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WICHTIG - RISSE IM ANTIFOULING - WICHTIG

Wir bekommen jedes Jahr 2-4 Reklamationen wo sich Risse im Antifouling bilden wenn das Boot an Land steht. Natürlich sind 2 - 4 Reklamationen bei mehreren tausend Kunden nicht die Welt und für manchen anderen Händler ein Traum. Wir versuchen aber auch die wenigen Reklamationen ernst zu nehmen. Grundsätzlich sind nun mal alle Antifoulings microporös, quellen im Wasser und schrumpfen wenn die trocken werden. Was bei den Standard-Antifoulings kein Problem ist, da die nach einer Saison weitgehend verbraucht wurden und im Folgjahr neu gestrichen werden, kann natürlich bei mehrjährigen Antifoulings ein Problem werden, was sich in Form von kleinen Rissen im Antifouling bis zur Grundierung zeigt.

Die Risse können auch entstehen, wenn Epoxid-Beschichtungen vorgenommen werden, die dann mit PVC-Vinyl und Antifouling überschichtet werden. Auch die Nichteinhaltung des Taupunktes kann solche Spannungsrisse bei der Trocknung verursachen. Bei den EP-Beschichtungen von uns handelt es sich um Reinepoxidbeschichtungen mit hohen Feuchtedichten die nun mal 3-4 Wochen nachhärten. Wird jetzt innerhalb der Beschichtungsintervalle nachbeschichtet, so können Spannungsrisse im Antifouling entstehen. Diese Risse sind nicht weiter schlimm, es kommt zu keinen Ablatzungen und lassen sich mit einer dünnen Lage Antifouling beheben. Wir müssen aber auch feststellen, dass besonder bei hohen Trocknungstemperaturen wenn Boote an Land stehen wie im Süden der Adria, in geheizten Bootshallen, oder bei geringer Luftfeuchte es zu solchen Rissen kommen kann. Haben wir solche Vorgaben, dann muss die Schichtstärke beim Antifoulinganstrich reduziert werden. Wir weisen immer wieder darauf hin, nicht zu viel - keine zu hohen Schichtstärken. Haben wir Vorgaben wie z.B. EP-Beschichtungen, trockene warme Winterlager, dann sollte auch nur einmal das Antifouling mit der Fellrolle aufgetragen werden. Da unsere Antifoulings einen Dockintervall von 18 Monaten haben, mehrjährig sind, genügt in der Regel bei den Yachten die im Winter auf dem Lagerbock stehen ein Anstrich für 24 bis 36 Monate.

Es kommt dabei zu keinen Abplatzungen und ist nur ein optisches Problem. Im Gegensatz zu den Standardantifoulings, da kommt es nicht zu Haarrissen, sondern zu direkten Abplatzungen die zum Teil dann großflächig bei höheren Schichtstärken erfolgen können.

Eine weitere Ursache ist dass die Gebinde nicht ausreichend aufgerührt werden. Wir haben in den 2 Liter Gebinden ca. 2,6 kg Schwermetalle und Biozide. Es ist also zwingend erforderlich dass mit dem Rührstab und der Bohrmaschine gründlich aufgerührt wird, damit sich die Lölsungsmittel mit den Schwermetallen und Bioziden vermischen. Die Löpsungsmittel sind auch für die Härtung erforderlich. Da nun mal trotz Rührstab die Dosenwand und der Dosenboden nicht aufgerührt werden kann, ist ein umtopfen z.B. in eine Farbmischwanne zwingend erforderlich. Wenn Primer - Antifoulingreste vom Dosenrand oder Dosenboden gestrichen werden, dann entstehen nun mal solche Haarrisse. Wir können nur immer wieder auf eine sorgfältige Verarbeitung hinweisen, denn Geiz um den letzten Tropfen Antifouling vom Dosenrand zu verstreichen, oder Nachlässigkeit bei der Verarbeitung zahlt sich nicht aus.

Dieser Grundsatz gilt nun mal bei allen SPC-Antifoulings und Dickschichtantifoulings die anstelle Dikupfer Zinkoxide verwenden wie Marine 522 Ecoship Farbe weiß - grau - blau, da sollten die Wasserliegezeiten nur max 1-2 Monate unterbrochen werden, lieber weniger da diese Antifoulings ein anderes Quellverhalten haben. Während mehrlagige Schichtstärken besonders für Blauwassersegeler bis zu 5 Anstriche, die dann 2 mal rund um die Welt reichen kein Problem sind, wenn die Wasserliegezeiten nicht unterbrochen werden.

In den meisten Fällen kommt es aber bei den Farben schwarz oder ziegelrot nicht zu solchen Rissbildungen wenn die Wasserliegezeiten in den Wintermonaten 5-6 Monate unterbrochen werden.

Wir bitten um Verständnis wenn das passiert, aber auch bei uns gibt es nun mal keine 100%. Achtet also darauf, meist ist weniger mehr und vermeidet Aplikationsprobleme.

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Reibkorrosion

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    Schlagworte:
    Passungsrost, Reibdauerbruch, Reibkorrosion, Verschleiß

    Erscheinungsform:
    Reibkorrosion tritt stets zusammen mit Verschleißerscheinungen auf. Neben einer starken Riefenbildung ist auch „Passungsrost“ zu beobachten, wobei Abrieb durch Verschleiß und Korrosionsprodukte zum „Festfressen“ der Werkstückpaarung führen. Als Folge der Reibkorrosion entstehen häufig auch Reibdauerbrüche.

    Mechanismus:
    Reibkorrosion tritt an Stellen auf, an denen sich Werkstücke berühren und Reibbewegungen ausführen. Dies gilt nicht nur bei Maschinenteilen, die funktionsmäßig Bewegungen ausführen sollen, z. B. Aufhängungen von Blattfedern oder Zahnkupplungen, sondern auch an Kontaktstellen, die keine gewollten Relativbewegungen ausführen, z. B. Schrumpfpassungen, Passfedersitze, Nietverbindungen, Wälzlagersitze. Gelegentlich wird die Korrosionserscheinung bei gewollter Relativbewegung als Korrosionsverschleiß bezeichnet.

    Durch Relativbewegung zweier Metalle zueinander entsteht zunächst Adhäsionsverschleiß, wobei Werkstoffpartikel abgetrennt werden und mit dem umgebenden Medium, z. B. der Atmosphäre, zu Oxiden, Nitriden oder anderen Verbindungen reagieren können. Diese verstärken aufgrund ihrer hohen Härte den Verschleiß, wodurch neuer Abrieb entsteht. Der Vorgang kann sich aufschaukeln. Bei der Reibkorrosion ist der Korrosionsvorgang stets die sekundäre Reaktion, d. h. Dauerbrüche bei zusätzlicher Korrosionseinwirkung können nach wesentlich kürzeren Betriebszeiten entstehen als bei ausschließlich mechanischer Beanspruchung.

    Einflussgrößen:
    Reibkorrosion wird im Wesentlichen bestimmt durch die Paarung der Konstruktionswerkstoffe, deren Wärmebehandlung und Oberflächenbearbeitung sowie durch das korrosive Mittel. Harte Werkstoffe bzw. Bauelemente mit harten Oberflächenschichten neigen eher zu einem Abtrag durch Reibkorrosion als weiche Werkstoffe, die mehr zum Festfressen tendieren. Im letzteren Fall ist dann die Relativbewegung, die notwendige Voraussetzung für Reibkorrosion, unterbun%den, allerdings ist auch dann der Schaden vorgegeben.

    Zusätzlich muss berücksichtigt werden, dass steigende mechanische Beanspruchung des Bauteils in seiner Gesamtheit und insbesondere die Oberflächenbeanspruchung die Reibkorrosion fördern. Normalkräfte, Frequenz und Schwingungsweite der oszillierenden Relativbewegung bzw. die Relativgeschwindigkeit zwischen den Gleitpartnern sind Kenngrößen dieser Be%anspruchung. Außerdem sind die Art und Menge des Schmierstoffes sowie die Betriebstemperatur mit örtlich auftretenden Temperaturspitzen von Bedeutung.

    Konstruktive und fertigungstechnische Maßnahmen:
    Die Reibkorrosion kann vermindert oder verhindert werden, wenn die Gleitbewegungen durch Erhöhen der Normalkraft oder durch andere konstruktive Maßnahmen verkleinert oder unterbunden werden. Bei Reibschwingungen mit Amplituden etwa unter 10 µm tritt kein nennens%werter Abtrag auf. Nur in Fällen, bei denen die genannten Maßnahmen wegen der Funktion der Bauelemente nicht durchführbar sind, sind die Reibkräfte so weit wie möglich zu vermindern. Zum Beispiel ist an Bauelementen, die normalerweise keine makroskopischen Bewegungen ausführen, wo aber für Justierung oder Inspektion die Beweglichkeit erforderlich ist, die Einlagerung einer weichen Zwischenlage, z. B. Kunststoff, zwischen zwei harte Oberflächen empfehlenswert. Reibkorrosion kann auch vermieden werden, indem anstelle kraftschlüssiger Verbin%dungen Schweiß-, Löt- oder Klebeverbindungen benutzt werden. Insgesamt ist das Ersetzen gefügter Bauelemente durch ein Maschinenelement zu erwägen, z. B. Druckgussteile, Gesenkschmiedeteil.

    Häufige Schäden:
    Die beim Betrieb von Maschinen oder Anlagen auftretenden Reibschwingungen und ihre Aus%wirkung auf die Korrosion werden oft nicht beachtet.
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