Der gefährlichste Feind eiserner Fahrzeuge ist die Korrosion und - oder das Rosten. Es handelt sich dabei um eine Verbrennung, eine Oxydation oder chemische Reaktion des blanken Eisens oder Stahls. Hinzu kommen noch elektrochemische Einwirkungen durch das Seewasser. Mit dem Veredeln des Eisens im Laufe der Jahre hat der Rostschutz eine immer größere Bedeutung gewonnen, weil der hochwertige, kohlenstoffarme Stahl erheblich schneller rostet als das alte kohlenstoffreiche Gusseisen. So zeigt sich zum Beispiel bei dem Stahl mit hohem Siliziumgehalt ein stärkeres Rosten, da siliziumhaltiger Stahl zur Oberflächen-Rissigkeit neigt. Eine schlechte Oberflächenbeschaffenheit hat eine stärkere Korrosion zur Folge. Bekanntlich beginnt polierter Stahl immer dort zu rosten, wo die Oberfläche beschädigt ist. Ferner beeinflussen Verunreinigungen des Eisens durch Carbide, Sulfide, Phosphide stark die Korrosion. Die einzelnen Metalle, ja die verschiedenen Eisenarten haben verschiedene galvanische Spannungszahlen. Daher entstehen im Seewasser - oft auch in Binnengewässern, die - wenn auch ganz geringe -Mengen von Säure enthalten, gewissermaßen galvanische Elemente. Jeder, der längere Zeit ein galvanisches Element, einen Akkumulator, in Betrieb hat, weiß, dass die positiven Platten angefressen werden, und zwar stärker als die Minus-Platten.

Flusseisen hat zum Beispiel eine Spannungszahl von + 0,75, Bronze eine solche von + 0,16. Da immer das Metall mit der höheren Spannungszahl positiv ist und das positive Metall zerstört wird, würden also bei Verwendung einer Bronzeschraube an einem stählernen Schiff die Platten am Achterschiff durch Korrosion zerstört werden. Man hilft sich in solchen Fällen dadurch, dass man in der Nähe der Schraube Zinkplatten anbringt. Da Zink mit + 1,04 eine noch höhere Spannungszahl als Flusseisen und Bronze hat, wird es positiv und daher zerfressen, was in diesem Falle keinen Schaden für das Schiff bedeutet, da die Zinkplatten ja zusätzlich angebracht sind. Sie müssen jedoch rechtzeitig, bevor sie vollständig zerfressen sind, erneuert werden. Wenn heute solche Erscheinungen häufiger festzustellen sind und eine raschere Metallzerstörung zu beobachten ist, so erklärt sich das weiter aus der stärkeren Verunreinigung von Luft und Wasser, durch weniger sorgfältige Entzunderung und Vorbeandlung der Metall-Oberfläche und durch häufigeres Auftreten dieser sogenannten vagabundierenden Ströme im Schiff.

Ein besonderes Kapitel ist der Hammerschlag, auch Sinter oder Zunder genannt, der teils lose, teils fest auf dem Eisen sitzt und so außerordentlich spröde ist, dass die Zunderschicht auf dem Transport vor allem bei Verformungen haarfeine Risse bekommt. Es kommen sogar Abblätterungen vor, und dann tritt an den so freigelegten metallischen Stellen durch die Lokal-Elementeinwirkung zwischen umliegendem Zunder (Spannungszahl + 0,40) und freiliegendem Stahl (Spannungszahl bei Flusseisen + 0,75) eine starke Beschleunigung der Korrosion ein, ganz zu schweigen von der so gefährlichen Unterrostung im Wasser, die man stets zu spät erkennt. Gerade der Hammerschlag spielt in jüngster Zeit eine bedeutende Rolle, weil die Platten nicht mehr lange genug zum natürlichen Abrosten im Freien lagern und heute vielfach mit Zunder behaftet sind. Man erkennt den Hammerschlag auf dem Eisen an der glasharten, blanken, tiefschwarzen Schicht, die vom Glühen des Eisens im Walzwerk herrührt. Auch beim Schmieden entsteht eine solche Schicht, daher der Name Hammerschlag.

Der Hammerschlag ist unbedingt vor dem Anstrich durch Abkratzen, Abklopfen oder Abbeizen zu entfernen, sonst nimmt der über kurz oder lang abfallende Hammerschlag die Farbe mit, und es entstehen infolge der unausbleiblichen Unterrostung Roststellen von solchem Ausmaß, dass der Unkundige vor einem Rätsel steht.

Man muss wissen, wie außerordentlich viele verschiedenartige Faktoren Korrosionserscheinungen auf Stahl hervorrufen, um sein Boot sorgfältig zu pflegen und um seinem am stärksten dem Rosten ausgesetzten Teil, dem Unterwasserschiff, die notwendige Aufmerksamkeit zu schenken. Jeder Rostschutz ist vielseitigen unbekannten und teilweise nicht erkennbaren Gefahren ausgesetzt, der daher gelegentlich einmal versagen kann. Es sind Fälle bekanntgeworden, dass bei einer stählernen Yacht nur dadurch eine starke und gefährliche Korrosion auftrat, weil sie ihren ständigen Liegeplatz im Yachthafen zwischen zwei hölzernen Yachten hatte, die Unterwasser mit Unterwasser-Kupferbronze gestrichen waren.

Früher schwor man auf Ölbleimennige als wirksamsten Rostschutzanstrich, mit der man vor allem auch das Unterwasserschiff grundierte. Solange man der Bleimennige genügend Zeit zur Durchtrocknung gibt, ist dieses Verfahren anwendbar. Dieses Durchtrocknen benötigt aber etwa ein halbes Jahr. Die Wirkungsweise der Bleimennige beruht nur darauf, dass sich das mit dem Leinöl angerührte Bleioxyd während der langen Trockenzeit an der Luft langsam zur sogenannten Bleiseife verändert. Diese Bleiseife ergibt den guten Rostschutz. Daher werden Eisenteile für Brückenkonstruktionen usw. stets mit Bleimennige vorgrundiert zur Baustelle transportiert und dort aufgerichtet. Bekanntlich dauert der Bau einer solchen Brücke oder anderer Konstruktionen mindestens ein halbes Jahr, und während dieser Zeit hat die Bleimennige genügend Zeit, sich in die Bleiseife zu verwandeln. Ist die Brücke fertig montiert, dann erst geht man an den Fertiganstrich mit Deckfarben in grau oder grün heran. Für solche Zwecke, also für Eisen in freier Luft, ist die Bleimennige ein ideales Rostschutzmittel, nicht aber für Boote, die im Herbst oder Frühjahr lackiert werden und dann den Sommer über im Wasser liegen. Eine Bleimennige, die nur acht, bestenfalls zwanzig Tage Zeit zur Durchtrocknung hat, dann darüber die luftabschließenden Vorstreich- und Deckfarben erhält, kann sich nicht ausreichend in Bleiseife verwandeln. Kommt der Anstrich ins Wasser, so zieht es die Mennige schwammartig auf, sie wird weich, verändert sich im Volumen und drückt die darüber liegenden Anstriche ab. Das Wasser kommt also bis zum Metall, und die schönste Rostbildung setzt ein. Das gleiche gilt für alle anderen ölhaltigen Grund- oder Deckfarben. Es dürfen also weder Ölbleimennige noch andere ölhaltige Farben für eiserne Boote verwandt werden. Unter Wasser darf auch Öl-Spachtel nicht verwendet werden.

Die modernen Rostschutzgrundierungsmittel auf Kunstharzbasis sind ölarm oder auch völlig ölfrei und im Bootsbau der Bleimennige weit überlegen. Es sei in diesem Zusammenhang jedoch erwähnt, dass es Farbenfachleule gibt, die immer noch der Mennige den Vorzug geben, die man allerdings auf Grund vieler Erfahrungen für die Verwendung für den Anstrich von Schiffen modernisiert hat. So gibt es Kunstharz- und andere Bleimennige-Arten, die sich durch schnelles Trocknen auszeichnen und ihre günstigen Eigenschaften schneller erreichen als die für Boote ungeeignete Öl-Mennige.

Bei einem stählernen Neubau muss man vor dem Anstrich zunächst den oben erwähnten Zunder oder Hammerschlag abkratzen, abklopfen, abbeizen, mit einer Flächenschleifmaschine oder mit Sandstrahlgebläse entfernen. Nochmals sei darauf hingewiesen, dass man unter keinen Umständen das blanke Eisen längere Zeit an der Luft stehen lassen darf. Es muss bald einen Überzug mit Rostschutzfarbe erhalten oder zum mindesten leicht mit Vaselinöl eingeölt werden.

Der ganze Rumpf des Neubaues erhält nun in kurzen Abständen einen zweimaligen Anstrich mit der Spezial-Unterwasser-Korrosionsschutzfarbe. Dieser zweimalige Anstrich ist unbedingt erforderlich, weil der Farbfilm bei einem nur einmaligen Anstrich zu dünn ist, um den Stahlkörper genügend gegen Korrosionserscheinungen zu schützen. Der zweite Anstrich muss sofort erfolgen, wenn der erste Anstrich (in ein bis zwei Tagen) gut durchgetrocknet ist, damit der erste unzureichende Anstrich nicht die Keime für die erste Rostung entstehen lässt. Wesentlich besser ist es, drei Anstriche mit Rostschutzfarbe zu geben. Man hat dann die Sicherheit, dass das Eisen überall durch einen festen, wasserdichten Farbfilm von ausreichender Stärke geschützt ist. Die Mehrausgabe macht sich in jedem Fall bezahlt. Grundsätzlich gilt für Stahlboote, ganz gleich, ob sie neu oder gebraucht sind:

Bei dem Anstrich mit Rostschutzfarbe sollte niemals gespart werden. Ein einziger Anstrich mit Korrosionsschutzfarbe ist unzureichend. Zwei Anstriche mit dieser Farbe sind unbedingt erforderlich. Drei sind besser. Daher werden immer aufeinander abgestimmte System verwendt die dann in mehreren Lagen aufgetragen werden.

Nach den Korrosionsschutzanstrichen wird das stählerne Boot wie ein Holzboot weiterbehandelt. Also über Wasser die Schleiflackanstriche mit Schleifen und zum Schluss der Überzug mit PU-Lack. Unter Wasser der zweimalige Anstrich mit anwuchsbehindernder Farbe.

Für den Überwasser-Anstrich von Stahlbooten setzten sich neben den Kunstharzlacken immer mehr die Zweikomponenten-Lacke durch, über die alles Wichtige in dem Kapitel „Die Verarbeitung von Härterlacken" enthalten ist.

Gute Erfahrungen sind mit dem Anstrich ganzer stählerner Boote mit den Zinkstaubfarben (Zinkschutz, Kaltzinkpaste usw.) unter und über Wasser, in der Pflicht und in der Bilge gemacht worden. Alle Flächen werden mit Sandstrahl oder mit rotierenden Bürsten gereinigt und erhalten dann einen zweimaligen Anstrich mit der Zinkstaubfarbe. Während Unterwasserschiff und Bilge keine weiteren Anstriche erhalten, wird über Wasser mit Grundemaille vorlackiert, dann gespachtelt und zum Schluss mit PU-Lack lackiert. Die Verarbeitungsvorschriften für die einzelnen gleichartigen Fabrikate weichen in Einzelheiten voneinander ab. Allen gemeinsam ist, dass der Anstrich, der mattgrau aussieht, durch leichtes Bürsten einen metallischen Glanz bekommt.

Es wurde schon gesagt, dass die eigentlichen Instandsetzungsarbeiten an einem stählernen Boot nicht wie bei einem Holzboot erst im Frühjahr, sondern bereits im Herbst beginnen müssen. Nach dem Aufslippen untersucht man schon beim Abwaschen des Bootes den Farbfilm, um mechanische Verletzungen, Kratzer, Abschürfungen usw. und Roststellen festzustellen. Sobald der Rumpf abgetrocknet ist, was bei trockener Witterung in einem Tage der Fall sein wird, beginnt man mit dem Entfernen des Rostes und dem Ausbessern der Beschädigungen. Rost und lose Farben müssen unbedingt herunter. Man darf aber nicht zu wenig entrosten, etwa weil man glaubt, den Rost durch Übermalen verdecken zu können. Besonders bereits eingefressene Rostnarben sind sorgfältig zu reinigen. Ebensowenig darf man jedoch das Metall geradezu martern und sogar die gute alte festsitzende Farbe entfernen, also das Boot gewissermaßen auf Rein-Eisen kratzen. Man soll niemals unnütz den Stahl freilegen. Auf die auszubessernden Stellen des Überwasserschiffes trägt man sofort die Rostschutzfarbe auf und wiederholt diesen Rostschutzanstrich am nächsten Tage. Nachdem auch der durchgetrocknet ist, spachtelt man mit dem Spezial-Spachtel, den man schon am nächsten Tage schleift, um sich soviel „Knochenarbeit" wie möglich zu ersparen. Der Anstrich mit Überzugslack erfolgt dann im Frühjahr. Wenn der Bootskörper im Winter gestrichen wird, dann ist besonders darauf zu achten, dass die zu streichenden Platten trocken sind. Was die Kälte im Winter anbetrifft, so übt Frost einige Grad unter Null keinen schädlichen Einfluss auf die Korrosionsschutzfarben aus. Aber bei Frostwetter beziehen sich freistehende Boote infolge feuchter Luft oder Nebel leicht mit einer dünnen Eisschicht, sei es auch nur mit einem dünnen Hauch. Wenn man dann über diese hauchdünne Eisschicht streicht, kann die Farbe sich natürlich nicht so fest mit dem Eisen verbinden wie bei völlig trockenen Platten. Man darf daher bei solcher Witterung nicht streichen.

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