel die sich einen Kindheitstraum erfüllen möchten. Die Foren die alle nicht die Caritas sind, sind voll mit gutgemeinten Ratschlägen, meist von Gewerbetreibenden die manchmal noch einen Sonderpreis auch noch ohne Mwst. anbieten, oder auch von Skippern die vom Konditor zum Bootssachverständigen mutiert sind. Auch eine Yacht-Zeitschrift lebt nun mal von der Werbung, wo unter anderem solche Yachten zum Verkauf angeboten werden und nicht von der Aufklärung, wo es sich bei solchen Yachten sehr oft um Sondermüll handelt.

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