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WICHTIG - RISSE IM ANTIFOULING - WICHTIG

Wir bekommen jedes Jahr 2-4 Reklamationen wo sich Risse im Antifouling bilden wenn das Boot an Land steht. Natürlich sind 2 - 4 Reklamationen bei mehreren tausend Kunden nicht die Welt und für manchen anderen Händler ein Traum. Wir versuchen aber auch die wenigen Reklamationen ernst zu nehmen. Grundsätzlich sind nun mal alle Antifoulings microporös, quellen im Wasser und schrumpfen wenn die trocken werden. Was bei den Standard-Antifoulings kein Problem ist, da die nach einer Saison weitgehend verbraucht wurden und im Folgjahr neu gestrichen werden, kann natürlich bei mehrjährigen Antifoulings ein Problem werden, was sich in Form von kleinen Rissen im Antifouling bis zur Grundierung zeigt.

Die Risse können auch entstehen, wenn Epoxid-Beschichtungen vorgenommen werden, die dann mit PVC-Vinyl und Antifouling überschichtet werden. Auch die Nichteinhaltung des Taupunktes kann solche Spannungsrisse bei der Trocknung verursachen. Bei den EP-Beschichtungen von uns handelt es sich um Reinepoxidbeschichtungen mit hohen Feuchtedichten die nun mal 3-4 Wochen nachhärten. Wird jetzt innerhalb der Beschichtungsintervalle nachbeschichtet, so können Spannungsrisse im Antifouling entstehen. Diese Risse sind nicht weiter schlimm, es kommt zu keinen Ablatzungen und lassen sich mit einer dünnen Lage Antifouling beheben. Wir müssen aber auch feststellen, dass besonder bei hohen Trocknungstemperaturen wenn Boote an Land stehen wie im Süden der Adria, in geheizten Bootshallen, oder bei geringer Luftfeuchte es zu solchen Rissen kommen kann. Haben wir solche Vorgaben, dann muss die Schichtstärke beim Antifoulinganstrich reduziert werden. Wir weisen immer wieder darauf hin, nicht zu viel - keine zu hohen Schichtstärken. Haben wir Vorgaben wie z.B. EP-Beschichtungen, trockene warme Winterlager, dann sollte auch nur einmal das Antifouling mit der Fellrolle aufgetragen werden. Da unsere Antifoulings einen Dockintervall von 18 Monaten haben, mehrjährig sind, genügt in der Regel bei den Yachten die im Winter auf dem Lagerbock stehen ein Anstrich für 24 bis 36 Monate.

Es kommt dabei zu keinen Abplatzungen und ist nur ein optisches Problem. Im Gegensatz zu den Standardantifoulings, da kommt es nicht zu Haarrissen, sondern zu direkten Abplatzungen die zum Teil dann großflächig bei höheren Schichtstärken erfolgen können.

Eine weitere Ursache ist dass die Gebinde nicht ausreichend aufgerührt werden. Wir haben in den 2 Liter Gebinden ca. 2,6 kg Schwermetalle und Biozide. Es ist also zwingend erforderlich dass mit dem Rührstab und der Bohrmaschine gründlich aufgerührt wird, damit sich die Lölsungsmittel mit den Schwermetallen und Bioziden vermischen. Die Löpsungsmittel sind auch für die Härtung erforderlich. Da nun mal trotz Rührstab die Dosenwand und der Dosenboden nicht aufgerührt werden kann, ist ein umtopfen z.B. in eine Farbmischwanne zwingend erforderlich. Wenn Primer - Antifoulingreste vom Dosenrand oder Dosenboden gestrichen werden, dann entstehen nun mal solche Haarrisse. Wir können nur immer wieder auf eine sorgfältige Verarbeitung hinweisen, denn Geiz um den letzten Tropfen Antifouling vom Dosenrand zu verstreichen, oder Nachlässigkeit bei der Verarbeitung zahlt sich nicht aus.

Dieser Grundsatz gilt nun mal bei allen SPC-Antifoulings und Dickschichtantifoulings die anstelle Dikupfer Zinkoxide verwenden wie Marine 522 Ecoship Farbe weiß - grau - blau, da sollten die Wasserliegezeiten nur max 1-2 Monate unterbrochen werden, lieber weniger da diese Antifoulings ein anderes Quellverhalten haben. Während mehrlagige Schichtstärken besonders für Blauwassersegeler bis zu 5 Anstriche, die dann 2 mal rund um die Welt reichen kein Problem sind, wenn die Wasserliegezeiten nicht unterbrochen werden.

In den meisten Fällen kommt es aber bei den Farben schwarz oder ziegelrot nicht zu solchen Rissbildungen wenn die Wasserliegezeiten in den Wintermonaten 5-6 Monate unterbrochen werden.

Wir bitten um Verständnis wenn das passiert, aber auch bei uns gibt es nun mal keine 100%. Achtet also darauf, meist ist weniger mehr und vermeidet Aplikationsprobleme.

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Ketten Edelstahl?

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  • Ketten Edelstahl?

    Man hört es hin und wieder: „Meine Nirokette rostet.“ Oder: „In der Bucht ist eine Jacht gestrandet, weil die Edelstahlkette gebrochen ist.“ Solche Fälle kommen vor, können aber mit etwas Sorgfalt vermieden werden. Der wesentliche Punkt bei einer Nirokeete ist die richtige Werkstoffauswahl und eine qualitativ hochwertige Herstellung. Edelstahl ist nicht gleich Edelstahl nur weil er nichtrostend ist.

    Fast alle Edelstahlketten auf den Booten sind aus dem Werkstoff 1.4401 (gleichbedeutend mit AISI 316 oder V4A) gefertigt. Einige wenige haben auch den Werkstoff 1.4404. Für Bugkörbe und Klampen ist das absolut o.k., aber nicht für eine Ankerkette! Der Werkstoff 1.4301 (V2A) ist völlig ungeeignet und sollte als Kettenttenmaterial von den Eignern nicht vewendet werden.

    Was den wenigsten Nutzern nicht bekannt ist: 1.4401 / V4A / AISI 316 ist nicht meerwasserbeständig! Das selbe gilt für 1.4404 (AISI 316L). Das kann man schwarz auf weiß nachlesen z.B. auf den Internetseiten von „Deutsche Edelstahlwerke“.

    http://www.dew-stahl.com/publikation...h-staehle.html

    Die Werkstoffe haben einen sogenannten PREN-Wert, einen Lochfraßindex. Dieser ist ein Maß für die Korrosionsbeständigkeit. Alles unter einem PREN-Wert von 33 gilt als nicht meerwasserbeständig. 1.4401 und 1.4404 haben aber einen PREN von nur 23,1 – 28,5 und sind somit als Kette im Meerwasser nicht tauglich. Für kältere Gewässer, wie z.B. Atlantik, Nord- und Ostsee reicht dieser PREN-Index zur Beurteilung der Korrosionsbeständigkeit aus.

    Segelt man aber in wärmeren Gewässern, wie z.B. Mittelmeer oder Karibik, muss man noch einen Temperaturfaktor berücksichtigen, den CPT-Wert, der Aufschluss über die kritische Lochfraßtemperatur gibt. O.g. Werkstoffe haben einen CPT-Wert von 24 – 27,5 Grad Celsius. Wir haben es aber im Mittelmeer – und auch in anderen Gegenden – durchaus manchmal mit Wassertemperaturen von ca. 30 Grad Celsius zu tun. Beim überschreiten des CPT-Wertes droht trotz eines ausreichenden PREN-Wertes von mindestens 33 die Gefahr der Zersetzung des Werkstoffes.

    Fazit:
    Ketten aus 1.4401, AISI 316, V4A, 1.4404, AISI 316L sind für Meerwasser nicht geeignet!

    Das Maß aller Dinge ist: Eine Kette aus dem Werkstoff 1.4462 (AISI 318LN)

    Dieser Edelstahl gehört zur Familie der austenitischen ferritischen (DUPLEX) Stählen. Er zeichnet sich durch eine höhere Korrosionsbeständigkeit aus als z. B. der austenitische 1.4404. Der Gebrauch von rostfreien austenitischen ferritischen (DUPLEX) Stählen, insbesondere des 1.4462, erreichte seine Popularität durch die einzigartige Kombination von Korrosionsbeständigkeit, Beständigkeit gegen Spannungsrisskorrosion, hohe Festigkeit und Streckgrenze.

    1.4462 hat einen PREN-Wert von bis zu 38,07 und liegt damit im grünen Bereich. Und was sagt der CPT-Wert? Er liegt bei bis zu 34,5 Grad Celsius. Das sollte reichen.

    Die Ketten sollten nach DIN 766 gefertigt sein, damit sie gut über die Kettennuss laufen und ein Prüfzertifikat haben. Die Preise für Legierungen ändern sich aber permanent, weshalb man anfragen sollte. Klar, 20,- bis 25,- Euro für eine 8 mm Kette ist viel Geld, aber eine verzinkte liegt auch bei ca. 6,-- Euro und bedenkt man, dass die Edelstahlkette praktisch ein Leben lang hält, dann rechnet sich die höhere Investition allemal. Von dem besseren Handling, der größeren Sicherheit (die Bruchlast dieser Edelstahlkette ist deutlich höher als bei verzinkten mit dem selben Durchmesser), der schöneren Optik und dem nicht vorhandenen Rost mal ganz abgesehen. Auch Kettenstau im Ankerkasten ist praktisch ausgeschlossen und die Kette kommt immer wesentlich sauberer hoch als eine verzinkte.

    Admin
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