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WICHTIG - RISSE IM ANTIFOULING - WICHTIG

Wir bekommen jedes Jahr 2-4 Reklamationen wo sich Risse im Antifouling bilden wenn das Boot an Land steht. Natürlich sind 2 - 4 Reklamationen bei mehreren tausend Kunden nicht die Welt und für manchen anderen Händler ein Traum. Wir versuchen aber auch die wenigen Reklamationen ernst zu nehmen. Grundsätzlich sind nun mal alle Antifoulings microporös, quellen im Wasser und schrumpfen wenn die trocken werden. Was bei den Standard-Antifoulings kein Problem ist, da die nach einer Saison weitgehend verbraucht wurden und im Folgjahr neu gestrichen werden, kann natürlich bei mehrjährigen Antifoulings ein Problem werden, was sich in Form von kleinen Rissen im Antifouling bis zur Grundierung zeigt.

Die Risse können auch entstehen, wenn Epoxid-Beschichtungen vorgenommen werden, die dann mit PVC-Vinyl und Antifouling überschichtet werden. Auch die Nichteinhaltung des Taupunktes kann solche Spannungsrisse bei der Trocknung verursachen. Bei den EP-Beschichtungen von uns handelt es sich um Reinepoxidbeschichtungen mit hohen Feuchtedichten die nun mal 3-4 Wochen nachhärten. Wird jetzt innerhalb der Beschichtungsintervalle nachbeschichtet, so können Spannungsrisse im Antifouling entstehen. Diese Risse sind nicht weiter schlimm, es kommt zu keinen Ablatzungen und lassen sich mit einer dünnen Lage Antifouling beheben. Wir müssen aber auch feststellen, dass besonder bei hohen Trocknungstemperaturen wenn Boote an Land stehen wie im Süden der Adria, in geheizten Bootshallen, oder bei geringer Luftfeuchte es zu solchen Rissen kommen kann. Haben wir solche Vorgaben, dann muss die Schichtstärke beim Antifoulinganstrich reduziert werden. Wir weisen immer wieder darauf hin, nicht zu viel - keine zu hohen Schichtstärken. Haben wir Vorgaben wie z.B. EP-Beschichtungen, trockene warme Winterlager, dann sollte auch nur einmal das Antifouling mit der Fellrolle aufgetragen werden. Da unsere Antifoulings einen Dockintervall von 18 Monaten haben, mehrjährig sind, genügt in der Regel bei den Yachten die im Winter auf dem Lagerbock stehen ein Anstrich für 24 bis 36 Monate.

Es kommt dabei zu keinen Abplatzungen und ist nur ein optisches Problem. Im Gegensatz zu den Standardantifoulings, da kommt es nicht zu Haarrissen, sondern zu direkten Abplatzungen die zum Teil dann großflächig bei höheren Schichtstärken erfolgen können.

Eine weitere Ursache ist dass die Gebinde nicht ausreichend aufgerührt werden. Wir haben in den 2 Liter Gebinden ca. 2,6 kg Schwermetalle und Biozide. Es ist also zwingend erforderlich dass mit dem Rührstab und der Bohrmaschine gründlich aufgerührt wird, damit sich die Lölsungsmittel mit den Schwermetallen und Bioziden vermischen. Die Löpsungsmittel sind auch für die Härtung erforderlich. Da nun mal trotz Rührstab die Dosenwand und der Dosenboden nicht aufgerührt werden kann, ist ein umtopfen z.B. in eine Farbmischwanne zwingend erforderlich. Wenn Primer - Antifoulingreste vom Dosenrand oder Dosenboden gestrichen werden, dann entstehen nun mal solche Haarrisse. Wir können nur immer wieder auf eine sorgfältige Verarbeitung hinweisen, denn Geiz um den letzten Tropfen Antifouling vom Dosenrand zu verstreichen, oder Nachlässigkeit bei der Verarbeitung zahlt sich nicht aus.

Dieser Grundsatz gilt nun mal bei allen SPC-Antifoulings und Dickschichtantifoulings die anstelle Dikupfer Zinkoxide verwenden wie Marine 522 Ecoship Farbe weiß - grau - blau, da sollten die Wasserliegezeiten nur max 1-2 Monate unterbrochen werden, lieber weniger da diese Antifoulings ein anderes Quellverhalten haben. Während mehrlagige Schichtstärken besonders für Blauwassersegeler bis zu 5 Anstriche, die dann 2 mal rund um die Welt reichen kein Problem sind, wenn die Wasserliegezeiten nicht unterbrochen werden.

In den meisten Fällen kommt es aber bei den Farben schwarz oder ziegelrot nicht zu solchen Rissbildungen wenn die Wasserliegezeiten in den Wintermonaten 5-6 Monate unterbrochen werden.

Wir bitten um Verständnis wenn das passiert, aber auch bei uns gibt es nun mal keine 100%. Achtet also darauf, meist ist weniger mehr und vermeidet Aplikationsprobleme.

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Schiffsbaustahl?

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  • Schiffsbaustahl?

    Der Beitrag ist für den Selbstbauer von Stahl-Yachten bestimmt, die sich was Stahl betrifft - Werkstoffbezeichnungen, Güteklassen, Festigkeit, oder auch Schweißtechnik usw. auskennen.

    Für den Schiffbau legt man nicht die deutschen Materialgüten zu Grunde. Hier gelten die internationalen Schiffbaubedingungen der Klassifikations- Gesellschaften. Diese sind in den jeweiligen "Rules" nachlesbar.
    Hier unterscheidet man die Güten: A;B;C;D;E mit einer Mindestfestigkeit von 41 kp/mm² und hochwertigere Güten, die dem vorab genannten eine Ziffer für die Mindest-streckgrenze nachsetzen (z.B.: E36). Darüber hinaus gibt es noch Güteklassen mit gewährleisteter Kerbzähigkeit bei tiefen Temperaturen.Für den Sportbootbau genügt die Schiffbaugüte"A", wobei eine Mindestwanddicke von 4mm gem. Int.Rules vorgeschrieben ist. Wenn man sicher bauen will, ist eine einheitliche Güte E36 gleichwertig mit St52-3 (neuere Stec. def. diesen Wert statt in kp in N) als gut schweißbare Güte für alle Seegebiete einsetzbar.

    Im Bootsbau ist beim Rohbau jedoch darauf zu achten, daß nach einer Oberflächenbehandlung z.B. durch sandstrahlen, bei der Auswahl für den Aufbau geeignete Materialien für den Oberflächennschutz eingesetzt werden. Die min. Nennstreckgrenze Reh sollte beim normalfestem Schiffbaustahl min. 235N/mm² sein. Dieser Wert ist für die Gütegrade z.B. nach GL gefordert. Die Zugfestigkeit muß zwischen 400 N/mm² und 520 N/mm² liegen. Höherfeste Schiffbaustähle sind z.B. für einen Kasko sind nur in Bereichen notwendig, wo erhöhte Spannungskonzentrationen auftreten, z.B. Mastbereiche und in Bereichen mit Größen Ausschnitten. Sonst ist normalfester Schiffbaustahl mit den Güteklassen GL-A, GL-B, GL-D, GL-E ausreichend. Diese unterscheiden sich in Ihren Zähigkeitseigenschaften. Je nach Bauteilkategorie sind verschiedene Werkstoffklassen festgelegt (I-III). Diese sind z.B abhängig von den zu erwartenden Temperaturen, denen Bauteile ausgesetzt sind (Kühlräume, Bereiche von Bauteilen die niedrigen Temperaturen ausgesetzt sind,z.B. bei Fahrten in Gegenden mit -Temperaturen). Für Platten, die besonders beansprucht werden,z.B. Bereiche am Ruder sind die Werkstoffklasse III vorgeschrieben.

    Kurz: Da Plattendicken kleiner als t=15mm im Yachtbau zu erwarten sind, ist für alle drei Werkstoffklassen I,II,III der Gütegrad GL-A/AH ausreichend. Erst der Entwurf bestimmt die Bauteile bei denen der Einsatz von höherfesten Stählen erfolgen muß.

    Admin
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