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  • Avatar von ADMIN
    11.04.2021, 11:28
    ADMIN hat auf das Thema Frage zu INTERTUF 203 im Forum FRAGE & ANTWORT - STAHL-YACHTEN geantwortet.
    Richtig, damit vermeiden wir zu starke Schichtstärken, was eine Nachbessrung erleichtert. Natürlich ist das keine Dauerlösung, es geht aber einfach und schnell. Wichtig ist, wird der CR-Primer mit Antifouling überschichtet, dass nicht zu lange gewartet wird. Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    10.04.2021, 14:01
    Ich empfehle den Topcoat grundsätzlich zu spritzen und nicht zu verdünnen. Der Grund ist, PU-Lacke härten chemisch und haben wir zusätzliche Lösungsmittel hinzugefügt, dann müssen die ausdiffundieren. Reagiert die Härtung schneller als die Verdunstung der Lösungsmittel, dann können Blasen entstehen,. besonders wenn zu dick aufgetragen wird. Die Verünnung empfehle ich daher nur zur Reinigung von Spritzwerkzeugen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    10.04.2021, 13:55
    ADMIN hat auf das Thema Frage zu INTERTUF 203 im Forum FRAGE & ANTWORT - STAHL-YACHTEN geantwortet.
    Da wo die Korrosion durchbricht mit CR251 überstreichen, wenn handtrocken mit dem Antifouling überschichten. Wenn wir es mit Korrosion bei Stahl-Yavhten zu tun haben, bleibt nur noch fölicken, ständiges nachbessern oder die vollständige Sanierung. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    07.04.2021, 16:38
    ADMIN hat auf das Thema Frage zu INTERTUF 203 im Forum FRAGE & ANTWORT - STAHL-YACHTEN geantwortet.
    Intertuf 203 ist ein Vinylprimer und wird vorwiegend wegen seiner Aluminiumoxide für Stahl-Yachten verwendet. In der Regel Raten wir bei GFK-Yachten zu Marine 470 Vinyl, bei Stahl-Yachten zu Intertuf 203. Bei Stahl-Yachten haben wir unter anderem eine 2 K. Protect 246 Grundierung die mit Aluminium-Oxiden pikmentiert ist, die dann mit dem Intertuf 203 versiegelt wird. Damit erzielen wir bei den Stahl-Yachten Zink - Eisenglimmer - Multicoat - Intertuf die geforderte Standzeit von 15-20 Jahren in Sachen Korrosionsschutz. Wir haben aber zahlreiche Kunden die anstelle den 470 den Intertuf bei GFK grundiert haben, funktioniert auch, zumindest wir haben seit 6 Jahren noch nichts gehört. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    07.04.2021, 16:30
    Halo Dirk, ich kenne das Phänomen nicht, ich hatte auch noch nicht in 18 Jahren einen solchen Hinweis erhalten. Ich vermute, dass unsere Kunden alle den Lack spritzen, geht einfacher und nicht mit der Rolle auftragen. Der Hinweis dass ein Unterschied vei einen Yachtlack zur Berufsschifffahrt besteht kann ich mir nicht vorstellen. Mit diesen Lacken wurde auch die https://moneyinc.com/superyacht-al-said/ voriges Jahr lackiert und da bestehen höchste Anforderungen, die auch mit Sachverständigen vorher durch Probelackierungen überprüft wurden. Bei zu ohen Schichtstärken, hoher Leuftfeuchte, oder unsachgemäßer Untergrundbehandlung können hygroskopische, d. h. wasserziehende Substanzen (Salze) als Verunreinigungen zurückbleiben. Diese bewirken lokale Konzentrationen von Feuchtigkeit, die den Lackfilm als Blasen abheben. Blasen können als Erhebungen verschieden in Größe, Anordnung und Häufigkeit auftreten. Sie können zwischen den einzelnen Schichten, aber auch unter dem gesamten Lackaufbau entstehen. Bei trockenem Wetter bilden sich die Blasen größtenteils wieder zurück. Grüße Friedrich
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    03.04.2021, 18:15
    Hallo Dieter, ohne Biozide wird es in Berlin nicht gehen, wir haben da erhebliche Unterschiede was den Bewuchs betrifft. Extrem ist es im Bereich Klein-Venedig, das sind Bereiche die gemieden werden sollten. Was die Seepocken betrifft, da hilft im Grunde kein Antifouling mehr. Wir können noch den Bewuchs bei Seepocken reduzieren - mit der Keule - verhindern ist vorbei. Nicht einmal mit E605 was mancher Skipper den Antifouling beigemischt hat, lassen sich Seepocken verhindern. Inzwischen bekommen wir immer mehr Standorte, wo nur noch ein Standortwechsel die Lösung ist. Noch schlimmer ist es mit den Röhrenkalkwürmern, da hilft nichts mehr. Wie gesagt, beim gleichen Produkt bleiben und 1-2 mal das Boot in einer Saison sauber machen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    03.04.2021, 09:45
    Hallo Sturmwind, meines wissen git es kein graues VC17m. VC17m ist normalerweise für Trailerboote, kurze Wasserliegezeiten, hohe Geschwindigkeiten, Gleiter bestimmt und gehört nicht auf eine Segelyacht. Viele Eigner streichen aber VC17m auf solche Boote im Glauben, dass die dann auf Grund von PTFE schneller werden, was leider nicht zurifft. Haben wir wenig Farbabtrag, dann lässt das ein Micron WA, Etra, Eu vermuten das erodierend ist. Grundsätzlich aber, haben wir es mit unbekannten Antifouling zu tun, dann versiegeln wir mit einen Hat-Versiegelungsgrund und streichen dann ein kompatiebles Antifouling. Grüße Friedrich
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    03.04.2021, 09:38
    Hallo Dieter, meines Wissen haben wir in den Berliner Gewässern weniger mit Bewuchs, sondern mehr mit Verschmutzung zu tun, wie z.B. bei den obrigen Bildern. Wenn die Boote im Herbst raus kommen, muss gereinigt werden. Wird die Verschmutzung trocken, dann bekommen wir die kaum noch runter. Da hilft nur ausprobieren. Haben wir aber bereitrs ein Antifouling, so wie beschrieben das halbwegs funktioniert, dann nur mit dem gleichen Produkt überschichten, keinen Produktwechsel. Ein Produktwechsel ist nur erforderlich, wenn es nicht funktioniert und starken Bewuchs haben. Grüße Friedrich
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    01.04.2021, 09:48
    Hallo Peter, ich habe die Anfrage nicht gesehen, daher die späte Antwort. Das Seajet Teichi ist ein einfaches selbstpolierendes Weichantifouling auf Kupferbasis. mit Silikaten, das nur mit dem gleichen Produkt überstrichen werden darf. Das Boero Scirocco ist ein Hartantifouling für kurze Wasserliegezeiten, Gleiter, Trailerboote, geringer Bewuchsschutz. Beides passt nicht zusammen. Wird ein Weichantifouling, oder ein Antifouling das Silane, Silikon, PTFE usw enthält mit einen Hartantifouling überschichtet, dann muss das Weichantifouling vorher vollständig beseigt werden, darauf erfolgt dann ein zum Borero passender Versiegelungs-Haftgrund, erst dann darf mit dem Borero überschichtet werden. Es ist also zu erwarten, dass es zu großflächigen Abplatzungen kommen wird. Da wir unterschiedliche Lösungsmittel haben, können die Abplatzungen bis zur ersten 2 K. Grundierung - (wenn vorhanden) erfolgen, oder sogar bis zum Gelcoat. Eine Beseitigung Im Grunde ist das meiner Meinung ein Versicherungsfall, der Gutachterlich zu prüfen ist. Sollte eine Beseitigung erforderlich sein, dann muss das Unterwasserschiff vollständig neu aufgebaut werden und da sind z.B. die Kosten für einen laufenden Bootsmeter mit 1000,- bis 1200,- zzgl. Mwst. 19% zu kalkulieren. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    21.03.2021, 16:17
    Hallo Klaus, Ich habe die Frage leider erst Heute gesehen, daher ein wenig verspätet. Das Seajet 037 ist ein erodierendes Hartantifouiling für eine Saison, damit reicht eine Bewuchsschutzdauer von 3-4 Monaten. Da es jedes Jahr neu gestrichen werden muss, kommt es zu Schichtstärkenanreicherung der Trägerkomponente und mit der Folge von Abplatzungen wenn die Schicht zu dick wird. Da die Antifoulings unterschiedliche trägerkomponenten und Lösungsmittel enthalten, ist in der Regel ein Versiegelung-Haftgrund erforderlich. Ansonsten empfiehlt sich bei diesen Boot kein Weichantifouling das sehr schnell verbraucht ist, sondern ein selbstabschleifendes Antifouling das bei 2 Anstrichen für 2-3 Jahre reicht Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    21.03.2021, 16:07
    Hallo Klaus, ich habe die Anfrage übersehen, bzw. ich bekam keine Rückmeldung vom Forum über die Anfrage. Am besten telefonieren unter 01623246292, Grüße Friedrich
    1 Antwort(en) | 198 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    10.03.2021, 10:41
    ADMIN hat auf das Thema Wasserlieger GFK im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Die grobe Stahlwolle hat sich besonders bei Weichantifoulings besser bewährt, da die Stahlwolle nur zwischendurch mal ausgeklopft wird und nicht wie Schleifpapier zu macht. Bei einen Produktwechsel haben wir es immer mit unterschiedlichen Lösungsmitteln und Trägerkomponenten zu tun, daher 1 x mit Marine 470 Vinyl dünn streichen. Gruß Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    01.03.2021, 12:15
    Der Marine 470 Vinyl-Primer ist PVC. Der wird sogar als Flüssigisolierung für die Elektrik verwendet. Wenn der ausgehärtet ist, dann sind keine Lösungsmittel mehr vorhanden. Es werdn auch keine TE-Kohlenwasserstoffverbindungen verwendet, die auch noch nach 2 jahren zu riechen sind. Also kein Problem, Grüße Friedrich
    2 Antwort(en) | 496 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    01.03.2021, 12:08
    Coppercoat ist nach einiger Zeit inaktiv und muss mit Schleifpapier je nach Auslastung angeschliffen werden, um die Kupferanteile wieder frei zu setzen. So lange es halbwegs funktioniert, sollte da nichts geändert werden. Die Technik mit einer Kupfer-Epoxidfarbe einen Bewuchsschutz zu ermöglichen ist aus den 70-ziger Jahren, wird immer wieder neu aufgelegt inzwischen unter mehr als 15 verschiedenen Namen, mit einen Bewuchsschutz von angeblich mehr als 10 Jahren. Wenn also das Produkt den Anforderungen gerecht würde, dann würde die Berufsschifffahrt mit mehr als 60 000 Schiffen Copercoat verwenden. Im Grunde ist das VC17m von International identisch mit Coppercoat, hat etwas weniger Kupfer, aber zusätlich PTFE - Teflon um den Bewuchsschutz zu verbessern und die gleiche EP-Trägerkomponente. Was also bei Gleitern, kurze Wasserliegedauer, hohe Auslastung funktioniert, funktioniert zum Beispiel für einen Wasserlieger in Travemünde oder in der Adria für keine 3 Wochen. Im Gegensatz zu Coppercoat lässt sich das VC17m abeizen, Coppercoat lässt sich wegen dem 2 K. System nicht mehr abbeizen. Wenn sich der Anwendungsfall in Sachen Bewuchsschutz ändert, dann lässt sich das Coppercoat kaum noch beseitigen, da das Kupfer beim schleifen schmiert. Was soll ein inaktiver Bewuchsschutz, der dann durch anschleifen jedes mal aktiviert werden muss. Solche Wunder werden jedes Jahr auf der Messe als das Huhn das goldene Eier legt vorgeführt. So lange es den Anforderungen genügt, nichts machen, nur mal mit 180 Körnung leicht anschleifen. Wird überschichtet, dann haftet auf Coppercoat kein anderes Antifouling. Sollte es zwingend erforderlich sein, dann nochmals Rücksprache. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    01.03.2021, 11:51
    Hallo, ich habe die Frage übersehen, daher die verspätete Antwort. Ein Gleiter ist in der Tegel ein Trailerboot, hohe Geschwindigkeiten, daher auch Selbstreinigung. Wenn das Coppercoat seinen Anforderungen genügt, dann sollte da nichts verändert werden. Grüße Friedrich
    7 Antwort(en) | 10495 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    13.02.2021, 18:08
    Hallo Christian, Das HARD RACING von Hempel ist für Gleiter geeignet, ob der Bewuchsschutz ausreicht das wissen wir erst nach einer Saison wenn das Boot aus dem Wasserkommt. Grundsätzlich haben wir bei allen weißen Antifoulings einen geringeren Bewuchsschutz, da keine Kupfer)I)oxide verwendet werden können. Wenn es nicht funktionieren sollte und wir starken tierischen bewuchs haben, dann können wir immer noch mit einen Haftprimer versigeln und ein SPC-Antifouling streichen. Grüße Friedrich
    2 Antwort(en) | 411 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    13.02.2021, 18:01
    Hallo, ich habe den Eintrag erst Heute gesehen, daher die verspätete Antwort. Auf das ZM streichen wir normalerweise keinen Kunstharzlack, sondern Eisenglimmer, darauf dann 2-3 Lagen Multicoat. Ersdt auf das Multicoat wird dann ein 2 K-PU-Acryl aufgetragen. Für ein Konservierung wäre ein härtendes Schiffsbodenöl geeignet, nur das habe ich nur in Großgebinden. Das Öl gibt es auch in Kleingebinden unter den Namen Rustol CIP, ist identisch, nur bei Owatrol sehr teuer. Siehe -Owatrol>Alle unsere Produkte (owatrol-international.com) Grüße Friedrich
    1 Antwort(en) | 457 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    17.01.2021, 11:08
    ADMIN hat auf das Thema Haarrisse und Bläschen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Hans, so lange es noch halbwegs funktioniert, muss auch nichts gemacht werden. Sollten kleine Abplatzungen entstehen die in der Regel durch Taupunktreste entstehen, dann lassen die sich leicht mit einen Pinsel ausbessern. Wir haben Kleingebinde mit 3/4 Liter und wenn die auf dem Kopf - nicht bei Frosttemperaraturen gelagert werden, dann nehmen die keinen Schaden, auch nicht nach Jahren. Die meisten Skipper in der Adria streichen nach vier Jahren, auch wenn dann im vierten jahr der Bewuchsschutz nicht mehr ausreicht. Da sich dann der Bewuchs immer noch leicht abkärchern lässt, ist das kein Problem. Grundsätzlich wird die Bewuchsschutzdauer durch die Auslastung, Geschwndgkeit, Wassertemperatur bestimmt, so dass die vorgegeben Werte Dockintervall 18 Monate bei einen Anstrich Durchschnitt sind. Wir haben Skipper, die haben vor 6 jahren gestrichen und es passt immer nocht. Nur das sind nun mal keine Refferenzen, denn der Anwendungsfall ist zu unterschiedlich und nicht übertragbar. Wir müssen uns aber auch ehrlich machen, wir bekommen immer mehr Gewässerbereiche - besonders in den Silhäfen, wo kein Bewuchsschutz mehr funktioniert. Was noch bei Muscheln zu 100% funtioniert, funktioniert bei Seepocken nur noch im geingen Umfang, bei den Röhrenkalkwürmern gibt es keinen Schutz mehr. Viele streichen erst dann wieder, wenn der primer Marine 470 Vinyl Farbe rotbraun sichtbar wird. Aber auch da muss der Einzelfall beurteilt werden. Ansonsten wenn es so weit ist, vorsicht mit dem Hochdruckreiniger, was nicht weggeht nachträglich mit einer Spachtel entfernen. Mit einer groben Stahlwolle abreiben, ist besser als Schleifpapier, dann das Untwerwasserschiff wieder 1 - oder 2 mal je nach Auslastung streichen. Grüße Friedrich
    21 Antwort(en) | 24151 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    09.01.2021, 10:46
    ADMIN hat das Thema Osmose allgegenwärtig im Forum GEWUSST WIE..............? erstellt.
    Osmose allgegenwärtig? Wer sich einmal die vielen 100 Osmosebeiträge im Internet durchliest, wird feststellen dass nur wenige die Zusammenhänge Osmose – Harz – osmotische Schäden verstehen. Jeder meint wenn Bläschen oder Blasen mit Flüssigkeit oder ohne Flüssigkeit auftreten dass es sich um eine Osmose handelt. Damit wird natürlich dieser Vorgang unverständlich da er von Beginn an schon falsch beurteilt wird. Ich versuche daher das Thema einfachst und verständlich zu erläutern. Osmose bei GFK-Yachten Die Osmose ist ein physikalischer Vorgang nicht mehr und nicht weniger. Die Blasen oder Bläschen sind die Folgeerscheinung auf Grund eines osmotischen Vorganges und sind keine Osmose. Damit überhaupt eine Osmose entstehen kann ist noch ein weiterer physikalischer Vorgang erforderlich, denn in einem trockenen Laminat entsteht keine Osmose. Es ist ein Diffusion - Prozess erforderlich, der zu einer gleichmäßigen Verteilung von Teilchen und somit vollständigen Durchmischung zweier Stoffe führt, die ohne äußere Einwirkung eintretende gegenseitige Durchdringung von Gasen, Flüssigkeiten oder Lösungen durch Eigenbewegung der Moleküle aufgrund von Konzentrations- oder Partialdruckunterschieden. Um also zu verstehen was sich im Laminat abspielt, müssen zuerst die Eigenschaften des Laminates in Verbindung der Harze verstanden werden. Wir haben eine Laminatfaser mit einem Binder, da sonst keine Haftung zum Harz entsteht. Wir haben unterschiedliche Harze mit unterschiedlichen Eigenschaften. Da alle Harze chemisch härten und nicht physikalisch, bilden Sie je nach Harz ein unterschiedlich dichtes Molekulares Netz aus. Je dichter das Netz, um so schwerer wird es für die Feuchte- Moleküle in das Netz einzudringen. Es gibt kein Harz – keinen Kunststoff, der das auf Dauer verhindern kann. Versuch: Wassertemperatur 60°C, => Zeitdauer wenn das Harz zu Versagen beginnt. Orthophthalsäureharz (Ortho): 150 - 200 Stunden Belastung Isophthalsäureharz (Iso): 800 Stunden Belastung Neopentylglycol (NPG): 2400 Stunden Belastung Vinylesterharz mit Neopentylglykol mit Pigmentierung > 3000 Stunden Vinylesterharz mit Neopentylglykol ohne Pigmentierung > 4 - 5000 Stunden Vinylesterharz mit Neopentylglykol, versiegelt PVC-Vinyl oder Polyurethan-Acryl > 4 - 5000 Stunden Zur Osmose: Da die Feuchtemoleküle den Weg des geringsten Widerstandes gehen, wandern diese entlang der Glasfäden im Laminat. Die Feuchtemoleküle haben die Eigenschaft sich mit den Binder des Laminates zu verbinden. Damit entsteht eine Feuchte mit einer höheren Dichte in einem geschlossenen System, die dann versucht sich mit der Feuchte niedrigerer Dichte auszugleichen. Wie bei einem Baum, wo die Baumfeuchte eine Höhere Dichte hat als die Feuchte im Erdreich. Da also immer die Feuchte niedriger Dichte aufgenommen wird, wird damit der Baum oder auch jede Pflanze mit der erforderlichen Feuchte versorgt. Dabei entstehen erhebliche Kräfte zum Beispiel in Microlunkern von mehr als 6 Bar. Wenn der Vorgang umgekehrt werden sollte, dann bedarf es Drücke von über 40 Bar. Was passiert nun mit dem Laminat? Mit zunehmender Feuchte entsteht immer mehr Feuchte mit höherer Dichte. Die Feuchtemoleküle verbinden sich mit den Polymerpoxyd-Molekülen das als Haftgrund für das Laminat verwendet wird. Dadurch ensteht ein Diol, eine Flüssigkeit mit hoher Dichte. Damit wird ein Teufelskreislauf bei jeder GFK-Yacht in Gang gesetzt. Je mehr Feuchte mit hoher Dichte im Laminat gebildet wird, um so mehr Feuchte wird aufgenommen. Dieser Vorgang beginnt, wenn das Boot erstmals ins Wasser kommt und wird je nach Harz kontinuierlich beschleunigt. Das Ziel ist also, diesen unabwendbaren Vorgang zu verlangsamen, verhindert kann er nicht werden. Da diese Feuchte wie bereits beschrieben den geringsten Widerstand geht, werden zuerst die Mattenbinder davon betroffen. Das Laminat löst sich vom Harz. Zu diesen Zeitpunkt ist ein Osmosefolgeschaden noch lange nicht sichtbar. Da wird besonders in den Foren ein seltener Quatsch erzählt, wie nicht ausgehärtete Epoxyde, Lösungsmittel, Styrol, Luftbläschen usw. oder dass 5-10 Lagen Gelshield eine Osmose verhindern, wofür natürlich die Greifswalder nicht ohne Grund besonders empfänglich sind. Eine Osmose lässt sich nicht verhindern, sondern nur der Zeitablauf verlangsamen oder auch beschleunigen. Die beste Beschleunigung einer Osmose ist immer das anschleifen des Gelcoats. Dabei werden die Polymeren-Netzstrukturen unterbrochen, die Oberflächengröße entsprechend der Rauigkeitsbeiwerte erhöht, was ein eindringen der Feuchtemoleküle erleichtert und auch entsprechend erhöht. Am einfachsten das zu erkennen ist das mit einen Feuchtemessgerät. Ein trockenes Laminat hat einen Wert von ca. 1,5 – 1,75%. Hat der Wert beim Unterwasserschiff 2,5% überschritten, dann geht es richtig los, nur nicht sichtbar. Das ist der Grund, warum alle Yachthersteller empfehlen, das Boot ca. alle 3 Jahre für ein ½ Jahr auf den Trockendock zu stellen um den Vorgang zu verlangsamen. Der erste Schaden ist die Trennung der Glasfasern vom Harz. Das Boot wird zuerst einmal weich. Je nach Bootstyp ist das zu erkennen, wenn die Boote auf dem Lagerbock abgestellt werden. Wird eine Yacht auf dem Kiel gestellt und das Laminat ist noch nicht befallen, so kann die locker über die Spanngurte mit ca. 400 Kilo je Gurt abgespannt werden, was natürlich die Arbeiten am Unterwasserschiff erheblich erleichtert da die Lagebockstützen seitlich weggeklappt werden können. Auch durch die seitlichen Lagerbockstützen wird eine Yacht normalerweise nicht eingebeult. Wenn dem so ist, dann liegen entweder mechanische Schäden bereits vor wie ein Laminatbruch oder die Mattenbinder haben sich auf Grund der eindringenden Feuchte bereits vom Harz gelöst. Da im Harz tausende kleinst – Lunker sind mit wenigen einhundertstel Millimeter (lässt sich bei der Herstellung nicht vermeiden) wird in diesen Lunkern die Feuchte mit höherer Dichte angesammelt. Erst jetzt beginnt der osmotische Überdruck zu wirken, der kleine Lunker dehnt sich durch den Überdruck aus. Je größer er wird, um so mehr Feuchte höherer Dichte wird gebildet und um so mehr Feuchte niedriger Dichte wird dann aufgenommen. Diese Lunker sind im ges. Laminat verteilt. Wenn also eine Blase sichtbar wird, dann handelt es sich um einen Lunker der in der Nähe des Gelcoats liegt und der dann hoch gedrückt wird. In den meisten Fällen aber ist die Osmose nicht sichtbar. Der Grund ist, dass ein Gelcoat der nicht geschützt wurde in laufe der Jahre ionisiert oder kreidet. Damit tritt in den meisten Fällen an den Lunkern eine Rissbildung auf (nicht sichtbar) und es erfolgt der Druckausgleich. Damit wird jeden verständlich, wenn sich einmal Osmoseschäden optisch zeigen, dass es sich in der Regel bereits um einen Fortgeschrittenen Osmoseschaden handelt. Ein einfaches Hilfsmittel zur Festestellung einer fortgeschrittenen Feuchte- Aufnahme ist das Abdecken am Unterwasserschiff ca. 50 x 50 cm großen Hitzebeständigen dünnen Folie wie bei einer Bratenfolie. Seitlich wird mit einem Klebeband abgedichtet, die überschüssige Luft herausdrücken. Vorher das Boot natürlich ein paar Tage trocknen lassen. Jetzt wird mit einen Heizlüfter oder kräftigen Föhn die Oberfläche erhitzt. Bildet sich jetzt unter der Folie ein Kondensat, dann könnt Ihr bereits davon ausgehen dass das Laminat bereits erheblich durchfeuchtet wurde. Jetzt empfiehlt sich wirklich eine genaue Messung der Feuchte, jetzt beginnt die Osmosepropylaxe aber nicht mit einen Gelcoat der die Feuchte dann noch einschließt. Mit diesen Beitrag möchte ich aufzeigen, um welchen Schwachsinn es sich bei den Osmoseprophylaxen handelt, die von zahlreichen Vertreter und Händlern ins Leben gerufen wurden. Um diesen Diffusionsprozess zu reduzieren bedarf es einer Beschichtung mit einer höheren Feuchtedichte - das sind PVC Vinyle und nicht Epoxyde, bei denen noch der Gelcoat vorher angeschliffen werden muss und dadurch die Feuchtebarriere des Gelcoats erheblich reduziert wird. Das was da mit den Epoxyden wie Gelshield - VCTar2 usw. empfohlen wird ist keine Osmoseprophylaxe sondern das genaue Gegenteil, aber das ist ein eigenes Thema. Auch die zahlreichen Beiträge in den Foren über das Thema - Osmose - Schäden - Bläschenpest usw. - nicht ernst zu nehmen, da ein Boot noch lange nicht unter geht, zeigen schon eine erhebliche Unbedarftheit. Das ist vergleichbar mit einem Mauerwerk das verschimmelt, wo das Haus noch lange nicht einstürzt. Es wäre sinnvoller, Beiträge darüber zu schreiben, wie die Diffusion mit der Osmose zu verlangsamen ist und nicht das Gegenteil diesen Prozess durch das Anschleifen des Gelcoats noch zu beschleunigen. Wer nach ein paar Jahren osmotische Schäden hat, hat das in der Regel selbst verschuldet. Admin
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  • Avatar von ADMIN
    17.12.2020, 10:55
    ADMIN hat das Thema SESSILER BEWUCHS - BEDEUTUNG? im Forum KEIN THEMA erstellt.
    Sessile Tiere (lateinisch sessilis ‚festsitzend‘, ‚zum Sitzen geeignet‘) sind alle Tiere, die nicht die Fähigkeit besitzen, ihren Aufenthaltsort zu wechseln, oder diese Fähigkeit im Laufe ihrer Entwicklung (Ontogenese) oder der Evolution (Phylogenese) verloren haben. Alle sessilen Tiere, mit Ausnahme des Röhrenaals, sind Wirbellose; sie sind praktisch ausschließlich aus dem Meer und limnischen Lebensräumen bekannt. Die den Wirbeltieren am nächsten stehenden sessilen Tiere sind die sogenannten Manteltiere, die in ihrem Jugendstadium, das auch als Kaulquappenlarve bezeichnet wird, eine Chorda dorsalis aufweisen. Oft sind die Larvenstadien von sessilen Tieren, wie bei den Manteltieren, frei beweglich oder leben planktonisch. Die bekanntesten sessilen Tiere sind die riffbildenden Steinkorallen. Weitere Beispiele sind Schwämme, Moostierchen und Armfüßer. Auch viele Parasiten heften sich als Larven an ihre Wirtstiere und wandeln sich in sessile Formen um. Sie sind dann nicht mehr in der Lage, den Wirt zu verlassen. Als Beispiel kann man die Walläuse aus der Familie der Flohkrebse (Amphipoda) nennen, die als Ektoparasiten auf der Haut von Walen leben. Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Sessiles_Tier Für den Yachtbereich haben wir es zunehmend z.B. in den Lagunen der nördlichen Adria mit Röhrenkalkwürmern zu tun, die sich zunehmend nach Süden immer weiter ausbreiten. Dagegen gibt es keinen Bewuchsschutz, da die Kalkschichten jedes Antifouling isolieren. Da bleibt nur der Standortwechsel zur Auswahl. Bei den Seepocken bekommen wi auch eine zunehmende Resistenz. Besonders bei Seepocken die aus Asien bei uns sich angesiedelt haben, ist jedes Antifouling bis auf Trybuthylzinnoxiden, die seit mehr als 10 Jahren weltweit verboten wurden, wirkungslos. Da sich Seepocken gegenseitig befruchten und dabei regelrechte Inseln am Unterwasserschiff bilden, bleibt da nur als Schutz die Seepocken sofort mit einer Spachtel zu beseitigen un die Vermehrung zu vermeiden. Bei Miesmuscheln ermöglichen noch Antifoulings wie das Marine 522 Ecoship einen 100% Bewuchsschutz, bei den Entenmuscheln die zunehmend resistent werden, kann nur noch der Befall reduziert werden. Admin
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  • Avatar von ADMIN
    11.12.2020, 14:54
    Seit Anfang des letzten Jahrhunderts bereichern rostfreie Edelstähle unsere verfügbaren metallischen Werkstoffe. Diese Materialien sind nach sogenannten Werkzeugnummern geordnet und es gibt mehrere Stähle, die mit V2A bzw. V4A bezeichnet werden. Der Name für den Stahl kommt übrigens daher, dass man damals versuchte, austenitische Stahlsorten durch eine Legierung von Eisen, Chrom und Nickel herzustellen. So steht das »V« für Versuch und das »A« für Austenit. Die V2A Stähle sind mit Chrom und Nickel legiert, bei V4A kommt noch das Element Molybdän hinzu. Zusätzlich werden auch andere Elemente hinzugefügt, um z.B. die Bearbeitung zu verbessern. Alternative, fachlich aber nicht korrekte Bezeichnungen für V2A und V4A sind rostfreier Edelstahl, Stainless, VA oder Inox. V2A im kurzen Abriss Dieser Stahl, der seinen Namen von der Versuchsbezeichnung »Versuchsschmelze 2, Austenit« hat, wird in seiner ursprünglichen Variante nicht mehr hergestellt. Seine Werkstoffnummer ist 1.4300, die Legierungskennung X12CrNi18-8. Diese Bezeichnung bedeutet, dass der Stahl weniger als 0,12 Prozent Kohlenstoff, 17 bis 19 Prozent Chrom und 7 bis 9 Prozent Nickel enthält. Dazu kommen noch definierte maximale Mengen an anderen Elementen, wie z. B. Schwefel, Mangan oder Phosphor. Heute werden der Bezeichnung V2A in erster Linie die Werkstoffe mit der Nummer 1.4301 (X5CrNi18-10) sowie dem sehr ähnlichen Stahl mit der Nummer 1.4307 (X2CrNi18-9) zugeordnet. Beide Stähle enthalten deutlich weniger Kohlenstoff, dafür aber mehr Nickel. V2A ist ein häufig verwendetes Material, das sich relativ gut verarbeiten und polieren lässt. Über 50% aller Edelstähle kann man dieser Gruppe zuordnen und zahlreiche rostfreie Haushaltsgegenstände sind daraus gefertigt. Spülbecken, Geländer und Besteck sind nur einige Beispiele für die vielfältige Verwendung dieses Werkstoffes. Eine weitere Variante des Stahls, den man mit V2A bezeichnet, sind Stähle mit der Werkzeugnummer 1.4305, (X10CrNiS18-9 und X8CrNiS18-9). Sie enthalten etwas mehr Schwefel, um die Verarbeitung mit Bearbeitungsautomaten zu erleichtern. Rostfreie Drehteile sind oft aus diesem Werkstoff gefertigt. Normalerweise sind die Stähle temperaturbeständig bis ca. 600 °C. Werden die Werkstoffe höheren Temperaturen ausgesetzt, dann empfiehlt sich der titanstabilisierte Stahl nach Werkstoffnummer 1.4541 (X6CrNiTi18-10). V4A im kurzen Abriss Weil V2A gegen Chloride nicht beständig ist, wurde der Werkstoff mit rund zwei Prozent Molybdän aufgewertet. Ein typischer Stahl dieser Art ist der mit der Werkzeugnummer 1.4401 (X5CrNiMo17-12-2). Seine hohe Korrosionsbeständigkeit macht ihn ideal für den Einsatz in Schwimmbädern, Salzwasser und in der chemischen Industrie. Er ist, wie V2A auch, gut kalt umformbar. Er kann gebogen, tiefgezogen und auch gestanzt werden. Seine Zerspanbarkeit ist allerdings sehr schlecht, was die Herstellung von Dreh- und Frästeilen verteuert. Wird eine noch weiter erhöhte Korrosionsbeständigkeit verlangt, kommt Stahl mit der Werkstoffnummer 1.4571 (X6CrNiMoTi17-12-2) zum Einsatz. Dieser titanstabilisierte Edelstahl hat eine große Festigkeit, auch bei hohen Temperaturen. Ist der Einsatz bei weniger hohen Arbeitstemperaturen geplant, reicht der Einsatz kostengünstigeren Stahls mit der Werkstoffnummer 1.4404 (X2CrNiMo17-12-2) aus. Wenn noch hochwertigere rostfreie und korrosionsbeständige Stähle verlangt werden, dann werden Stähle mit dem Handelsnamen Alloy verwendet. Ein typischer Vertreter dieser Gattung ist Alloy 926. Seine Legierungskennung ist X1NiCrMoCuN25-20-7 und es ist auch für den Fachfremden leicht erkennbar, dass Eisen in dieser Legierung mit weniger als 50 Prozent fast schon eine Nebenrolle spielt. siehe https://www.edelstahlrohrshop.com/blog/service/was-bedeutet-v2a-und-v4a.html
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  • Avatar von ADMIN
    08.12.2020, 14:19
    Hallo Marcel, die Türkisfarbe lässt erkennen dass das Boot mit Gelshield 200 grundiert wurde. Darauf wurde ein Weichantifouling gestrichen das kreidet im trockenen Zustand, oder sich abwaschen lässt im nassen Zustand. Die Standardempfehlung von Laien meist aus den verschieden Foren. Das Weichantifouling lässt sich einfach meist durch abkärchern beseitigen, das Gelshield ist ein Epoxid, pikmentiert mit Kalk und lässt sich nicht beseitigen. Unsere Erfahrung hat aber gezeigt, dass nach 12 Jahren das Gelshield aufzulösen beginnt und unansehnlich wird.. Solche Anstrich werden meist bei Gleitern aufgetragen, wenn der Gelcoat durch Grundberührung beschädigt wurde. Es ist auch üblich, eine beginnende Blasenpest darunter zu verstecken. Wie auch immer, im Grunde brauchen solche Trailerboote mit hohen Geschwindigkeiten keinen Bewuchsschutz. Da genügt einfaches einfetten z.B. mit flüssigen Paraffin. Um den Originalzustand wieder herzustellen, fehlt diem Verhältnismäßigkeit. Am einfachsten ist, wieder mit dem gleichen Antifouling überstreichen. Wird das Boot aber ein Wasserlieger, dann macht ein System mit einer Versiegelung des Gelshield und einen SPC-Antifouling Sinn. Grüße Friedrich
    2 Antwort(en) | 897 mal aufgerufen
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    08.12.2020, 13:06
    Das LEFANT SPF Mark 5 ist ein biozidfreies Antifouling ohne Zusatz von schädlichen fluorierten Chemikalien wie Kupfer, Triazin, PTFE und Silikon.Es eignet sich für den Einsatz in Nord- und Ostseerevieren, sowie in Binnengewässern. Auftragbar auf Segel- und Motorboote aus GFK, Stahl, Aluminium und Holz. Das LEFANT Antifouling hat eine 2-fache physikalische Wirkung: Zum einen verhindert es, dass sich Bakterien auf dem Unterwasserschiff ansammeln können. Da Bakterien eine proteinhaltige Nahrung für Muscheln und Seepocken darstellen, fehlt diesen das entsprechende "Proteinsignal" um hier nach Nahrung zu suchen und sich am Schiff anzusiedeln. Zum anderen baut das Antifouling bei Kontakt mit Wasser eine weiche, berührungssensitive Schicht auf, die für Lebensorganismen im Wasser kein sicheres Fundament bietet. Das heißt, dass Seegras, Muscheln, Seepocken und andere Wasserorganismen sich nicht auf dem Unterwasserschiff niederlassen können. Desweiteren ist das Antifouling mit einem hydroviskosen Effekt versehen, der optimale Gleiteigenschaften, sozusagen "Wasser auf Wasser" aufweist.
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    25.11.2020, 10:54
    ADMIN hat das Thema Feuchteaufnahme bei GFK / Osmose im Forum KEIN THEMA erstellt.
    Kein Laminat ist dauerhaft über einen längeren Zeitraum vor Feuchteaufnahme zu schützen. Vom Frauenhofer-Intitut in Braunschweig, von Bayer und BASF wurden Großversuche durchgeführt mit dem Ergebnis, dass jedes Harz durch Feuchteaufnahme zu schädigen ist. Versuchsreihe / Laborversuch im Wasserbad bei +60° C: Orthophthalsäureharz (Ortho): 150 - 200 Stunden Belastung Isophthalsäureharz (Iso): 800 Stunden Belastung Neopentylglycol (NPG): 2400 Stunden Belastung die Harze versagten. Das sind ja z.T. erhebliche Zeiträume für Yachten, die in der Nord- oder Ostsee liegen und im Winter an Land. Diese Zeiträume schrumpfen sofort für die ständig im Wasser des Mittelmeeres oder der Karibik liegenden GFK-Yachten, zumal wenn man sich überlegt, dass das Jahr nur 8760 Stunden hat. Natürlich bietet die im Versuchsbecken erhöhte Temperatur eine, wenn auch geringe, Sicherheit. Diese Sicherheit ist nun vorsichtig zu bewerten, denn die in den Großversuchen gefahrenen Proben sind unter Laborbedingungen hergestellt worden. In der Werkstatt hergestellte Laminate sind natürlich mit mehr Fehlstellen behaftet. Sehr gute Erfahrungen liegen bei Laminaten vor, die mit zweimal 300g/m2-Matten mit ISO-Harz hinter der Feinschicht hergestellt worden sind. Es ist mehrfach vorgekommen, dass trotz der Behandlung Feuchtigkeit im Laminat verblieb - sie wird eingepackt.. Mit dem Zurückbilden der Blasen bleibt die Schädigung bestehen, weil sich die Substanzen aus dem Harz und von den Glasfasern gelöst haben, und die verbleibende Feuchtigkeit zerstört weiter. Man kann die Osmose-Schädigung nicht messen. Messen kann man nur die Feuchtigkeit im Laminat, evtl. die Barcolhärte, jedoch müssen die gemessenen Resultate interpretiert werden. Weiter ist zu beachten, dass das Gerät keine absolute Feuchtigkeit, sondern nur die relative anzeigt. Das heißt, dass man mit diesen Zahlen den absoluten Wassergehalt nicht berechnen kann. In dem Diagramm in Abb.2 sind die gemessenen Feuchtigkeitswerte über einen Zeitraum von 38 Monaten aufgetragen. Es wird deutlich, dass zu Beginn der Messung die Werte schnell abfallen. Die in der Oberfläche sich befindende Feuchtigkeit dunstet anfangs schneller aus. Später verlangsamt sich die Verdunstungsgeschwindigkeit, weil die Wassermoleküle immer größere Widerstände, größere Strecken überwinden müssen, je weiter sie an die Oberfläche kommen. Weiße Glasfäden deuten auf Osmose-Schädigung, der Verbund zwischen Harz und Glasfaser ist verloren gegangen, weil die Feuchtigkeit Harz und Glasfaser trennt. Über Jahre dringt die Feuchtigkeit weiter ein und ruft ernste Schäden in Form von Delamination hervor. Hier findet ein Abbau der Festigkeit statt mit der Gefahr des Versagens bei starker Belastung. Ein deutliches Faserbild der Glasmatte in Weiß bedeutet eine Ablösung und in vielen Fällen die Vorstufe der Osmoseschädigung.
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    23.11.2020, 12:26
    ADMIN hat das Thema Edelstahl im Forum STAHL - KORROSION - OXIDATION erstellt.
    Als Edelstahl werden alle Stahlsorten bezeichnet, die in einer besonderen Verfahrensweise hergestellt wurden, einen hohen Reinheitsgrad besitzen und gleichmäßig auf vorgesehene Wärmebehandlungen reagieren. Aus dieser Definition ergibt sich, dass Edelstähle nicht ausschließlich legierte, bzw. hochlegierte Stähle sein müssen. Für die weitere Betrachtung beschränken wir uns jedoch auf die hochlegierten Edelstähle mit einem Chromgehalt von mindestens 10,5%. Einteilung hochlegierter Edelstähle Hochlegierte Edelstähle können auf Grund ihres Gefüges in folgende Gruppen eingeteilt werden: ferritische Edelstähle martensitische Edelstähle austenitische Edelstähle ferritisch-austenitische Edelstähle (Duplex-Stähle) Ferritische Edelstähle Die ferritischen Edelstähle werden wiederum in zwei Gruppen eingeteilt: mit ca. 11 bis 13% Chrom mit ca. 17% Chrom (Cr) Die 10,5 bis 13%igen Chromstähle werden aufgrund ihres geringen Chromgehaltes nur als korrosionsträge bezeichnet. Sie kommen dort zum Einsatz, wo Lebensdauer, Sicherheit und Wartungsarmut im Vordergrund stehen und keine besonderen Anforderungen an das Erscheinungsbild gestellt werden. Dies ist zum Beispiel im Container-, Waggon- und Fahrzeugbau der Fall. Martensitische Edelstähle Die martensitischen Edelstähle mit 12 bis 18% Cr und mit Kohlenstoffgehalten über 0,1%, sind bei Temperaturen über 950 - 1050°C austenitisch. Ein schnelles Abkühlen (Abschrecken) führt zur Bildung eines martensitischen Gefüges. Dieses Gefüge besitzt speziell im vergüteten Zustand eine hohe Festigkeit, die mit steigendem Kohlenstoffgehalt noch weiter zunimmt. Martensitische Edelstähle werden zum Beispiel für die Herstellung von Rasierklingen, Messern oder Scheren eingesetzt. Austenitische Edelstähle Die austenitischen Edelstähle (auch: Chrom-Nickel-Stähle) mit Nickel-Gehalten über 8% bilden unter den Gesichtspunkten Verarbeitbarkeit, Korrosionsbeständigkeit und mechanische Eigenschaften die günstigste Kombination für den praktischen Einsatz. Die wichtigste Eigenschaft dieser Edelstahlsorte ist ihre hohe Korrosionsbeständigkeit. Aus diesem Grund werden austenitische Edelstähle in Bereichen mit aggressiven Medien eingesetzt, zum Beispiel beim Kontakt mit chloridhaltigem Seewasser und in der chemischen sowie der Lebensmittel-Industrie. Austenitisch-ferritische Edelstähle Austenitisch-ferritische Edelstähle werden wegen ihrer zwei Gefügebestandteile oft als Duplex-Stähle bezeichnet. Die hohe Dehnbarkeit bei gleichzeitiger Verbesserung der Korrosionsbeständigkeit machen diese Stähle speziell geeignet für die Verwendung im Bereich der Off-Shore-Technik. Das Schleifen von Edelstählen Viele Bauteile aus Edelstahl werden am Ende des Berarbeitungsprozesses geschliffen. Klingspor bietet in seinem Produktsortiment eine Vielzahl an Schleifmitteln an, die speziell für die Bearbeitung dieses Materials geeignet sind. Dennoch sind bei der Bearbeitung von Edelstahl einige materialtypische Besonderheiten zu beachten, wenn am Ende ein dauerhaft zufrieden stellendes Ergebnis erzielt werden soll. Die werksseitige Oberflächenausführung, d.h. das gewalzte, gebeizte und/oder nochmals wärmebehandelte Material, sollte so gewählt werden, dass die Ausgangsoberfläche der später gewünschten Oberfläche bereits möglichst nahe kommt. Für die Korrosionsbeständigkeit von Edelstahl-Werkstücken ist schon im Vorfeld der Bearbeitung zu beachten, dass das Material richtig gelagert und transportiert wird. Zu vermeiden sind dabei insbesondere: Jede Art von Kontakt mit anderen Stählen (Stahlbürsten, Drahtseile). Oberflächen- und Kantenbeschädigungen sowie Scheuerstellen. Die Lagerung des Materials in Bearbeitungsbereichen oder gemeinsam mit anderen Stählen (z.B. Walzstahl). In Bezug auf die Korrosionsbeständigkeit gilt außerdem: je feiner die Oberfläche, desto höher die Beständigkeit gegen Korrosion. Schleifen Es gibt eine Vielzahl von Parametern, die Auswirkungen auf die Rauigkeit und die Optik der geschliffenen Oberfläche haben: Die Schleifmaschine mit den jeweiligen Kontaktelementen und Bearbeitungsparametern (Schnitt- und Vorschubgeschwindigkeiten) Der Einsatz von Schleifhilfsstoffen (Öle und Emulsionen) Die Qualität des Schleifmittels Aufgrund dieser vom Schleifprozess vorgegebenen Randbedingungen kann keine pauschale Aussage über den Zusammenhang von erzielter Oberfläche und eingesetztem Schleifmittel gemacht werden. Um Missverständnissen bei der Vereinbarung von gewünschten Oberflächen vorzubeugen, sollten Grenzmuster und Rauigkeitswerte (Ra) im Vorfeld der Bearbeitung festgelegt werden. Schleifen und Korrosion Unabhängig vom verwendeten Edelstahl sollten beim Schleifen von nichtrostendem Stahl unbedingt die im Folgenden aufgeführten Maßnahmen beachtet werden: Schleifwerkzeuge nie zuerst auf Normalstahl und anschließend auf Edelstahl einsetzen! Schleifstäube unbedingt von allen Flächen gründlich entfernen! Edelstahloberflächen nie mit glühenden Funkenfontänen besprühen! Die Bearbeitungstemperaturen müssen so niedrig sein, dass es nicht zu einer Bildung von Chromcarbiden und damit zu interkristalliner Korrosion kommt. Sollte das Material anlaufen, ist unbedingt eine Nacharbeit erforderlich! Nur so kann sichergestellt werden, dass sich die Passicschicht in den bearbeiteten Bereichen neu ausbildet und die anderen Flächen nicht durch Lochkorrosion oder interkristalline Korrosion beschädigt werden. Info https://www.klingspor.de/schleifwissen/edelstahl
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  • Avatar von ADMIN
    23.11.2020, 12:20
    Einleitung Betrachtet man die nichtrostenden Edelstähle mit einem Cr-Gehalt von über 10,5 %, kann die Entstehung von Rost nicht ohne weiteres ausgeschlossen werden. Selbst austenitische Edelstähle mit Cr-Gehalten von über 20 % und Ni-Gehalten von über 8 % können bei falscher Handhabung und Bearbeitung oder bei konstruktiven Mängeln rosten. Die Passivschicht Edelstähle reagieren ebenso wie normale Stähle mit Sauerstoff und bilden eine Oxidschicht. Bei Normalstahl reagiert der Sauerstoff jedoch mit den vorhandenen Eisenatomen und bildet eine poröse Oberfläche, die ein Fortschreiten der Reaktion zulässt. Dies kann bis zum vollständigen "Verrosten" des Werkstücks gehen. Bei nichtrostendem Edelstahl reagiert der Sauerstoff mit den in relativ hoher Konzentration vorhandenen Chromatomen des Stahls. Die Chrom- und Sauerstoffatome bilden eine dichte Oxidschicht, die ein Voranschreiten der Reaktion unterbindet. Diese Oxidschicht wird aufgrund ihrer Reaktionsträgheit gegenüber der Umwelt auch als Passivschicht bezeichnet. Die Ausprägung bzw. Haltbarkeit der Passivschicht hängt in erster Linie von der Legierungszusammensetzung des Stahls ab. Korrosion Für die Entstehung von Rost bei "nichtrostenden" Edelstählen gibt es zwei Gründe: die Passivschicht konnte sich nicht bilden oder die Passivschicht wurde zerstört Das Nichtbilden der Passivschicht kann nur durch ein hohes Maß an Sauberkeit vermieden werden. Bearbeitete Flächen müssen grundsätzlich von allen Rückständen gereinigt werden. Die im folgenden beschriebenen Korrosionsarten gehen von einer nachträglichen Zerstörung der Passivschicht aus: Abtragende Flächenkorrosion Abtragende Flächenkorrosion bezeichnet einen gleichmäßigen Abtrag der Werkstückoberfläche. Diese Korrosionsart tritt nur auf, wenn Säuren oder starke Laugen auf die Werkstückoberfläche einwirken. Liegt die jährliche Abtragsrate unter 0,1 mm, so spricht man von einer ausreichenden Beständigkeit des Werkstoffs gegen Flächenkorrosion. Lochkorrosion (Pitting) Lochkorrosion tritt auf, wenn die Passivschicht örtlich durchbrochen wird. Für das Aufbrechen sind Chloridionen verantwortlich, die im Beisein eines Elektrolyts dem Edelstahl die für die Bildung der Passivschicht notwendigen Chromatome entziehen. Es entstehen nadelstichartige Löcher. Das Vorhandensein von Ablagerungen, Fremdrost, Schlackeresten oder Anlauffarben führt zu einer Verstärkung der Lochkorrosion. Interkristalline Korrosion Interkristalline Korrosion kann auftreten, wenn sich unter Einwirkung von Wärme Chromcarbide an den Korngrenzen ausscheiden und bei Vorhandensein eines sauren Mediums in Lösung gehen. Dies geschieht bei folgenden Temperaturen: austenitische Stähle 450° - 850°C ferritische Stähle bei mehr als 900°C Kontaktkorrosion Kontaktkorrosion entsteht, wenn sich unterschiedliche metallische Werkstoffe miteinander in Kontakt befinden und von einem Elektrolyten benetzt sind. Der weniger edle Werkstoff wird angegriffen und geht in Lösung. Nichtrostende Stähle sind gegenüber den meisten anderen metallischen Werkstoffen edel. Info https://www.klingspor.de/schleifwissen/kann-nichtrostender-stahl-rosten
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  • Avatar von ADMIN
    14.11.2020, 12:10
    Hallo Klaus, ich liefere auch gerne mehr Antifouling. Je nach Anforderung streichen wir 1 - 2 Lagen. In der Adria, Wassertemperaturen bis zu 27°C, Dauerwasserlieger wo die Boote alle 3-4 Jahre einmal aus dem Wasser kommen streichen wir 2 Lagen/Wasserpass 1 Lage zusätzlich. Saisonwasserlieger wie in der Ostsee streichen wir 1 Lage, Wasserpass wegen der Reinigung eine Lage zusätzlich. Begründung: Das Antifouling hat im Durchschnitt einen Dockintervall von 18 Monaten. Da bei Seisonwasserlieger das Boot um die 6 Monate im Wasser ist, reicht ein Anstrich mehr als 2 Jahre. Natürlich kann sich der Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten, hohen Wassertemperaturen erhöhen. Z.B. die Gorch Fock bekommt auch nur 2 Lagen und geht dann alle 3 Jahre in den Trockendock. Saisonantifoulings meist für die Sportbootschifffahrt haben einen Bewuchsschutz um die 3-4 Monate. Da die Boote im Herbst aus dem Wasser kommen, dann abgekärchert und im Frühjahr einen Neuanstrich erhalten, genügt die Bewuchsschutzdauer. Die Folge ist dann die Schichtstärkenanreicherung nach ein paar Jahren mit den Abplatzungen. Grundsatz, Viel hilft nicht Viel und schadet meist mehr als es nützt. Grüße Friedrich, bleib gesund:)
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  • Avatar von ADMIN
    11.11.2020, 12:52
    Beschreibung Antifouling: Das Antifouling ist ein hydrolisierendes Silylacrylat-Antifouling. Bietet ausgezeichneten Bewuchsschutz und unvergleichliche Hull Performance. Dies wird durch zuverlässig vorhersagbare und stabile Selbstpolierungseigenschaften erreicht,die Rumpfabnutzung, Reibung und Geschwindigkeitsverlust reduzieren. Zu verwenden als Endanstrich nur inUnterwasserumgebungen. Geeignet auf zugelassenen Primern und Haftvermittlern auf Aluminiuim-, Stahl-, Verbundstoff- und Holzuntergründen. Kann bei Untergrundtemperaturen unter 0°C appliziert werde. Wir haben es mit Silylacrylat - γ-Methacryloxypropyltrimethoxysilan zu tun, oder einfach mit Silan - Silikon. Muss ein socher Anstrich erneuert werden, dann ist die Empfehlung des Hersteller, neuer Haftvermittler oder neues Antifouling, Jegliche Verunreinigung entfernen, diedie Haftung zwischen den Anstrichenbeeinträchtigen könnte. Ein überschrittenes Übersreichbarkeitsintervall bedingt je´nach Zustand Reinigung/Schleifen und/oder Applikation zusätzlicher Anstriche. Altes Antifouling mittels Frischwasserwaschen mit mindestens 300 bar Düsendruck entfernen. Rissige, abgeplatzte oder "Sandwich"Systeme vollständige Entfernung des Altsystems. Untergrund Vorbehandlung Applikationsmethoden, das Produkt kann appliziert werden mit Spritzausrüstung, Airless. Pinsel, Fellrolle kann verwendet werden. Es muss darauf geachtet werden, dass die spezifizierteTrockenschichtdicke erreicht wird.
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  • Avatar von ADMIN
    10.11.2020, 19:14
    Hallo Klaus, der Grund ist, wenn nicht gründlich genug mit dem Rührstab und der Bohrmaschine aufgerührt wird. Des weiteren wird niemals aus der Dose gestrichen, sondern es wird umgetopft in eine Farbwanne. Der Grund ist, auch mit einen Rührstab lassen sich die Dosenränder und der Dosenboden nicht vollständig aufrühren. Damit werden nicht ausreichend die Lösungsmittel verteilt was dann Abplatzungen verursachen kann. Ansonsten ein wenig warten bis der primer fest ist. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    02.11.2020, 23:50
    Hallo Klaus, wenn wir unter der grauen Schicht eine Türkis-grüne Farbe haben, dann wurde das Boot mit Gelshild 200 grundiert. Damit haben wir kein Problem wenn die Beschichtung mit 100-120 Körnung angeschliffen wird. Darauf 1 x Marine 470 Vinyl rotbraun, dann Marine 522 Ecoship schwarz oder umgekehrt gestrichen wird. Was mich interessieren würde, warum wurde da kein Haftgrund Primokon gestrichen. Bei dem Antifouling Micron Superior handelt es sich um ein Weichantifouling, da darf die Wasserliegedauer nur kurz unterbrochen werden, damit es keine Abplatzungen gibt. Ein solches Antifouling gehört nicht auf einen Saison-Wasserlieger. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    02.11.2020, 10:44
    ADMIN hat auf das Thema Haftung von CR-Primer im Forum FRAGE & ANTWORT - STAHL-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Koli, da wir über dem Epoxid 1 Komp. Beschichtungen haben, ist eine Nachbesserung mit einer 2 Komp. Beschichtung nicht möglich. Daher der Vorschlag mit dem 251 CR Primer. Die Übergänge sollten aber sauber angeschliffen werden. Über den CR-Primer können wir das Antifouling streichen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    01.11.2020, 11:54
    Wir haben im Internet immer wieder Produktanbieter, die unter gleichen Namen Produkte anbieten, die nicht mehr den Stand der Technik entsprechen. Z.B. das Marine 522 Ecoship schwarz ist an der R-Nr. R-1522-5195-2200 und dem Logo AkzoNobel zu erkennen. Die R-Nummern und das Logo werden auf den Ediketten aufgedruckt und stellen damit sicher, dass das Produkt den aktuellen Stand des Hersteller entspricht. Ältere Waren meist aus restbeständen haben noch das Logo von BASF. Es ist also nicht ungewöhnlich, dass mancher Produkte, sehr oft auch über Ebay anbietet, wie z.B. das Antifouling Marine 522 Fastline, das seit mehr als 4 Jahren nicht mehr hergestellt wird. Es werden nach unseren Wissen Antifoulings unter gleichen Namen angeboten, z.B. bei dem Marine 522 Ecoship, die z.B. 3 Anstriche anstelle 2 Anstriche erfordern. Auch hier wurde das Produkt vor mehr als 6 Jahren modifiziert und den aktuellen Stand angepasst, was an den Ediketten mit dem Logo BASF sofort zu erkennen ist. Es gibt auch alte mehr als 10-jährige Lagerbestände in den Werften, die dann über Ebay unter gleichen namen angeboten werden. Kein Antifouling-Hersteller bietet seine Produkte unter den Herstellerkosten an. Für 18,-€ den Liter, wie manche Antifouling angeboten werden, kann keiner ein SPC-Antifouling herstellen, da kosten bereits die Rohmaterialien-Inhaltsstoffe erheblich mehr. Im Grunde sind solche Produkte was die Verhältnismmäßigkeit betrifft, weit - weit überteuert. Wir arbeiten just and time, so dass unsere Produkte 2-3 Tage vor der Auslieferung vom Hersteller bezogen werden und somit auch immer den aktuellen Stand der Technik entsprechen. Bei Booten und Yachten handelt es sich um Wertobjekte die der Skipper erhalten möchte und nicht wie bei so vielen Yachte um eine Dauerbaustelle, besonders beim Unterwasserschiff mit erheblichen Folgekosten. Besonders der Service einer Beratung die auch den Einzelfall berücksichtigt, ist ein wesentlicher Bestandteil unseres Verkaufserfolg. Es genügt nicht, nur eine Werbebeschreibung zu präsentieren, die meist der Verkäufer selbst nicht versteht. Wir erleben immer wieder, dass Händler für den Bootszubehör unser Forum zu eigen machen, um dann Ihre Produkte, sehr oft auch Produkte aus alten Lagerbeständen anbieten. Daher solltet Ihr immer auf die Edikettierung achten. Wir haben nun mal mit Firmen wie Waage - Schiffsausrüster - Hansa Schiffsfarben usw. nichts gemeinsam, die dann unser Forum oder auch unseren Service über Mailanfragen benutzen oder sich zu Eigen machen. Admin
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  • Avatar von ADMIN
    29.10.2020, 09:58
    Das passt so wie beschrieben. Der Saildrive ist eine Aluminiumlegierung Silumin und Korrosionsbeständig. Das Marine 470 ist PVC-Vinyl, ein Haft-Versiegelung-Sperrgrund. Das Antifouling enthält kein Kupfer, sondern Kupfer(I)oxide, ist ein Halbleiter der erst bei Temperaturen über 200°C elektrisch leitend würde, somit gibt es auch im Seewasser keine Elektrolyse. Grüße
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  • Avatar von ADMIN
    27.10.2020, 11:16
    Hallo Klaus, Aceton zum entfetten verwenden wir nur für den Gelcoat, oder 2 Komp. Beschichtungen, die durch Aceton nicht aufgeweicht werden. Bei 1 K. Beschichtungen würde die Beschichtung sich auflösen. Nach dem Primer wird das Antifouling aufgetragen, wobei nur die min. Überschichtungszeit zu beachten ist. Es ist kein Problem, z.B. Heute den Primer, nächste Woche das Antifouling. Das macht auch Sinn, da wir Auflagestellen haben und das Boot zur Nachbearbeitung umgesetzt werden muss. Es ist auch kein Problem, wenn jetzt im Herbst das Antifouling gestrichen wird, wenn das Boot nächstes Jahr in`s Wasser kommt. SPC-Antifoulings werden durch Abrieb im Wasser aktiviert. Längere Trockenintervalle von Herbst bis Frühjahr sollten nur bei den weissen und signalblauen Antifoulings vermieden werden. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    26.10.2020, 21:33
    Hallo Klaus, die Trockenzeiten sind in den Produktdaten zu sehen. Siehe http://wp1079960.server-he.de/BASF/P_470.pdf Da werden minimal- Zeiten angegeben, die sich nach der Temperatur richten. Im Grunde kann da keiner was falsch machen, weil max. Zeiten nicht vorgegeben sind. Fehler werden aber gemacht, wenn der Taupunkt nicht beachtet wird. Im Grunde sollte jetzt um die Jahreszeit wegen der Luftfeuchte und Differenztemperatur zwischen Objekt und Luft nur noch in geschlossenen Räumen beschichtet werden. Je kühler es ist, um so länger dauert auch die Aushärtung. Da nicht Airless gespritzt wird, sind die optimalen Verarbeitungstemperaturen für den Anwender 16-23"C. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    26.10.2020, 09:39
    Hallo Klaus, der Vinylprimer ist lieferbar, ich schätze dass unsere Bestände noch bis zum Februar reichen werden. Was nächstes Jahr ist, wissen wir noch nicht, denn Corona hat auch bei uns was die Lieferketten betrifft einiges durcheinander gebracht. Der Primer kann also nächstes Jahr zum Problem werden, wir haben aber bereits reagiert so dass keine Engpässe zu erwarten sind. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    25.10.2020, 17:49
    Hallo Klaus, das Ecoship enthält Kupfer(I)oxide, das ist ein elektrischer Halbleiter und wird erst elektrisch leitend bei Temperaturen von mehr als 200°C. Ich kenne keinen einzigen Anwendungsfall bei einen Saildrive, wo mit Ecoship ein Schaden oder eine Elektrolyse erfolgte. Der Saildrive ist eine Silumin-Aluminiumlegierung, da würde auch ohne Grundierung nichts passieren. Anbsonsten ist die Vorgehensweise richtig, nur das Marine 470 Vinyl dünn streichen. Die Gummimanschetten einfach überstreichen. Die sind aus Vitton-Gummi, da kann nichts passieren, ausser mal ein paar Abplatzungen, da nun mal das Antifouling nicht die Elastizität von Gummi hat. Die werden dann beim nächsten mal einfach wieder überstrichen. Die Gummimanschette muss neu verklebt werden. Gummi reinigen, alle alten Klebereste beseitigen, mit technischen Aceton nachreinigen. Beim Unterwasserschiff genauso verfahren, haben wir eine zusätzliche EP-Beschichtung auf dem Unterwasserschiff, dann muss alles was 1 K. ist beseitigt werden, 80-ziger Körnung anschleifen und nochmals vor dem kleben mit Aceton reinigen. Wird da nachlässig gearbeitet, dann lösen sich solche Klebeverbindungen. Am besten hat sich da ein PU-Kleber bewährt, da kann auch einer aus dem Bauhaus verwendet werden. Grüße Friedrich
    24 Antwort(en) | 5350 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    23.10.2020, 19:15
    Beschreibung: Uni*Pro 250 ist ein polierendes Antifouling von International mit effektivem Schutz vor Organismen wie Schleim, Algen und tierischem Bewuchs.Polierendes Antifouling für Salz* und Süßwasser, für die professionelle Applikation geeignet.Entwickelt für den einjährigen Schutz von Segel* und Motorboot. Anmerkung:
    0 Antwort(en) | 433 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    23.10.2020, 10:57
    ADMIN hat auf das Thema Oberflächenvorbereitung im Forum FRAGE & ANTWORT - ALUMINIUM-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Horst, das Aluminium muss blank sein, wenn wir mit einer 2 K. Epoxid-Beschichtung grundieren. Da Sandstrahlen ausgeschlossen wurde, beschichten wir 1 x mit dem Marine 470 Vinyl. Das Vinyl hat eine sehr gute Haftung, versiegelt und verbindet sich mit dem Untergrund und ist der Haftvermittler für ein mehrjähriges SPC-Antifouling. Natürlich was lose ist muss entfernt werden. Nur, wir können damit auch weitere Ablösungen von alten Beschichtungen nicht verhindern. Wenn die alten Schichtstärken nicht zu dick sind, gibt es in der Regel keine Probleme. Das mit dem 180-220 Körnung ist ein Schreibfehler, ich meinte 80-120 Körnung. Die feine Körnung wird für PU-Lacke verwendet wenn die Überschichtet werden. Haben wir eine neue Yacht, dann lässt sich die Oxidschicht von Aluminium nicht dauerhaft entfernen. Auch wenn wir Aluminium blank schleifen, bildet sich sofort in wenigen Minuten eine neue Aluminium-Oxidschicht. Für solche Anwendungen gibt es extra EP-Beschichtungen die für Aluminium ausgelegt sind. Nur da muss das Aluminium blank sein. Beim Antifouling ist zu beachten, dass es kein Kupfer enthält sondern Kupfer(I)oxide. Diese Antifouling verwenden als Trägerkomponente Vinyl, daher auch der Haftvermittler mit Vinyl (PVC). Eine Elektrolyse ist bei den Seewasserfesten Aluminium nicht zu befürchten. Grüße Friedrich
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Technische Hotline für maritimen Bereich (Stahl-Alu-GFK-Holz).
Industrie - Beschichtungssysteme für Pumpen,Turbinen, Anlagenbau.
Überwachung, Kontrolle und Abnahme von Beschichtungsausführungen im Yacht-Bau.
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Ingolstadt, Gerolfing, München, Farchet
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Kajakwanderungen
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