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WICHTIG - RISSE IM ANTIFOULING - WICHTIG

Wir bekommen jedes Jahr 2-4 Reklamationen wo sich Risse im Antifouling bilden wenn das Boot an Land steht. Natürlich sind 2 - 4 Reklamationen bei mehreren tausend Kunden nicht die Welt und für manchen anderen Händler ein Traum. Wir versuchen aber auch die wenigen Reklamationen ernst zu nehmen. Grundsätzlich sind nun mal alle Antifoulings microporös, quellen im Wasser und schrumpfen wenn die trocken werden. Was bei den Standard-Antifoulings kein Problem ist, da die nach einer Saison weitgehend verbraucht wurden und im Folgjahr neu gestrichen werden, kann natürlich bei mehrjährigen Antifoulings ein Problem werden, was sich in Form von kleinen Rissen im Antifouling bis zur Grundierung zeigt.

Die Risse können auch entstehen, wenn Epoxid-Beschichtungen vorgenommen werden, die dann mit PVC-Vinyl und Antifouling überschichtet werden. Auch die Nichteinhaltung des Taupunktes kann solche Spannungsrisse bei der Trocknung verursachen. Bei den EP-Beschichtungen von uns handelt es sich um Reinepoxidbeschichtungen mit hohen Feuchtedichten die nun mal 3-4 Wochen nachhärten. Wird jetzt innerhalb der Beschichtungsintervalle nachbeschichtet, so können Spannungsrisse im Antifouling entstehen. Diese Risse sind nicht weiter schlimm, es kommt zu keinen Ablatzungen und lassen sich mit einer dünnen Lage Antifouling beheben. Wir müssen aber auch feststellen, dass besonder bei hohen Trocknungstemperaturen wenn Boote an Land stehen wie im Süden der Adria, in geheizten Bootshallen, oder bei geringer Luftfeuchte es zu solchen Rissen kommen kann. Haben wir solche Vorgaben, dann muss die Schichtstärke beim Antifoulinganstrich reduziert werden. Wir weisen immer wieder darauf hin, nicht zu viel - keine zu hohen Schichtstärken. Haben wir Vorgaben wie z.B. EP-Beschichtungen, trockene warme Winterlager, dann sollte auch nur einmal das Antifouling mit der Fellrolle aufgetragen werden. Da unsere Antifoulings einen Dockintervall von 18 Monaten haben, mehrjährig sind, genügt in der Regel bei den Yachten die im Winter auf dem Lagerbock stehen ein Anstrich für 24 bis 36 Monate.

Es kommt dabei zu keinen Abplatzungen und ist nur ein optisches Problem. Im Gegensatz zu den Standardantifoulings, da kommt es nicht zu Haarrissen, sondern zu direkten Abplatzungen die zum Teil dann großflächig bei höheren Schichtstärken erfolgen können.

Eine weitere Ursache ist dass die Gebinde nicht ausreichend aufgerührt werden. Wir haben in den 2 Liter Gebinden ca. 2,6 kg Schwermetalle und Biozide. Es ist also zwingend erforderlich dass mit dem Rührstab und der Bohrmaschine gründlich aufgerührt wird, damit sich die Lölsungsmittel mit den Schwermetallen und Bioziden vermischen. Die Löpsungsmittel sind auch für die Härtung erforderlich. Da nun mal trotz Rührstab die Dosenwand und der Dosenboden nicht aufgerührt werden kann, ist ein umtopfen z.B. in eine Farbmischwanne zwingend erforderlich. Wenn Primer - Antifoulingreste vom Dosenrand oder Dosenboden gestrichen werden, dann entstehen nun mal solche Haarrisse. Wir können nur immer wieder auf eine sorgfältige Verarbeitung hinweisen, denn Geiz um den letzten Tropfen Antifouling vom Dosenrand zu verstreichen, oder Nachlässigkeit bei der Verarbeitung zahlt sich nicht aus.

Dieser Grundsatz gilt nun mal bei allen SPC-Antifoulings und Dickschichtantifoulings die anstelle Dikupfer Zinkoxide verwenden wie Marine 522 Ecoship Farbe weiß - grau - blau, da sollten die Wasserliegezeiten nur max 1-2 Monate unterbrochen werden, lieber weniger da diese Antifoulings ein anderes Quellverhalten haben. Während mehrlagige Schichtstärken besonders für Blauwassersegeler bis zu 5 Anstriche, die dann 2 mal rund um die Welt reichen kein Problem sind, wenn die Wasserliegezeiten nicht unterbrochen werden.

In den meisten Fällen kommt es aber bei den Farben schwarz oder ziegelrot nicht zu solchen Rissbildungen wenn die Wasserliegezeiten in den Wintermonaten 5-6 Monate unterbrochen werden.

Wir bitten um Verständnis wenn das passiert, aber auch bei uns gibt es nun mal keine 100%. Achtet also darauf, meist ist weniger mehr und vermeidet Aplikationsprobleme.

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Kavitationskorrosion

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  • Kavitationskorrosion

    Schlagworte:
    Amplitude, Blasenimplosion, Druckschwankung, Frequenz, Kavitationskorrosion, Rissbildung, schwingende Festkörperwände, Strömung

    Erscheinungsform:
    Kavitationskorrosion führt zu einer lokalen Zerstörung der Metalloberfläche. Makroskopisch ist Kavitationskorrosion durch eine raue Oberfläche des Werkstückes mit Materialabtrag gekennzeichnet. Mikroskopisch können oberflächliche Anrisse, lochartige Aufweitungen und örtliche Mikrokrater mit erhöhten Rändern nachgewiesen werden.

    Im Frühstadium haben die Schadensbilder kein beanspruchungstypisches Aussehen, sie können also nicht eindeutig der Kavitationskorrosion zugeordnet werden.

    Mechanismus:
    In schnell strömenden Flüssigkeiten und im Bereich von Festkörperoberflächen, die in Flüssigkeiten schwingen, entstehen Gas- und/oder Dampfblasen dort, wo der Druck in der Flüssigkeit erniedrigt wird. Bei Wiederanstieg des Drucks brechen diese Blasen innerhalb sehr kurzer Zeit mit einer Geschwindigkeit von bis zu 500 m/sec wieder zusammen (Implosion). Durch die Implosion derjenigen Blasen, die sich in unmittelbarer Nähe der Metalloberfläche befinden, d. h. deren Abstand kleiner als der Blasenradius ist (jet impact), wird eine mechanische Werkstoffschädigung bewirkt.

    Mit der mechanischen tritt gleichzeitig eine korrosive Beanspruchung auf. Es werden ständig aktive Werkstoffoberflächen freigelegt oder geschaffen, und sich bildende Deckschichten werden zerstört. Beide Beanspruchungskomponenten beeinflussen sich gegenseitig, jedoch nicht in einfacher linearer Überlagerung. Eine optisch erkennbare Veränderung der Festkörperoberfläche tritt vor dem Auftreten eines messbaren Masseverlustes ein.

    Die Ermüdungskomponente der mechanischen Beanspruchung führt zu plastischer Verformung der Festkörperoberfläche und kann eventuell später Rissbildung und ein Ausbrechen von Werkstoffpartikeln zur Folge haben.

    Einflussgrößen:
    Von Einfluss auf Ablauf, Umfang und Erscheinungsbild des Schadens sind:

    Feingestalt der Festkörperoberfläche.

    Gefügeaufbau im Bereich der Festkörperoberfläche.

    Festigkeit, Härte, Zähigkeit, Korrosionsbeständigkeit und Korrosionszeitfestigkeit des bean%spruchten Werkstoffs.

    Spannungszustand in der beanspruchten Oberflächenzone.

    Viskosität, Temperatur, Korrosivität, Gasgehalt und Dampfdruck der Flüssigkeit.

    Höhe des Drucks bzw. der Druckschwankungen im System Festkörper/Flüssigkeit.

    Korrosivität des Mediums:
    Die Verknüpfungen zwischen den einzelnen Einflussgrößen sind sehr vielgestaltig und in ihrer Wirkung oftmals nicht vorhersehbar.

    Konstruktive und fertigungstechnische Maßnahmen:
    Vermeidung von wechselnden Unter- und Überdrücken in einem System (Pumpenkavitation). Durch günstige Gestaltung des Strömungskanals und durch Verringerung von Amplitude oder besser von Amplitude und Frequenz schwingender Werkstoffoberflächen wird die Blasenbildung in der Flüssigkeit vermindert oder vermieden.

    Bei Beanspruchung durch Kavitationskorrosion sollen Werkstoffe mit möglichst hoher Härte und noch ausreichender Duktilität mit homogenem Gefüge und glatter Oberfläche eingesetzt werden. Hohe Korrosionsbeständigkeit ist zu fordern. Wenn diese jedoch auf der Ausbildung von schützenden Deckschichten beruht, ist sie im Falle erhöhter mechanischer Beanspruchung bei Kavitationskorrosion unwirksam.

    Außerdem kann das Aufbringen von Überzügen, z. B. von galvanisch abgeschiedenem Chrom, als Schutzmaßnahme vorgesehen werden.

    Häufige Schäden:
    Schiffspropeller, Kondensatorrohre, Zylinderlaufbüchsen wassergekühlter Verbrennungskraft%maschinen, hydraulische Anlagen, Erweiterungen in Strömungskanälen und Pumpenlaufräder sind besonders gefährdet.
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