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  • Avatar von ADMIN
    13.02.2019, 14:36
    Bei den so genannten „selbstpolierenden Antifoulings“ (engl.: SPC = self polishing Copolymer) wird das Biozid chemisch an ein Bindemittel (z.B. Acryl-, Methacryloder Vinylpolymere) gebunden. Aufgebaut sind diese so, dass das Biozid an der Grenzfläche Anstrich/Wasser durch Hydrolyse kontrolliert ausgewaschen werden kann. Da die zurückbleibenden Polymerketten ebenfalls wasserlöslich sind, kann die Oberfläche durch den Reibungswiderstand des Wassers zu einer glatten Fläche poliert werden. Die Farbenhersteller benutzen den Begriff „selbstpolierend“ sinngleich mit selbsterodierend oder selbstglättend. Bei TBT-freien SPCs kommt an Stelle des TBT Kupfer(I)oxid als biozider Wirkstoff zum Einsatz. Ein entscheidender Vorteil de SPC-Antifoulings ist die Möglichkeit, die Abgaberate eines Biozids exakt auf die Bewuchsverhältnisse in unterschiedlichen Revieren abstimmen zu können. Auch muss im Falle eines Neuanstrichs der Altanstrich nicht komplett entfernt werden, sondern kann entsprechend gereinigt und überstrichen werden. Durchschnittlich alle zwei-vier Jahre müssen SPC-Antifoulings ersetzt und die Schleifstäube sollten als Sondermüll entsorgt werden. Grundsätzlich ist aber ein anschleifen des Altanstriches bei Neubeschichtung nicht eforderlich. Da genügt ein abreiben im nassen Zustand mit einer groben Edelstahlwolle. Die SPC sind nicht zu verwechseln mit den oft beschriebenen Weichantifoulings, die auch als selbstpolieren beschrieben werden. Der Begriff selbstabschleifend wird zunehmend auch von der Werbung übernommen. Damit wird bei zahlreichen preiswerten Standard-Antifoulings versucht, eine Ähnlichkeit zu den SPC-Atifoulings zu vermitteln, die aber nicht gegeben ist. Wie bereits erwähnt sind normalerweise unweltschädliche Zusätze in den Farben erhalten. Um die Zielorganismen abzutöten, werden oft ganze Cocktails von Bioziden eingesetzt. Unkrautvernichtungsmittel (z.B. Triazine), Pilzgifte (Fungizide wie Kupfer, Zineb oder Dichlofluanid) oder der Allestöter (TBT) sind ausnahmslos unverträglich der weltweit nicht mehr zugelassen ist. Diese Antifoulings haben alle Standzeiten von 60 Monate, das ermöglicht bei Dauerwasserlieger, je nach Auslastung, Geschwindikkeit, Wassertemperatur eine Bewuchsschutzdauer von 3-4 Jahren. Die Antifoulings sind untereinander alle kompatibel, unterscheiden sich aber bei der Anzahl der Anstriche und durch besondere Biozidzusätze. Das Maximum ist zur Zeit das Ecoship von BASF/AkzoNobel, tropentauglich, 2 Anstriche, bei Segel-Yachten 3-4 Jahre Bewuchsschutz und enthält als einziger Bewuchsschutz Tricresylpohosphate, was bei den Bioziden noch das max. zulässige ist. Aber auch da werden inzwischen die Seepocken resistent und bei den Röhrenkalkwürmern, da hilft nichts mehr.
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  • Avatar von ADMIN
    13.02.2019, 10:27
    Produktbeschreibung Dies ist ein hydrolisierendes Antifouling auf Basis der Ionenaustauschtechnologie mit einem hohenFestkörperanteil, Standzeit 60 Monate, Empfohlen Dauerwasserlieger 3 Anstriche für >3Jahre. Bietet kosteneffizienten Bewuchsschutz. Dies wird durch Selbstpolierungseigenschaften erreicht,die die Rumpfabnutzung reduzieren. Zu verwenden als Endanstrich nur in Unterwasserumgebungen. Geeignetauf zugelassenen Primern und Haftvermittlern auf Aluminiuim- und Stahluntergründen. Kann beiUntergrundtemperaturen unter 0°C appliziert werden. Zulassungen und ZertifikateEntspricht der IMO Antifouling System Convention AFS/CONF/26.Farbtönebraun, rotbraunTypische VerwendungSchifffahrt: Empfohlen für den Unterwasserbereich während der Dockung. Vorgesehen für Schiffe unterschiedlicherGeschwindigkeiten und Auslastungen. Das Produkt kann für lange Serviceintervalle bis zu 60 Monaten als Teileines kompletten Beschichtungsystems eingesetzt werden.Typisches FahrtgebietWeltweit, empfohlen für die HochseeschifffahrtWeitere Zertifikate und Zulassungen sind auf Anfrage verfügbar. Für den Anwendungszweck geeignetes Korrosionsschutzsystem. Der empfohlene Haftvermittler für den nachfolgenden Antifoulinganstrich ist:Safeguard Universal ESoderSafeguard Plus Datenblatt https://www.jotun.com/Datasheets/Download?url=%2FTDS%2FTDS__16740__SeaConomy+900__Ger__DE.pdf Hersteller Jotun. Anmerkung, ist in Panama oder Trinidat erhältlich, kompatibel zu den SPC-Antifoulings.
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  • Avatar von ADMIN
    12.02.2019, 12:03
    Bei den kleinen Abplatzungen brauchen wir keine Grundierung. Unnütze Schichtstärkenanreicherungen neigen immer zu Abplatzungen, besonders wenn wir im Spiegel meist zu hohe Feuchtewerte haben. Haben wir dünne Schichtstärken, dann lässt sich das auch leichter nachbessern. Grüße Friedrich
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  • Avatar von Vincent
    12.02.2019, 11:44
    Hallo Friedrich, vielen Dank für deine schnelle Antwort. Soll ich nach dem abschleifen dann nur mit Antifouling drüber, ohne Grundierung ? VG Gunther
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  • Avatar von ADMIN
    12.02.2019, 10:28
    Hallo Gunther, die Abplatzungen lassen höhere Feuchtewerte im Spiegel vermuten. In diesen Fall sind die Abplatzungen klein, also nur verschleifen und nur 1 mal mit Antifouling überstreichen. Wenn das Unterwaserschiff noch so weit in Ordnung ist, dann noch ein Jahr warten. Besonders bei den blauen Antifouling wird meist viel zu dick gestrichen. Wenn es vertretbar ist, dann erst nächstes Jahr streichen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von Vincent
    12.02.2019, 08:31
    Hallo Friedrich, vor zwei Jahren hatte ich an meinem GFK-Boot (Saisonwasserlieger Rhein) nach dem Abbeizen einen Neuaufbau mit Primer und Ecoship 522 erstellt. Nunmehr würde ich gerne die kleinen Abbplatzungen erneuern, die seltsamerweise erst im 2. Betriebsjahr des Antifouling auftraten und das auch nur am Spiegel. Leider ist die Grundierung an diesen Stellen gleich mit abgeplatzt. Kannst du mir hierzu bitte einen Rat geben, wie ich vorgehen kann? Gerne würde ich ja das ganze UW-Schiff neu streichen, oder meinst du das wird zu dick? Besten Dank vorab. Schöne Grüße Gunther
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  • Avatar von ADMIN
    10.02.2019, 12:26
    ADMIN hat auf das Thema AF für Z-Antriebe im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    In den Technischen Sicherheitsdaten müssen alle Inhaltsstoffe aufgelistet werden. Von Aluminium ist die CAS-Nr. 7429-90-5 und die müsste auch wenn im Produkt vorhanden, angegeben werden. Inhaltsstoffe Primokon: Lösungsmitelnaphtha (Erdöl), leichte aromatische REACH #: 01-21945851-35 EG: 265-19-0 CAS: 64742-95-6 Verzeichnis: 649-356-0-4 ≥25 - ≤50 Flam. Liq. 3, H26 STOT SE 3, H35 STOT SE 3, H36 Asp. Tox. 1, H304 Aquatic Chronic 2, H41 EUH06 P Lösungsmitelnaphtha (Erdöl), mitlere aliphatische EG: 265-191-7 CAS: 64742-8-7 Verzeichnis: 649-405-0-X ≤5 Skin Irit. 2, H315 STOT SE 3, H36 STOT RE 1, H372 (zentrales Nervensystem (ZNS) Asp. Tox. 1, H304 Aquatic Chronic 2, H41 - aromatic hydrocarbons, C9 CAS: 128601-23-0 ≤3 Flam. Liq. 1, H24 STOT SE 3, H35 STOT SE 3, H36 Asp. Tox. 1, H304 Aquatic Chronic 2, H41 Bei der Geschwindigkeit wäre das Marine 522 Ecoship besser geeignet, ist selbstabschleifen, nimmt auch die Bundesmarine siehe https://www.ndr.de/nachrichten/Die-Schiffe-der-Deutschen-Marine,marineschiffe101.html, die laufen alle um die 30 Knoten und müssen alle in 2-3 Jahren in den Trockendock. Wie bereits gesagt, bei der Auslastung und Gechwindigkeit genügt einfaches einfetten, da ist weder Primokon noch ein Antifouling erforderlich. Da aber Primokon bereits gestrichen wurde, bleibt nur noch zur Auswahl ein Antifouling für das Primokon als Haftgrund bestimmt wurde, das wäre Micron Extra, Micron WA, Micron EU, usw. Nur diese Antifoulings sind für Dein Boot im Grunde eine jährliche Arbeitsbeschaffung. Ansonsten bleibt nur die Beseitigung von Primokon mit Abbeizen, damit der Gelcoat nicht beschädigt wird. Grüße Friedrich
    3 Antwort(en) | 37 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    10.02.2019, 11:59
    ADMIN hat auf das Thema Grünliche Wasserpassverfärbung im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Wenn es wirklich von der Werft ist, dann würde von den Inhaltsstoffen Oceanic 8596 K von Hempel passen, oder Intermooth von International. In Polen gibt es meines Wissen keinen Antifoulinghersteller, Ausnahme die Veredelungsstellen. Beide Antifoulings haben einen Dockintervall von 12 Monaten, erfordern 3 Anstriche für 2-3 Jahre. Wegen der Trägerkomponente und den Lösungsmitteln sollte nur mit dem gleichen Produkt aus Polen überschichtet werden. Die Produkte sind nur ab Gebindegrößen ab 20 Liter für Gewerbetreibende erhältlich. Da es sich im Grunde um SPC-AF handelt, sollte auch mit einen SPC weiter gemacht werden. Das einzige SPC-Antifouling, wie das Marine 522 Ecoship in kleinen Gebinden, ist nur von uns in Deutschland erhältlich. Da wir aber einen Wechsel der Trägerkomponente haben, muss vorher eine dünne Lage eines Versiegelungs-Haftgrund Marine 470 gestrichen werden. Darauf dann 2 Lagen Marine 522 Ecoship. Also so weit wie möglich verbrauchen, dann mit einen SPC-Antifouling weiter machen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von LibTech
    09.02.2019, 21:03
    Ich habe noch mal Deinen Kommentar gelesen. Das AF kommt von der Werft. Was empfiehlst Du mittelfristig anders zu machen? Alternatives AF? VG
    6 Antwort(en) | 148 mal aufgerufen
  • Avatar von Bootsmann
    09.02.2019, 19:33
    Bootsmann hat auf das Thema AF für Z-Antriebe im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Danke, Friedrich, für deine schnelle und ausführliche Antwort - und das am heiligen Wochenende! Ich hake nochmals kurz nach: Auf der HP von Yachtpaint wird auch Primocon als „...ein antikorrosiver Vinylharzprimer mit Aluminiumpigmenten“ deklariert. Somit nahm ich an, dass dieser Primer sehr ähnlich zum Sealer basiert ist. Im Datenblatt dagegenist natürlich von „Naphta“ die Rede. Irgendwie beisst sich das also... 2. Frage: wie muss ich mir den Abtrag beim 522 LF vorstellen? (Mein Dampfer läuft bis 33 kn, damit scheidet AF wohl eher aus, obwohl ich vermute, dass ich im gegenwärtigen Revier wohl eher selten Full speed gehen werde.) Also wie wird sich LF verhalten bei ca. 50 Fahrstunden nach 2 Jahren? //Bootsmann
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  • Avatar von ADMIN
    09.02.2019, 19:02
    ADMIN hat auf das Thema AF für Z-Antriebe im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Bootsmann, das Du ist unter Skippern normal, da wird bei groß und klein kein Unterschied gemacht. Du hast damit recht, dass es kaum im privaten Yachtbereich eine vernünftige Beratung gib. Die darauf spezialisiert sind, sind für die Industrie tätig, denn der Beratungsaufwand z.B. Sanierung einer 36 Fuß Bavaria ist erheblich aufwendiger, als für einen 330 m langen Containerfrachter. Damit bleiben im Grunde für den Privatanwender viele Anstreicherfirmen die sich Werften nennen, Verkäufer in den Bootszubehörläden, die in der Regel mit tausenden Artikel weit überfordert sind und die Foren die auch von den gewerblichen genutzt werden. Grundsatz, wenn Die einer was empfiehlt dann frage immer warum. Kann er keine plausible Erklärung dazu abgeben, dann hat er keine Ahnung. Referenzen Einzelner sind kaum übertragbar, da jeder Anwendungsfall anders zu beurteilen ist. Zuerst einmal zum Alu. Die verwendeten Aluminiumlegierungen im Yachtbereich sind alle seewasserbeständig, und bei den Z-Antrieben oder Saildrive haben wie eine Silumin-Legierung die besonders korrosionsbeständig ist. Natürlich würde Kupfer ob rein oder weniger rein jede Aluminiumlegierung angreifen - einfach dargestellt. Daher unterscheiden wir unter anderen um Kupfer - kupferhaltige Antifoulings wie z.B VC17m das noch zusätzlich PTFE verwendet, und Kupferoxidantifoulings bei denen Kupfer(I)oxide verwendet werden. Da diese Kupfer(I)oxide ein elektrischer Halbleiter sind, damit erst > 200°C elektrisch leitend werden, ist im Seewasser kein Elektrolyse zu befürchten. Wenn also einer unsicher ist, dann sollte sich einer immer die Sicherheitsdaten zeigen lassen, da kann einer selbst überprüfen Kupfer - oder Kupfer(I)oxid. Mann muss sich aber auch ehrlich machen, Auch Kupfer(I)oxide können auf Grund von Kontaminierungen im Seewasser wie z.B. Eisenoxide in der Schleimündung, Schwefel, Salzsäure wie bei den Thermalquellen wie Liparische Inseln reagieren. Aber auch da würde ein ungeschütztes Aluminium reagieren. Für Aluminium-Yachten verwenden wir daher eine besondere EP-Grundierung, da Aluminium auf Grund seiner Korrosion Antihafteigenschaften hat und eine Standard-EP-Beschichtung darauf nicht haftet. Beim Z oder Saildrife vewenden wir Vinyl. Das Vinyl ist nach der Härtung nichts anderes als PVC, das gleiche Produkt wie bei der Elektroisolierung. Es hat sogar eine höhere Feuchtedichte als EP, aber eine geringere mechanische Belastbarkeit was wir am Saildrive oder auch am Z vernachlässigen können. Der Unterschied zu Primokon ist, dass es sich bei Primocon um Naphta handelt, ist nichts anderes als eingedicktes Erdöl, dass erheblich schneller versprödet, Risse bekommt und dann zum abplatzen neigt. Eine solche Grundierung ist normalerweise nur bei den erodierend Antifoulings wie Micron Extra, Micron WA, Interlux usw. (sind identisch) erforderlich. Diese Antifoulings verwenden Bisphenol A Epichlorhedrin als Trägerkomponente, ist ein EP-Kunstharz. Während alle SPC-Antifoulings verwenden als Trägerkomponente Vinylharze, somit ist auch eine Vinylgrundierung als Haftgrund erforderlich. PVC-Vinyl auf Naphta Primokon passt nicht. Auch beim Antifouling haben wir Bereiche, da funktioniert nichts mehr, da nun mal jeder Anwendungsfall unterschiedlich ist. Grundsätzlich erfordert jedes Antifouling eine Aktivität im Wasser, damit Biozide frei gesetzt werden können. Z.B. ein erodierendes Antifouling ist besser für Boote die kaum bewegt werden, da die Biozide ausgelaugt werden. Nur beim auslaugen bleibt uns die nutzlose Trägerkomponente erhalten und bei 5-6 Anstrich beginnt es abzuplatzen. Dann muss alles runter, was meist ohne Beschädigung des Gelcoat kaum möglich ist. Für Boote geringe Geschwindigkeiten, wäre ein Weichantifouling optimal. Nur bei den Weichantifoulings ist die Bewuchsschutzdauer bei 3-4 Monate ausgereizt, so dass es für eine Saison reicht und im Folgejahr überschichtet wird. Die Wasserliegedauer darf dabei nicht unterbrochen werden. Da aber bei den Weichantifoulings die Skipper die nutzlosen Trägerkomponenten nicht beseitigen, kommt es nach ein paar Jahren zu Ablösungen. Was also bei kleinen Booten noch hinnehmbar ist, wird bei größeren Booten z.B. in der Adria wo einer jedes mal 600-1000,-€ nur für kranen bezahlt ein Kostenfaktor. Die SPC-Antifoulings waren immer ein Produkt der Berufsschifffahrt. Da diese Antifoulings TBT enthielten war es bis 1999 nur für Yachten ab 25 m Länge zulässig. Da seit 2002 anstelle TBT Kupfer(I)oxide mit Zinkoxiden verwendet werden, sind diese Antifoulings International für alle zugelassen. Natürlich gibt es Gewässer mit Sonderregelungen wie z.B. Bodensee. Jeder der weltweit 9 Hersteller hat diese Antifoulings, nur nicht in den Gebindegrößen die für die Sportbootschifffahrt benötigt wird. Auch unsere Standardgrößen wären Kleingebinde 20 Liter, oder dann 80 Liter. Wir füllen also mit Einverständnis BASF die Gebinde in 3/4 Liter und 2 Liter um. Das einzige SPC-Antifouling das für langsamere Boot auch Brackwasser besser geeignet ist, ist unser Marine 522 LF, das auch ein wenig weicher ist. Aber da müssen wir uns alle Ehrlich machen, was bei Muscheln noch funktioniert, funktioniert zunehmend schlechter bei Seepocken und bei Röhrenkalkwürmern gibt es keinen Schutz. Die SPC brauchen eine Auslastung ab 3 Knoten, ist die Auslastung zu gering dann muss nach gereinigt werden, aber da funktioniert auch kaum ein anderes Antifouling. Die SPC sind für eine Bewuchsschutzdauer von 18 Monaten je Anstrich ausgelegt, so dass ein Anstrich für Saisonwasserlieger >2 Jahre, oder Dauerwasserlieger 2 Anstriche >3 Jahre ausreicht. Wie auch immer 100% gibt es nicht. Grüße Friedrich
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  • Avatar von Bootsmann
    09.02.2019, 17:15
    Hallo Friedrich, seit einiger Zeit lese ich immer mal wieder im Forum mit, nachdem ich bei diversen Suchmaschinen wiederholt auf darauf gestoßen bin. Um ehrlich zu sein: anfänglich war ich skeptisch bzgl. deiner wortreichen Ausführungen, die meist allem widersprachen, was ich als Bootsneuling, der sich theoretisch in vielen Foren eingelesen hat, da so an Stammtischparolen und Banalweisheiten gerade auch zu Antifoulings, zu hören bekommen hatte. Nachdem ich aber nun auch die erste Saison in praxi unterwegs war, viel selber gesehen und erprobt habe, auch zunehmend Kontakt mit Yachtservices und deren „Experten“ hatte, deren Aussagen man zunehmend als klar falsch und in zeitlichem Abstand sogar völlig konträr erlebt hatte, dämmert es mir, dass im Yachtbereich viel Schindluder getrieben wird, um „die Schafe zu melken“. Solltest du einer der wenigen Integren sein in der Branche? Ich bin jetzt an dem Punkt und will’s gern mal versuchen... Genug der Vorrede: ich suche zunächst mal was brauchbares für meine Alu-Z-Antriebe - und will weg von den üblichen Verdächtigen wie Prop-o-Drev u.ä., die jährlich auch zu erneuern sind und oft in der Wirkung eher schwächeln. Allerdings: gerade erst hab ich mich vom Yachtservice wuschig machen lassen, dass das aktuelle AF, das noch vom Voreigner gestrichen wurde, ganz „böse“, da „kupferhaltig“ sein solle. Mit viel Mühe hatte ich das jetzt entfernt - und nun plötzlich soll/will ich mir Marine 522 antun, dass ja auch Kupfer-1- und/oder -2-oxyd enthält? Du bist ganz sicher, entgegen der landläufigen Meinung in vielen Foren, Yachtservices, AF-Herstellern, dass das nicht schädlich ist?? Was macht dich so sicher? Lediglich chemisch-physikalische Theorie? Oder auch praktische Erfahrungen? Laut „Yachtservice-Experten“ sollen SPC-AF‘s für Z-Antriebe generell nicht geeignet sein, da in Gleitfahrt die oberen Antriebsteile nicht mehr umspült wird uns somit ein Abtrag nicht erfolgt. Wie würdest du argumentieren? Was passiert im entgegengesetzten Szenario, Boot wird wenig und nur langsam bewegt: findet dann kaum Abtrag statt, AF laugt aber dennoch nach 2-3 Saison‘s aus? Was passt mit der alten Trägerschicht? Verbleibt diese bei Neuanstrich, findet in diesem Fall dennoch wieder eine Schichtanreicherung statt? Ich nehme an, auch Primocon taugt als Untergrund für Marine 522? Ich frage deshalb, da a)bereits verstrichen und b) aus bestimmten Gründen ein grauer Farbton gewünscht ist, denn rostbraun... //Bootsmann PS: bitte entschuldige das forsche „DU“, aber als es mir auffiel war der Text schon geschrieben - und die Bequemlichkeit siegte über die Idee, das noch zu korrigieren...
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  • Avatar von deinkur
    09.02.2019, 16:53
    deinkur hat auf das Thema FEUCHTIGKEITSAUFNAHME GFK im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo ADMIN Herzlichsten Dank für die schnelle und Professionelle Problemlösung und das ohne Eigennutz. Sie haben mir eine Menge Arbeit erspart . Nochmals besten Dank. Grüße
    2 Antwort(en) | 72 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    09.02.2019, 10:57
    Hallo Manuel, so weit ich ich mich erinnere, habe ich auch darauf geantwortet. Das Programm überprüft automatisch jede Anmeldung, IP-Nr, Internetanschrift auf eine Ähnlichkeit, da in der Vergangenheit immer wieder versucht wurde das Forum zu beschädigen. Grundsätzlich, bei einen solchen Boot, Geschwindigkeit und Auslastung ist ein Antifouling nicht erforderlich. Bei solchen Booten werden in der Regel Hartantifoulings verwendet, nur bei den Hartantifoulings unterscheiden wir Anrifoulings mit Silane, PTFE, oder Standard. Haben wir auf dem Boot PTFE, oder Silan, dann haftet kein Standard. Haben wir ein Standard-Antifouling wie z.B. Trilux, Hartracing usw. dann haftet kein PTFE. Ohne zu wissen was also vorher gestrichen wurde, kann auch keine Empfehlung abgegeben werden. Wenn das Af nicht Kompatibel ist, dann kommt es zu Abplatzungen und dann muss alles bis zum Gelcoat beseitigt werden, was ohne Bechädigung des Gelcoat sehr aufwendig ist. Um also optimale Gleiteigenschaften zu erzielen, wäre das Glide-Speed von Hempel optimal. Es ist ein Hartantifouling, mit PTFE, das ab und zu einen Feinschliff 2560 - 500 Körnung erhält. Damit ist ein geringfügiger Geschwindigkeitszuwachs wie oft bei Regatten gewünscht möglich. Je nach Geschwindigkeit wird durch die Erhöhung der Rauigkeitswerte der Oberfläche, die Gleiteigenschaft verbessert. Welche Rauigkeit optimal dann ist, das muss einer selbst heraus finden. Grüße Friedrich
    1 Antwort(en) | 20 mal aufgerufen
  • Avatar von glastronmx
    09.02.2019, 10:11
    hi, ich bilde mir zwar ein das ich diesen Beitrag bereits vor einigen Tage geschrieben habe und leider wurde mein Nutzername ohne für mich einen Grund gesperrt ... (keine Ahnung woran es lag) ... ich hab ein kleines Cuddy Boot mit 22ft. und möchte gerne das AF erneuern, Grund ist nicht etwas der Bewuchs sondern weil ich mir erhoffe noch besser Gleiteigenschaften (mehr Speed) zu haben.... das Boot läuft rund 75 KM/H je nach Propeller mit dem 5.0 VP GXI Motor..... Bewuchs hab ich aktuell keinen, das AF hat der Vorbesitzer vor x Jahren aufgetragen und nie mehr erneuert, leider ist nicht klar was drauf ist, auf jeden Fall ein weißes Selbstabschleifendes .... es ist auch nicht mehr überall und sehr schön drauf! Das Boot bleibt auch bei mir ein Trailerboot und liegt max 3. Wochen im Wasser, komplett entfernen wäre mir das liebste, anscheinend steht da aber der Aufwand nicht dafür! Welche AF könnt Ihr empfehlen? Am liebsten hätte ich ein Hartantifouling, ist das sinnvoll? Dankee vorab! lg Manuel
    1 Antwort(en) | 20 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    08.02.2019, 12:29
    ADMIN hat auf das Thema FEUCHTIGKEITSAUFNAHME GFK im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Kurt, gratuliere zum neuen Boot, es wird nicht das Letzte sein. Das mit 80-ziger Körnung ist doch ein wenig heftig, lässt sich aber nicht mehr rückgängig machen. Wenn das Boot kein Dauerwasserlieger ist, in tropischen Gewässern mit Wassertemperaturen von bis 27°C, ist das Risko von Aplikationsproblemen gering. Das größte Risiko bei den Gleitern sind die Skipper selbst, die Ihre Boote meist übermotorisiert durch die Welle prügeln. Da das Boot nur 6 Wochen im Wasser liegt, brauchen wir weder einen Versiegelungsgrund noch ein Antifouling. Im Grunde reicht da leichtes einfetten mit einen Melkfett oder Wasserpumpenfett. Das Boot lässt sich dann leichter reinigen. Auch das Hart Racing von Hempel ist für den Bewuchsschutz locker ausreichend. In einem Fall Rate ich nichts zu machen, so lange keinen erkennbaren Schäden auftreten, auch wenn wir das Hart Racing abbeizen, gewinnen wir nichts. Verbrauche das Antifoulings so weit wie möglich, wenn es abzuplatzen beginnt dann können wir es immer noch abbeizen. Oder aber, wenn der Gelcoat durchscheint, wieder mit dem Gleichen Produkt überschichten. Bei Hart Racing sollten die Überschichtungsintervalle möglichst lange hinausgezögert werden, denn wenn die Biozide verbraucht sind, haben wir eine nutzlose Trägerkomponente die dann wieder überschichtet wird. Wenn einer dann jedes Jahr neu streicht, kommt es unweigerlich zu Schichtstärkenanreicherungen , damit zu Abplatzungen und dann wird die Beseitigung aufwendig. Grüße Friedrich
    2 Antwort(en) | 72 mal aufgerufen
  • Avatar von deinkur
    07.02.2019, 19:35
    HALLO ZUSAMMEN Leider hat der Vorbesitzer das Unterwasser schiff mit einen 80 Schleifpapier stark angeschliffen,und anschließend mit 2lagen Hempel Hart Racing Teccel beschichtet, was bombenfest hält. Bedenken meinerseits Feuchtigkeitsaufnahme GFK. Macht es Sinn ohne das Hempel Hart Racing Teccel abzubeizen, daß Unterwasserschiff mit 2lagen Marine 470 PVC Vinyl 1K zu beschichten,und anschließend wieder mit 2 schichten Hart Racing Teccel grau zu beschichten. Hart Racing grau deswegen, farbliche Abstimmung zum Boot. Kabinen Cruiser Gleiter aus Isophtalischen GFK hergestellt. Das Boot ist kein Dauer Wasserlieger ,ca 6 Wochen in Kroatien, die restliche Zeit in einer trockenen Halle. Meine Frage , was soll ich machen ? oder einfach so lassen? Danke in voraus für Ihre Unterstüzung Mfg .
    2 Antwort(en) | 72 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    06.02.2019, 22:14
    Nach der Standard-Berechnung ca. 25 m². Sie Ergiebigkeit beim Primer und Antifoulimg ist ca. 7 m², die wir Verluste haben durch umtopfen, Rührstab, Gebindereste und mit der Fellrolle. Damit wären ca. 4 Liter Marine 470 Vinyl Farbe rotbraun erforderlich. Beim Antifouling 2 Anstriche, Wasserpass 3 Anstriche, Farbe schwarz, das wären es dann 8 Liter. Wenn was übrig bleibt, Gebinde verschließen, auf den Kopf stellen, keine Frosttemperaturen, es wird nichts schlecht. Das Antifouling schleift sich ab, so dass wir bei Gleitern einen unterschiedlichen Abrieb haben. Meist wird dann der rotbraune Primer sichtbar. Da kann dann beim nächsten mal etwas dicker beschichtet werden. Grüße Friedrich
    6 Antwort(en) | 2362 mal aufgerufen
  • Avatar von x-funny
    06.02.2019, 20:20
    Hallo Friedrich, bin gerade dabei eine Bestellung RELEST® Marine 470 und RELEST® MARINE 522 AF - ECOSHIP schwarz in deinem Shop zu vervollständigen und habe eine Fachfrage: Wieviel Liter Primer und wieviel Anstriche? Wieviel Liter Antifouling und wieviel Anstriche? Boot: 8m x 2,80m Tiefgang 0,4m Dauerlieger Vielen Dank vorab Gruss Steffen
    6 Antwort(en) | 2362 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    06.02.2019, 11:41
    ADMIN hat auf das Thema Baseggio blu von Aemme (Italien) im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, das mit der Schraube ist ein Problem und es gibt keine dauerhafte Lösung. Entweder mit einen zähen Heisslagerfett einschmieren, oder einfach ein Hartantifouling streichen wie z.B. das Trilux von International, oder Hempel Hardracing. In Lignano werden uns wie in den Silhäfen wie Hamburg die Grenzen beim Bewuchsschutz aufgezeigt. Wir haben bei den SPC-Antifoulings das Produkt siehe http://www.gifte.de/Chemikalien/tri-o-cresylphosphat.htm was wir als Keule bezeichnen, ist aber noch zulässig. Aber auch das versagt bei Röhrenkalkwürmern vollständig und bei den Seepocken haben wir noch eine geringe Wirkung. Bei den Miesmuscheln im Bodensee, Ost-Nordsee haben wir noch 100% Schutz. In Lignano haben wir durch die Zuflüsse der Abwässer der Stahlindustrie eine hohe Kontaminierung von Eisenoxiden, besonders im Schlammgrund, die jedes Kupfer,- Kupferoxid auflösen. Kommt es zur Grundberührung, dann wird der Kupferoxid-Schutz unbrauchbar, dann docken die Rankenfusskrebse (Seepocken) oder auch Röhrenkalwürme an und werden die nicht sofort abgewaschen dann verfestigen die. Haben die einmal angedockt, dann befruchten die sich gegenseitig, so dass es zu regelrechten Verklumpungen kommt, so dass sich nicht einmal die Schraube dreht. Im Grunde hilft da nur ein Stanortwechsel, oder das Boot jedes mal slippem/krannen und nur noch einfetten. Grüße Friedrich
    11 Antwort(en) | 3851 mal aufgerufen
  • Avatar von Orphelia
    05.02.2019, 08:45
    Servus und schon mal vielen Dank für die Ausführliche Antwort. Ich werde es dann mal mit Schleifen und einem Anstrich versuchen. Was mich aber noch etwas Wundert, der Bewuchs ist im Rumpf Bereich etwas Grünzeug und vereinzelt Muscheln, also nicht ganz so schlimm. Im Bereich Kiel, Ruderblatt und Schraube bilden sich Moosähnliche Kalkgebilde und zwar in so einem Ausmaß dass sich im Sommer nach zwei Monaten Standzeit das Schiff nicht mehr aus der Box fahren ließ weil die Schraube ein einziger Kalk-Geflecht-Haufen war. Bei einem Tauchgang musste ich feststellen dass bei besonders niedrigem Niedrigwasser das Schiff im Schlamm versinken könnte, geht dadurch das Antifouling kaputt und verursacht den Bewuchs auf Ruderblatt und Kiel? Was kann ich bezüglich der Schraube machen um den Bewuchs zu vermeiden? Viele Grüße
    11 Antwort(en) | 3851 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    04.02.2019, 22:28
    ADMIN hat auf das Thema Baseggio blu von Aemme (Italien) im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Das Seaforce 30, 60, 90 ist ein SPC-Antifouling der Berufsschifffahrt. Wenn darunter kein Marine 470 Vinyl Farbe rotbraun oder schwarz gestrichen wurde, kann es zu Abplatzungen kommen. Das Antifouling ist in Holland nicht erhältlich und auch nicht zugelassen. Es hat bei 3 Lagen eine Standzeit von 60 Monaten, damit eine Bewuchsschutzdauer von ca. 36 Monate bei Dauerwasserlieger. Der Skipper hat den Fehler gemacht, dass er zu Früh und zu oft überschichtet hat. Das Antifouling ist selbstabschleifend, so dass es wenn einer nicht zu viel streicht auch zu keinen Abplatzungen kommt. Es kann auch unter dem Antifouling ein anderes Antifouling sein, was sogar sehr wahrscheinlich ist. Wenn Du keine großflächigen Ablatzungen hast, rate ich nur zu schleifen mit 160 Körnung, so weit wie möglich ein anschleifen des Gelcoat vermeiden, die Übergänge bei den Abplatzungen mit der Hand verschleifen und darauf nur einen 1 Anstrich Wasserpass 2 Anstrich von Marine 522 Ecoship das kompatibel ist. Das müsste dann in der Adria für ein Jahr reichen, wenn es passt gehen wir mit dem Anstrich noch ins zweite Jahr auch wenn sich dann im zweiten Jahr Bewuchs bilden kann. Wenn es passt und wir haben keine größeren Abplatzungen dann anschleifen und wir streichen dann 2 Lagen, Wasserpass 3 lagen. Das reicht dann nach useren Erfahrungen 3-4 Jahre. Wie auch immer, ob es funktioniert wissen wir nach einen Jahr, wenn es nicht funktioniert, dann können wir immer noch in 2 Jahren abbeizen und neu beschichten. Die Ergiebigkeit ist ca. 6-7 Liter, so dass 4 Liter für ca. 25 m² reichen müssten. Wichtig, mit der Bohrmaschine und Rührstab gründlich aufrühren und in eine Farbmischwanne umtopfen. Schutzbrille ist ein muss, ein kleiner Spritzer im Auge bedeutet 4 schlaflose Nächte, eigene Erfahrung. Verarbeitung mit einer Fellrolle Nylon 18 cm, mit Verlängerung. Da die sich die Fellrollen nach 20-30 Minuten je nach Temperatur auflösen können, 2 Rollen kalkulieren. Lösungsmittelfeste Rollen rentieren sich nicht, sind zu teuer. Du kannst auch Seaforce 30/60 verwenden, nur befürchte ich dass Du es nicht bekommst. Achte auf den Taupunkt bei der Jahreszeit in Italien, rolle am besten am Nachmittag wenn sich die Objekttemperatur der Lufttemperatur angepasst hat. Optimal Temperaturen sind 16-23°C, ist es kühler, dann bis zum kranen ca. 48 bis 62 Stunden warten damit beim kranen das Antifouling durch die Gurte nicht beschädigt wird. Der Bereich an den Lagerbockstützen und am Kiel kann dann am Kran nach gestrichen werden. Wenn der Bereich dann hand-trocken ist und nicht mehr klebt, darf das Boot ins Wasser. Je nach Lagerböcken kann auch über Gurte abgespannt werden siehe http://www.antifouling-shop.com/showthread.php?359-STREICHEN-OHNE-ABZUSTÜTZEN erfordert aber einige Erfahrung. In Zukunft Vorsicht mit Hochdruckreinigern, die Marineros in den Marinas massakrieren jedes Antifouling, daher Abstand und breiter Strahl und wenn vereinzelt sich der Bewuchs nicht beseitigen lässt, das mit einer Stahlspachtel nachträglich beseitigen. Das ist einfacher als im nachhinein Abplatzungen durch einen Hochdruckreiniger auszubessern. Grüße Friedrich
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  • Avatar von Orphelia
    04.02.2019, 18:46
    Laut Vorbesitzer war das verwendete Antifouling Jotun Seaforce. Vor zwei Jahren hätte ich eine Steuernummer gebraucht um das zu bestellen, jetzt finde ich es gar nicht mehr. Ob das Schiff bereits mit Epoxy beschichtet wurde kann ich nicht sagen aber es befinden sich einige Schichten Antifouling drauf dass Teilweise schon mal abgeblättert und dann wieder überstrichen wurde. Teilweise kommt auch eine weiße Grundierung oder was auch immer das ist, durch. Leider hab ich auch keine Nahaufnahme zur Hand und bei meinem nächstem Besuch in Italien(in ca 4 Wochen) sollte das Schiff auch schon aus dem Wasser kommen und ich wollte mit dem Unterwasserschiff anfangen.
    11 Antwort(en) | 3851 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    04.02.2019, 15:11
    ADMIN hat auf das Thema Baseggio blu von Aemme (Italien) im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, bei den SPC-Antifoulings ist im Vergleich zu den SPC von Hempel, International, Jotun oder Nippon das Marine 522 die erste Wahl. Damit wurde über viele Jahre auch die GorchFock gestrichen, auch die Boote der Bundesmarine verwenden das Anifouling. Es ist etwas teurer als die Vergleichsprodukte, da es aber einen Dockintervall von 18 Monaten hat und 2 Anstriche in der Adria für 3-4 Jahre bei einen Segelboot reichen, bei den anderen sind für den Gleichen Dockintervall 3 Anstriche erforderlich ist es immer noch die preiswerteste Variante, wenn Du inzwischen die Krankosten kennst wenn jedes Jahr gekrant werden muss. In Holland ein Antifouling für Gewerbetreibende ist schlecht vorstellbar, denn das geht nur über den grenzüberschreitenden Verkehr der nicht geregelt ist. Um die Vorgehensweise zu beurteilen muss ich einmal wissen, was gestrichen wurde, auch ob der Gelcoat mit einen Ep beschichtet wurde. Wenn bei 38 Fuss alles runter muss, dann wird das nicht nur richtig teuer, sondern ist noch eine Gallerenarbeit für Sträflinge. Da ist die Überlegung, ob wir mit einen Hafvermittler und einen SPC noch einige Jahre an Zeit gewinnen. Mache ein paar Fotos, auch Nahaufnahmen, auch ein Feuchtemessprotokoll wäre wichtig, was vor dem Kauf eines solchen Bootes normalerweise zwingend erforderlich ist da unter solchen Antifouling-Anstrichen manche Laichen versteckt werden. Im Augenblick habe ich zum schreiben noch Zeit, da wir immer noch eingeschneit sind. Vor der Verwaltung haben wir links und rechts neben den Eingang 3 m Schnehöhe, in unser Lager in Farchet kommen wir nur über den Hintereingang einer anderen Firma rein. Wir haben immer noch zwischen 2 m Schneehöhe, der aber inzwischen so Fest ist daß wir einen Spaten brauchen. Da das bei 30 m Zufahrt uferlos ist, haben wir aufgegeben und warten bis es regnet. Da wir nicht einmal für den Briefträger unseren Briefkasten frei schaufeln können, kann nur über eine Nachbarfirma zugestellt werden. Im Augenblick habe ich noch Zeit zu schreiben, wenn es zu regnen beginnt dann telefonieren, das geht schneller. Grüße Friedrich
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  • Avatar von Orphelia
    04.02.2019, 14:32
    Hallo, ich hänge mich hier mal dran da mein Schiff auch in der Lagune von Lignano, genauer gesagt im Aprillia Maritima steht. Das Schiff, eine C&C38, habe ich in Holland gekauft und nun nach Italien überführt. Laut Vorbesitzer wurde ein Antifouling verwendet welches in Holland nur an Gewerbetreibende verkauft wird. Die genaue Bezeichnung müsste ich suchen. Da sich am Schiff schon diverse Lagen Antifouling befinden, dieses jetzt seit 3 Jahren nicht mehr erneuert wurde und ich jetzt in der Lagune, vorallem an Kiel und Ruderblatt, mit extremem Bewuchs zu kämpfen habe möchte ich die alten Schichten entfernen und neu aufbauen. Ist hier das Relest Marine Ecoship 522 immer noch die erste Wahl? Wie sollte ich am Besten vorgehen? Alles weg bis auf´s Gelcoat und dann? Nur grundieren oder Epoxy Schicht drauf und dann Grundierung...? Ist für mich das erste mal dass ich mich mit dem Thema beschäftigen muß. Vielen Dank schon mal!
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  • Avatar von ADMIN
    01.02.2019, 19:53
    Halo, Hinweis von Sikaflex, Überlackieren: Sikaflex®-291i kann mit den meistengängigen 2-K Lacksystemenüberlackiert werden. Die Lackverträglichkeitmuss durch Vorversucheunter Produktionsbedingungenüberprüft werden. Da die Elastizität der Lacke geringerist als die des Kleb/Dichtstoffs,kann es zu Lackrissen im Fugenbereichkommen. Lacke auf PVC-Basisund Lacke, die durch Oxidationtrocknen (Öl- und AlkydharzhaltigeLacke) sind für dieÜberlackierung von Sikaflex®-291inicht geeignet. Auch Sikaflex 221 ist dafür nicht geeignet. Der Marine 470 Vinyl Sealer ist auf PVC-Basis, funktioniert daher nicht. Bei Pantera gibt es einen solchen Hinweis nicht in den Produktdaten. Sikaflex ist Lösungsmittelhärtend, Pantera ist Luft härtend, so dass es bei einer Lufthärtung keine Probleme mit Lösungsmittel geben dürfte. Zu 100% weiß ich das aber nicht. Nicht das Pantera Marine Sealanant 3000/60 V2 verwenden, denn das enthält Silane, darauf haftet nichts. Da bleibt nur der Versuch, es wäre aber hilfreich wenn Du dann darüber schreibst ob das besser funktioniert, damit wir damit auch anderen helfen können. Grüße Friedrich
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  • Avatar von limbers@web.
    01.02.2019, 18:01
    Hallo, Ich habe im Bereich Stevenrohr und Ruderaufhaengung Sikaflex 291 verwendet. Der nach 1 Woche aufgetragene Vinyl Sealer haertete nicht aus. Auch ein erneuter Auftrag nach Reinigung mit Aceton war erfolglos. Wie sehen Sie die Verwendung von Pantera? ( SM Polymer) Danke und Gruss
    3 Antwort(en) | 132 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    01.02.2019, 14:03
    Die Frage ob Polyesterharz oder Epoxidharz lässt sich am einfachsten beantworten, indem man die Vorteile und Nachteile von Polyesterharz und Epoxidharz einander gegenüberstellt und die verschiedenen Anwendungsgebiete der beiden aufzeigt: Polyesterharz Vorteil Polyesterharz gegenüber Epoxidharz Einfache Handhabung und Verarbeitung, da die Härterzugabe in einem bestimmten Verhältnis variabel ist. In der Regel beträgt die Härterzugabe zwischen 1,5-2,5 %. Die Härtermenge wird vom Hersteller angegeben. Es ist jedoch Vorsicht geboten. Eine über die technischen Vorgaben hinausgehende Härterzugabe zum Polyesterharz führt zu Versprödung des Bauteils, wohingegen eine geringere Menge als vorgegeben zu einer Nichtdurchhärtung führt. Polyesterharz ist günstiger als Epoxidharz. Polyesterharz lässt sich gut mit Glasfasermatte verarbeiten, da der Binder bei Glasfasermatten durch das in Polyesterharz enthaltene Styrol aufgelöst wird. Nachteil Polyesterharz gegenüber Epoxidharz Starke Geruchsentwicklung (vor allem beim aushärten) durch das im Polyesterharz enthaltene Styrol. Hochwertige Polyesterharze (Bspw. Resinpal 1705) enthalten Hautbildner, welche die Styrolemission herabsetzen Polyesterharz besitzt als in der Regel geringer ausgeprägte mechanische Eigenschaften als Epoxidharz. Dies gilt nur im Verbund mit Verstärkungsfasern und gilt nicht für das reine Kunstharz an sich Polyesterharz hat eine geringere addhesive Eigenschaft als Epoxidharz, bspw. auf Metall. Epoxidharz Vorteil Epoxidharz gegenüber Polyesterharz: Im Verhältnis zu Polyesterharz besitzt Epoxidharz im Verbund mit Verstärkungsfasern stärker ausgeprägte mechanische Eigenschaften. Epoxidharz schrumpft nach Aushärtung weniger als Polyesterharz. Diese Eigenschaft kommt vor allem beim Werkzeugbau / Formenbau zum Tragen Epoxidharz ist in der Regel geruchlos und daher auch im Indoorbereich einsetzbar. Epoxidharz besitzt ausgezeichnete Klebeeigenschaften (bspw. auf Holz und Metall). Die gute Klebeeigenschaft zeigt sich auch durch eine starke Faserhaftung. Dies ist einer der Gründe für die höheren mechanischen Eigenschaften von Epoxidharz im Vergleich zu Polyesterharz. Epoxidharz besitzt eine hohe Hydrolysebeständigkeit und ist weitaus resistenter gegenüber Osmose als Polyesterharz und ist somit gut für GFK-Teile geeignet, die Wasser ausgesetzt sind (bspw. Boote). NachteileEpoxidharz gegenüber Polyesterharz: Beim anmischen sollte das genaue Epoxidharz-Epoxidhärter-Verhältnis eingehalten werden. Eine überschüssige Härterzugabe führt zur Versprödung des Bauteiles, während eine zu geringe Härterzugabe eine Durchhärtung behindert. Epoxidharz ist teurer als Polyesterharz Epoxidharz lässt sich nur eingeschränkt mit Glasfasermatte verarbeiten. Der Grund liegt darin, dass Glasfasermatten einen Binder enthalten, der durch den Binder im Styrol gelöst wird. Es wird daher empfohlen, dass man Epoxidharz grundsätzlich mit Glasfilamentgewebe, Glasfasergelege bzw. Carbongewebe verarbeitet. Admin
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  • Avatar von ADMIN
    01.02.2019, 12:56
    Hallo, alle PU-Dichtstoffe sind mit dem Sealer überstreichbar. Silikone werden in der Regel am Boot nicht verwendet. Im Kielbereich wird aber oft die Elastizität vom Primer und Antifouling überschritten, so dass es in diesen Bereich oft zu einer Rissbildung kommt, die dann beim nächsten Anstrich angeschliffen und wieder überstrichen wird. Grüße Friedrich
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  • Avatar von limbers@web.
    31.01.2019, 18:49
    Hallo, Welcher Dichtstoff ( Sika oder aehnl. ) ist mit mit dem Vinyl Sealer aushaertend ueberstreichbar? Danke und Gruss
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  • Avatar von LibTech
    30.01.2019, 13:25
    super danke, dann spricht ja erstmal eigentlich doch vieles dafür nichts zu machen :)
    6 Antwort(en) | 148 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    30.01.2019, 11:49
    Produktbeschreibung: Selbstpolierende Bewuchs Schutzfarbe auf Basis von Kupferoxid und Harzen,vorgesehen für den Bewuchs Schutz der Boote und Yachten. Das Antifouling kann bei Salzwasser, Süßwasser und Mischwasser (Küstenzone)angewendet werden.Beinhaltet keine Zinnverbindungen.Nicht geeignet für AluminiumAnwendung: Das Antifouling ist für Segel- und Motorboote, die sich mit einerMaximalgeschwindigkeit von 40 Knoten bewegen, vorgesehen.Eine leicht applizierbare Farbe, die durch schnelles Trocknen gekennzeichnet ist. Die Produkte der SEA-Line die auch von einigen Firmen als sehr preiswerte Antifoulings (Liter für 18,-bis 33.-€) angeboten werden, kommen aus Gocino - Zachodniopomorskie Polen. Dabei handelt es sich nicht um einen Hersteller, sondern um einen polnischen Liefernaten der auch die Sicherheitsdaten (ist Vorschrift) bereitstellt. Wer also die Antofoulings herstellt ist nicht zuordnen, es sind die die zahlreichen Noname-Antifoulings die sehr preiswert am Markt angeboten werden und weit-weit überteuert sind was das Preis-Leistungsverhältnis betrifft. Da als Trägerkomponente Bisphenol-A-Epichlorhydrinharze verwendet werden, kommt es bereits nach ein paar Jahren zu nutzlosen Schichtstärkenanreicherungen die dann abzuplatzen beginnen. Wenn das dann passiert, dann wird es richtig teuer. Damit die Antifoulings haften, muss zuerst das Unterwasserschiff mit einer 2 Komp. Epoxidgrundierung versehen werden. Damit die haftet, muss der Gelcoat kräftig angeschliffen werden. Wir sagen immer, solche Antifoulings sind das "Huhn" das goldene Eier legt, denn da lässt sich richtig Geld verdienen zu lasten des Käufers, der glaubt er hat da ein "Schnäppchen" gemacht. Was die Bewuchsschutzeigenschaften betrifft, die sind mit den Standardantifoulings vergleichbar. Da wurde aber viel -gestreckt -(verdünnt), so dass jedes Jahr 3 Anstriche erforderliche sind. Damit gehen solche Rechnungen nicht auf, trotz günstigen Preis. Ein Ecoship kostet 1/3 mehr, bietet einen erheblich besseren Bewuchsschutz, ist selbstabschleifend und 2 Anstriche reichen 3-4 Jahre. Solche Noname -Antifoulings werden an die 150 z.B. nur in Europa angemischt, können nicht zugeordnet werden und schaden mehr als die nützen. Es glaubt doch keiner im Ernst, dass Bekleidungshändler oder Getränkemärkte bis Bauhaus ein Antifouling selbst herstellen und dass die noch besonders spezialisiert sind. Unsere Meinung ist, die meisten Boote-Yachten sind für solche Experimente viel zu wertvoll. Admin
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  • Avatar von ADMIN
    30.01.2019, 10:43
    ADMIN hat auf das Thema Grünliche Wasserpassverfärbung im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Ich habe mir mal die Sicherheitsdaten angesehen und war doch ein wenig überrascht dass in Polen Antifoulings hergestellt werden und das ist was den Inhalt betrifft beim Bewuchsschutz, sehr gut und ist vergleichbar mit den Antifoulings der Berufsschifffahrt. Nachteil ist, dass es etwas "dünn" ist, siehe VOC-Wert, so das es nur für 1 Jahr reicht. Der zweite Nachteil ist, es verwendet Bisphenol-A-Epichlorhydinharze, damit kommt es zum auslaugen der Trägerkomponente und Schichtstärkenanreicherung bei mehreren Anstrichen. Die grüne Verfärbung entsteht, wenn Dikupfer mit Sauerstoff reagiert, oder wenn Kupfer mit Nitraten wie z.B. Harnsäure reagiert. Solche Nitratbelastungen haben wir bei Einleitungen von Klärwasser in Flüssen, Seen, oder im Seewasser. Die Grünverfärbung muss nicht beseitigt werden, denn die ermöglicht einen sehr guten Bewuchsschutz. Beseitigen lässt die sich aber mit konzentrierten Essigessenz z.B. vom Aldi was nicht zu empfehlen ist, da das Kupfer dann reagiert und nach ein paar Tagen wieder eine Grünverfärbung verursacht. Funktionieren solle aber Salmiakgeist mit Salz vermischt, das dann keine chemische Reaktion vom Dikupfer verursacht und der Bewuchsschutz vom Antifouling bleibt erhalten. Grüße Friedrich
    6 Antwort(en) | 148 mal aufgerufen
  • Avatar von LibTech
    29.01.2019, 18:35
    das ist es http://www.sea-line.eu/de/farba-antyporostowa/ in der Farbe grau
    6 Antwort(en) | 148 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    29.01.2019, 18:16
    ADMIN hat auf das Thema Grünliche Wasserpassverfärbung im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, da hat eindeutig Kupfer reagiert, nur um mehr zu sagen müsste ich zuerst einmal wissen um welches Antifouling es sich handelt. Grüße Friedrich
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  • Avatar von LibTech
    29.01.2019, 17:55
    An unserem Boot, das nun 1 Saison in der Ostsee lag, haben sich am Wasserpass grünliche Verfärbungen rundum gezeigt. Es sind wohl die Kupferanteile im AF. Mein Ruder habe ich abgebaut und im Gartenhaus gelagert. Im Gartenhaus ist es eher feucht wechselhaft, so dass sich nun auch auf dem gesamten AF des Ruders grünliche Verfärbungen zeigen und nicht nur wie bisher am Wasserpass. Leider wurde nach dem Kärchern des Rumpfes diese grünliche Verfärbung nicht entfernt und es zeigt sich jetzt dieser schöne umlaufende Streifen. Wie bekomme ich das am Boot und am Ruder am besten wieder weg? Danke.
    6 Antwort(en) | 148 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    27.01.2019, 10:00
    ADMIN hat auf das Thema Löcher im Antifouling im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Meik, Grundsätzlich sollten beim Gebrauchtboote-Kauf solcher Boote wenn bereits so deutlich osmotische Schäden sichtbar sind eine Feuchtemessung durchgeführt werden. Dabei wird alle 20-30 cm ein Messpunkt festgelegt, die Messung 5 x durchgeführt und der Durchschnitt ermittelt. Unter http://shop-af.de/contents/de/d70.html bieten wir ein solches Messgerät an, das sehr preiswert ist und vielen bereits geholfen hat. Die Differenzfeuchte zwischen Über- Unterwasserschiff bei dem Boot für eine Sanierung dürfte nicht höher sein als 0,8%, am Ruder da wären wegen dem Holzkern 20-25% normal, was aber keinen Schaden anrichtet. Oft werden Boote vor dem Verkauf optisch aufbereitet, so dass versteckte osmotische Schäden nicht erkannt werden. Bei dem Boot wurden zahlreiche Gelshield Beschichtungen aufgetragen Farbe türkis, wie beschrieben der Untergrund stark geschliffen, da stellt sich die Frage "warum". Eine Bavaria die einen Anstrich eines Versiegelungs-Haftgrund für ein Antifouling erhält, darauf ein selbst abschleifendes Antifouling, die braucht auch nach 30 Jahren kein Gelshield als Dauerwasserlieger und schon garnicht als Saisonwasserlieger. Wenn der Motor entsprechend gewartet wurde, denn bei 3800-4200 Betriebsstunden ist eine vollständige Überholung fällig (Ventiele, Nockenwelle-Kurbelwelle-Lagerung, Wasserpumpe usw.) und das Teakdeck keine weichen Stellen hat, die Elektrik für das Toplicht, Mastlicht funktioniert (schwachstelle der Bavaria) dann wäre ein gerechter Preis um die 20 Mille unter Berücksictigung vom Unterwasserschiff und da muss aber einiges an Zubehör dabei sein. Um also wirklich den Zustand und den Sanierungsaufwand zu beurteilen, brauchen wir die Feuchtewerte. Würde z.B. das Boot z.B. mit einen Reinepoxid neu beschichtet, dann schließen wir die Feuchte ein. Dabei entstehen im Laminat osmotische Drücke von bis zu 20 Bar. Das Foto mit den Ablatzungen lässt das bereits vermuten dass das bereits geschehen ist. Damit verbindet sich die Feuchte mit den Poxiden (Kontaktmittel vom Laminat) und löst das auf. Damit trennt sich dann das Laminat vom ISO-Harz, das Boot wird weich. Das ist zu erkennen wenn das Boot auf den Kiel gestellt wird und das Unterwasserschiff gibt ein paar cm nach. Auch im Bereich der Lagerbockstützen kann dann mit hohen Druck z.B. mit dem Knie der Bootskörper eingedrückt werden. Um also genaueres zu sagen, brauche ich zuerst einmal die Feuchtewerte, denn damit kann dann der Zustand besser beurteilt werden. Solche Boote kosten im Top-Zustand, mit Navi, Radar, Schlauchboot, Aussenbordmotor, Motor überholt und viel Zubehör bei uns in der Adria um die 35-40 Mille. Wenn die Feuchtewerte passen, dann kann einer mit viel Arbeit das Unterwasserschiff ohne zu laminieren mit Stetecol neu aufbauen ohne zu laminieren. Da schätze ich die Materialkosten um die 2,5 Mille. Nur solche Sanierungen die auch von Bootswerften für 4-5 Mille durchgeführt werden sind langfristig nicht kalkulierbar. Wir haben Kunden, da funktioniert es 3-4 Jahre, wir haben Kunden da funktioniert es bereits mehr als 10 Jahre. Unter http://www.antifouling-shop.com/showthread.php?1793-GEBRAUCHTBOOTEKAUF-TIPP-S habe ich einige Hinweise die einer beim Kauf eines Gebrauchtboot beaten sollte. Unter http://www.antifouling-shop.com/showthread.php?1514-1-BLASENENTSTEHUNG-ERLÄRUNG-OSMOTISCHER-PROZESSE habe ich das Osmose-Problem so einfach wie möglich beschrieben. Grüße Friedrich
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  • Avatar von Steinbeisser
    26.01.2019, 19:04
    Steinbeisser hat auf das Thema Löcher im Antifouling im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Erst mal Danke für die schnelle und kompetente Antwort. Ich bin natürlich geschockt.... Bisher habe ich nur 10% angezahlt. Und das Kranen geht bisher auf meine Kosten. Jetzt steht natürlich alles wieder zur Diskussion . Viele Grüße Meik
    3 Antwort(en) | 132 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    26.01.2019, 14:01
    ADMIN hat auf das Thema Löcher im Antifouling im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Meik, mein erster Gedanke war, ....was ist da passiert, denn so sieht nicht einmal annähernd eine Bavaria nach 30 Jahren, Dauerwasserlieger in er Adria, tropische Wassertemperaturen aus. Ich hoffe nicht, dass Du da zu viel bezahlt hast, denn bei solchen Schäden werden in einer Werft wie Wrede Hamburg 1200,-€ je Laufender Bootsmeter, ca. 1000,-€ Kielsanierung, 450,-€ mehrmaliges umsetzen zzgl. 19% Mwst. kalkuliert. Im Grunde ist der Schaden bei einer fachgerechten Sanierung mit Sandstrahlen, mehre Tage entfeuchten bei 60°C in einer Trockenkammer mit ca. 20 000,-€ zu kalkulieren. Das ist auch der Preis der vom Gebrauchtbootepreis mit ruhigen Gewissen abgezogen werden kann. Das Boot dürfte nach meinen Erfahrungen nach 19 Jahren Adria nicht mehr als 10-12 000,-€ kosten, da auch das Teakdeck sehr ungepflegt ist. Im Grunde sind da die Sanierungskosten bei fachgerechter Ausführung bei weitem teurer als der Wert des Bootes. Wenn das Boot in Holland benutzt wurde, dann ist es ein Saison- Wasserlieger und auch nach 40 Jahren darf das Unterwasserschiff bei einer Bavaria nicht so aussehen. Solche Boote werden meist weit überteuert an Kunden verkauft, die sich einen Wunschtraum erfüllen möchten. Meines Wissen hat das Boot einen Volvo Penta III der 90-ziger Jahre, die Maschine müsste nach 3800 - 4000 Betriebsstunden überholt werden. Die Betriebsstunden werden am Motor-Betriebsstundenzähler angezeigt. Die Türkisfarbe ist ein Gelshield 200, darunter ist kaum ein Gelcoat sichtbar, auch die Barriere die ca. 1 mm dick ist, ist kaum zu sehen. Ich kann da nur bei den Bildern ein wenig spekulieren. Das Unterwasserschiff wurde bereits einmal komplett saniert und das mehr als dilettantisch. Da wurde der Gelcoat weitgehend mit einen Gelshiel 200 ersetzt, das kann nicht funktionieren. Das Boot hat umfangreiche osmotische Schäden am ges. Unterwasserschiff. Stelle einmal die Bavaria mit dem Eigengewicht auf dem Kiel. Eine Bavaria hält locker das dreifache Eigengewicht aus, ohne dass das Unterwasserschiff nachgibt. Auch das Ruder ist vollständig versifft, wobei das bei der Bavaria normal ist, was aber weniger ein Problem ist. Ich schätze, das Boot hat sehr hohe Feuchtewerte im Laminat, daher ist es zwingend erforderlich vor einer Sanierung ein Feuchtemessprotoll anzufertigen. Eine 30 Jahre alte Bavaria in der Adria als Dauerwasserlieger hat max. 2,5 -2,8% Feuchte, bei diesen Boot dürfte das erheblich mehr sein. Wenn das Boot nicht zu teuer war und einer viel Zeit hat auch zum trocknen (1-2 Jahre), - eine Trocknung in einer Trockenkammer z.B. einer Autolackiererei sollte einer mit mehr als 3 Mille kalkulieren, dann lässt sich das mit 2-3 tausend Materialkosten sanieren, ist aber nicht fachgerecht. Fachgerecht wäre abhobeln oder strahlen, trocknen, 2 x mit 0,2 mm laminieren, spachteln, Reinepoxid, Primer, Antifouling. Für eine solche Sanierung gibt die Firma Wrede 7 Jahre Gewährleistung (nicht zu verwechseln mit Garantie) auf Nachbesserung. Ansonsten wenn die Möglichkeit besteht und das Boot überteuert war, sollte einer das Boot zurück geben. Sie mir nicht böse wenn ich das ein wenig realistisch sehe, denn da wurde gewaltig gepfuscht und da haben wir mit Sicherheit noch einige versteckte "Leichen" . Grüße Friedrich
    3 Antwort(en) | 132 mal aufgerufen
  • Avatar von Steinbeisser
    26.01.2019, 12:11
    Hallo, Ich habe gerade ein Boot gekauft und kranen lassen. Das Boot ist eine Bavaria 37 Lagoon aus dem Jahr 1991. Die Lady hat Ihre Jahre auf dem Buckel, aber ist in meinen Augen ein SEHR schönes Schiff. Jetzt habe ich es kranen lassen und das Unterwasserschiff untersucht. Dabei sind mir sehr seltsame Löcher im Antifouling aufgefallen die Runter bis auf die Schiffshülle gehen, aber nicht bis aufs Laminat. Sie stinken nicht, es waren keine Blasen, sondern sind beim Abwaschen einfach mit abgefallen. Der Untergrund ist glatt und scheint mir das Gelcoat zu sein, bzw. der Layer über dem GFK. Man sieht an den etwas größeren Löchern, dass diese Schicht schon mal angeliffen worden ist. Am Ruder ist eine kleine Stelle ausgebrochen, dort kann man sehen, dass diese Schicht ca. 1mm dick ist. Das Schiff hat nach aussagen des alten Eigners immer im Süßwasser gelegen, und ist erst im Verkaufshafen ins Salzwasser gekommen und dort ca. 1/2 Jahr gelegen. Da auch nicht heraus zu bekommen ist, aus was der Aufbau genau besteht, denke ich alles Alte muss abgeschliffen werden, und dann neu aufbauen: erst Gelcoat, dann Primer und anschließend 2* Antifouling. Jetzt gibts natürlich Diskussionen über die Kosten... Kann mir Jemand sagen, womit man bei solch einem Vorgehen ungefähr rechnen muss ? Das Schiff liegt in der Oosterschelde, und soll auch dort vorerst gesegelt werden. Ich bin wirklich für jede Hilfe dankbar. Die Service Station gehört mit zum Yachtmakler, also sind die Aussagen von dort nicht unbedingt neutral. Seemänische Grüße Meik
    3 Antwort(en) | 132 mal aufgerufen
  • Avatar von nic-oteen
    24.01.2019, 10:45
    Vielen Dank für die schnelle Antwort! Ich hab mich auf der Seite von Forespar umgesehen und das macht einen guten Eindruck. Von den Kosten ist es mehr oder weniger identisch zu Bronze. Forespar stellt sogar Bordduchlässe her die ISO Zertifiziert sind, allerdings haben die dann wieder eine so große Basis, dass ich sie in meinem Schiff nicht unterbringe. Die Flüssigisolierung hab ich mir auch angesehen und frag mich da nur, ob es auch leichte Unebenheiten ausgleicht, wie es eben ein Dichtstoff von Pantera oder Sika macht. Keine Ahnung wie eben der Stahl um die Borddurchlässe bei meinem Dampfer ist. Na jedenfalls bin ich wieder etwas schlauer und sehr froh das Du immer eine gute Lösung parat hast! Echt einmalig dieser Service! Vielen Dank nochmal! Beste Grüße, Nico
    2 Antwort(en) | 185 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    23.01.2019, 12:41
    Hallo Nico, vom Preis-Leistungsverhältnis sind die mit Abstand teuersten Borddurchlässe Chrom-Nickel-Stahl, dann Messing und mit Abstand am preiswertesten z.B. die Kunststoffe von Forespar. Die Armaturen von Forespar bestehen aus einen glasfaser-verstärkten Nylongemisch, so wie auch die Kammklemmen für die Schoten und sind unverwüstlich und überleben bei weitem eine Stahl-Yacht. Siehe https://www.yumpu.com/de/document/view/25953611/marelon-rohrsysteme-sailtec-gmbh/2 Z.B. im Maschinenbau bei der Firma Deckel, bei Bohrwerken, großen Fräsmaschinen wird seit Jahren für die Abflüsse der Bohrmilch-Lösungen solche Nylon-Armaturen verwendet. Auch was die Kugelhähne betrifft, die sind unverwüstlich. Daher werden die auch im Baubereich z.B. für Abwasser verwendet. Meine Eigene Erfahrung z.B. im Haus, Kugelhähne aus Messing wurden undicht oder fest, die Kugel-Absperrhähne für Abwasser aus Nylon sind nach über 30 Jahren immer noch leichtgängig und dicht und zeigen kein Verschleißerscheinungen. Ein weiteres Beispiel sind die Aufbereitungsanlagen von Schwimmbädern wo wir es auch mit Chlor, Ozon zu tun haben. Auch da werden keine Edelstahl- oder Messingabsperrhähne mehr verwendet. Nachteil, auch wenn wir beim Unterwasserschiff die Oberfläche der Borddurchlässe anschleifen, haben wir keine Haftung bei Epoxidanstrichen und nur eine geringe Haftung bei Vinyle und Antifouling. Es kommt daher in diesen Bereichen dann immer zu einer Rissbildung die sich leicht überschleifen lässt, wenn der Antifouling-Anstrich erneuert wird. Beim Einbau zur Abdichtung hat sich am besten eine Flüssigisolierung aus dem Sanitärbereich bewährt. Siehe https://www.fermit.de/de/produkte/sanitaer-und-heizungstechnik/gewindeabdichtungen/fermitol.html . Damit kann auch die Dichtung, oder Gewinde eingestrichen werden und solche Verbindungen lassen sich auch nach Jahren ohne Probleme wieder trennen. Was sich also seit Jahrzehnten im Sanitär-Heizungsbau bewährt hat, funktionert auch bei einen Boot. Grüße Friedrich
    2 Antwort(en) | 185 mal aufgerufen
  • Avatar von nic-oteen
    22.01.2019, 19:22
    Hallo lieber Friedrich, wiedermal findet sich im WWW keine vernünftige Antwort auf eine recht oft gestellte Frage und darum wende ich mich wiedermal an Dich und Deine Fachkompetenz. Die Frage, welches Material sich bei einem Stahlschiff am besten eignet wird vermutlich mit Kunststoff beantwortet werden oder? Somit umgeht man recht endgültig das Spannungsproblem zwischen Rumpf und jeglichem Borddurchlass Metall. Nur was mach ich, wenn ich diese riesen Kugelhähne von "Trudesign" beim besten Willen nicht überall unterbringe? Außerdem finde ich es irgendwie unpassend meinem "Stahlpanzer" einen "Plastikstöpsel" zu verpassen, aber da währe ich auch nicht Beratungsresistent. Also könnte ich theoretisch den eigentlichen Bordduchlass aus Kunststoff verwenden und darauf dann z.B. einen "platzsparenden" Bronze Kugelhahn schrauben. Aber wie sich das dann mit der Stabilität verhält ist auch wieder die Frage, immerhin gibt es für die "Trudesign" Kugelhähne nicht ohne Grund ein spezielles Lastaufnahme System zum Stabilisieren. Was währe denn dann die beste Alternative? Doch vermutlich Bronze oder? Momentan sind einfache Messing Kugelhähne an vermutlich Bronze Durchlässen verbaut, aber mit Sicherheit kann das niemand mehr sagen. Und da sich bei den Kugelhähnen die ersten Undichtigkeiten bemerkbar machen tausche ich lieber alle samt aus. Bin jedenfalls auf Deine Antwort gespannt. Wie immer vielen Dank! Und beste Grüße, Nico
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  • Avatar von Apollo
    21.01.2019, 16:00
    Super danke das ist ne klare antwort. dann weiss ich was ich schon mal kaufen kann und wenn es wärmer wird dann als erstes machen kann. danke
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  • Avatar von ADMIN
    21.01.2019, 09:47
    Hallo Frank, wenn wir kein PTFE-Teflon im Antifouling haben, dann wird bei unbekannten Antifoulings der Haftgrund Marine 470 Vinyl Farbe ziegelrot 1x dünn gestrichen. Vorher sauber mit 120 Körnung anschleifen. Darauf dann 1 mal das Antifouling Marine 522 LF Farbe schwarz. Ergiebigkeit ca. 6-7 m²/Ltr. Das würde auch auf einer Teerepoxidbeschichtung haften. Ob es sich um Teerepoxid handelt, lässt sich mit Aceton schnell überprüfen. Mit dem Pinsel darüber streichen, löst es sich auf, dann ist es Antifouling. PTFE lässt sich erkennen, wenn mit dem Handballen auf dem Antifouling gerieben wird, dann wird die Oberfläche speckig-glänzend. Wenn die Oberfläche rauh ist, dann könnte es ein erodierendes Antifouling sein. Ob es funktioniert, wissen wir dann in 1-2 Jahren, denn auch bei PTFE würde es für einige Zeit funktionieren. Grüße Friedrich
    4 Antwort(en) | 223 mal aufgerufen
  • Avatar von Apollo
    20.01.2019, 19:29
    danke für die Antwort , aber um welche Legierung es sich handelt weiss ich nicht, auch nicht welches Antifouling aufgetragen wurde , glaube aber nicht Teer , weil es schon nach normalen Antifouling aussieht. und der Lack ist vorn nicht abgeplatzt da hatte mein Vorgänger probiert den Lack runter zu schleifen statt abzubeizen. Deshalb meine frage gibt es sowas wie ein Haftgrund der als zwischenschicht drübergetrichen wird und dann wieder normales kupferbioziden freies antifouling drüber ?
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  • Avatar von ADMIN
    20.01.2019, 15:13
    Hallo Frank, um da genaueres zu sagen müssten wir wissen um welche Aluminiumlegierung es sich handelt. Bei solchen Booten wurde im Osten meist kein seewasserfestes Aluminium verwendet. Somit scheiden alle Arten von Kupferbioziden aus. Da bereits vermutlich ein Antifoulinganstrich aufgetragen wurde, müsste wir auch wissen welches Antifouling. Oft wurden bei solchen Booten keine Antifoulings verwendet, sondern eine Teerepoxidbeschichtung aus Steinkohleteer das toxisch ist und seit Jahren bei uns verboten ist. Haben wir es mit solchen Teerepoxiden zu tun, dann darf nur mit Körperschutz und Atemmaske das Teerepoxid geschliffen werden. Auch die Abplatzungen vorne am Bug lassen erkennen, dass wir es mit einen Anstrich zu tun haben, der nicht für Aluminium geeignet ist. Im Grunde müsste das ges. Boot gestrahlt werden und der Beschichtungsaufbau vollständig erneuert werden. In diesen Fall sollten wir auch die Verhältnismäßigkeit für eine fachgerechte Sanierung sehen, denn die Kosten übersteigen in der Regel bei weitem den Wert eines solchen Bootes. Grüße Friedrich
    4 Antwort(en) | 223 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    20.01.2019, 14:54
    In verschiedenen Foren wird für Teakdecks Boracol 10/20 empfohlen. Ein Unterschied zwischen Boracol 10 und 20 ist nicht zu erkennen, da bei Boracol 10 auch keine Sicherheitsdaten zur Verfügung gestellt werden. Es wird auch immer wieder auf die Hallberg Rassy Empfehlung verwiesen, nur diese Empfehlung ist Jahrzehnte alt und das damalige Borzsalzprodukt das für die Hallberg Rassy verwendet wurde hatte keine Zulassung und wurde so weit uns bekannt ist vor Jahren verboten. Grundsätzlich werden Borsalzlösungen bei Teakhölzern oder auch anderen Holzarten als Vorbehandlung empfohlen, um einen Pilz- und Insektizidbefall bei der Lagerhaltung von Teakhölzern zu vermeiden. Da Borsalzlösungen keine toxischen Eigenschaften haben, kann bereits befallenes Teak nicht vom Schimmel oder Insektizidbefall befreit werden. Beginnt bewittertes Teak zu verrotten, was durch die häuffige Borsäure erheblich beschleunigt wird, dann ist ein solches Teak kaum noch zu retten. Borsalzlösungen machen durchaus Sinn, wenn diese richtig angewendet werden, sie machen aber keinen Sinn bei bewitterten Holz, wo solche Borsalzlösungen dann mehr schaden als nützen. Da sollte sich auch einer durch Werbeversprechungen nicht täuschen lassen, wo meist Eigenschaften vermittelt werden, die physikalisch nicht möglich sind. Borax,Borsalzlösungen haben eine gute Diffusion im feuchten Holz, was aber zu einer erheblichen Auswaschung der natürlichen Holzöle bei Beregnung führt. Daher ist es für Anwendungen nur für den Innenbereich geeignet, wie z.B.Lagerhaltung, Konservierung von Dachgebälk usw.. Da wir es bei Borsalzlösungen mit einer Säure zu tun haben, haben wir auch Lösungsmitteleigenschaften die bei ständiger Einwirkung die natürlichen Holzschutzstoffe/Öle im Teak auswaschen, sowie die Zellulosestrukturen aufweichen. Das Teak wird rissig, weich und die Auswaschungen der natürlichen Holzschutzöle sind durch die Schwarz- Braunverfärbungen bei einen Teakdeck sichtbar und der Verrottungsprozess wird beschleunigt. Das Teak nimmt zunehmend immer schneller Wasser auf, wobei besonders weiches Wassser (Regen) zusätzliche Lösungsmitteleigenschaften hat. Durch diesen Vorgang wird auch der natürliche Pflanzenschutz Tectol und Tetrochinon ausgewaschen. Die Zellulose und das Ligin wird durch die UV-Strahlung zerstört. Das ist ein natürlicher Prozess der im Grunde bei jedem Holz ähnlich erfolgt. Daher wird jedes nicht geschützte Holz das bewittert wird, ohne wenn und aber verrotten. Da wir in solchen Borsalzlösungen auch Dinatriumtetraborat haben, ein Bleichmittel, wird für ein paar Tage bis zur nächsten Bewitterung bei einen Teakdeck eine silbrig-graue Oberfläche erzielt. Die Optik vermittelt dann dem Skipper jedes mal bei der Anwendung eine Eigenschaft, dass sein Teakdeck bestens gepflegt wurde. Nur wenn es regnet, dann wird das Teak wieder schmutzig- braun, die silbrige Patina wird abgewaschen, da das Teak alle natürlichen hydrophobischen Eigenschaften verloren hat. Anmerkung: Es ist zahlreichen Skippern nicht vermittelbar, dass solche Anwendungen bei bewitterten Teak mehr schaden als nützen. Da genügt eine Werbebeschreibung von Werbefachleuten, die im Grunde etwas beschreiben was Sie selbst nicht verstehen. Keiner würde es glauben wenn er sich mit einer Gillette Mach III rasiert, dass er dabei die dreifache Schallgeschwindigkeit erreicht. Oder wenn einer mit Listerine seinen Mund ausspült und dann ausatmet, dass dann der gesamte Bewuchs am Unterwasserschiff wie in der Fernsehwerbung, die Flucht ergreift. Mancher packt dann noch eine geheime Formel in ein Antifouling, das vorher 1:9 veredelt wurde, weil geheime Formeln immer wirksam sind. Trotz einen mehr als zehnjährigen Bewuchsschutz einer Kupferepoxidfarbe aus England, die sich jeder für ein paar Euro selbst herstellen kann, wird damit kein Schiff der Hochseeflotten, die alle 2-3 Jahre in den Trockendock müssen gestrichen. Wir erleben auch immer wieder dass versucht wird, Informationen schnellst möglich zuzumüllen, da nun mal mit solchen Unsinn sich richtig Geld verdienen lässt. Wer z.B. mit einen Feuchtemessgerät vor dem Kauf eines Gebrauchtbootes die Feuchte im Laminat messen würde, der würde schnell erkennen dass die meisten Gebraucht-Boote weit - weit überteuert sind, das geht bis zum Sondermüll der gutgläubigen Käufern angeboten werden. Natürlich hat kein Händler, oder auch Privatverkäufer Interesse, der noch schnell wegen der Optik ein wenig Farbe streicht, dass ein solche Messgerät verwendet wird. Wie auch immer,... es erklärst sich von selbst, dass solche Borax- Produkte bei mehrmaliger Anwendung von bewitterten Teak- Decks mehr schaden als nützen. Da auf einen Boot, oder Yacht direkter Hautkontakt nach dem baden, oder mit einer nassen Badehose besonders bei Kindern kaum zu vermeiden ist, sollte meiner Meinung eine solche Konservierung die im Grunde bei bewitterten Teak mehr schadet als nützt, nicht verwendet werden. Da aber Teakhölzer bei der Lagerhaltung vorbehandelt werden, sollte ein Teakdeck mit einer hydrophoben Alcydharz-Emulsion mit UV-Schutz versiegelt werden. Der Vorgang sollte dann jährlich wiederholt werden. Dabei behält dann das Teak auch bei Regen seine hellbraune natürliche Farbe und überlebt jede GFK-Yacht. Inhaltsstoffe von Boracol 20 Borsäure Beschreibung: Eigenschaften: In einer wässrigen Lösung ist der Stoff eine schwache Säure. Mit Alkalicarbonaten und Alkalihydroxiden erfolgt eine Reaktion. Symptomatik: Der Stoff kann inhalativ oder oral aufgenommen werden und reizt die Haut, die Augen und die Atemwege. Bereits bei einer Temperatur von 20°C kommt es schnell zu einer belästigenden Kontamination der Luft. Eine Einwirkung auf die Augen und / oder die Haut ist an einer Rötung und Schmerzen zu erkennen. Eine orale Aufnahme führt zu Übelkeit, Erbrechen, Durchfall, einer Hautrötung, Muskelkrämpfen und abdominelle Schmerzen. Eine inhalative Aufnahme bewirkt Halsschmerzen und einen Husten. Bereits nach kurzen Einwirkungen sind Schädigungen der Leber, der Nieren und des Magen-Darm-Traktes möglich. Ein wiederholter oder länger andauernder Kontakt mit dem Stoff kann eine Dermatitis auslösen. Im Tierversuch wurde eine Beeinträchtigung der Fortpflanzungsfähigkeit festgestellt. Dinatriumtetraborat:ist für die Herstellung von Borsäure erforderlich, und wirkt als Bleichmittel und wird auch in Waschmittel zur Wäschebleiche verwendet. Monopropylenglycol:ist ein Lösungsmittel mit emulgierende Eigenschaften. AdminA2
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  • Avatar von ADMIN
    19.01.2019, 20:25
    Hallo, selbstpolierende Antifoulings sind Weichantifoulings, Standzeiten 12 Monate und haben eine Bewuchsschutzdauer von 3-4 Monate. Das ist auch ausreichend da jedes Jahr neu gestrichen wird. Selbstabschleifende Anifaulings SPC haben eine Standzeit von 60 Monaten was bei der empfohlenen Schichtstärke eine Bewuchsschutzdauer von 36 - 42 Monate ermöglicht. Für die erforderliche Schichtstärke bei den SPC - Antifouling sind bei Hempel,- Nippon, Jotun, Tenax usw. 3 Anstriche erforderlich. Das SPC-Antifouling Ecoship erfordert nur 2 Anstriche seit 2014 bei gleicher Bewuchsschutzdauer, da der Biozidanteil nochmals erhöht wurde. Wenn wir z.B. den Biozidanteil auf 2 Liter Volumen kalkulieren, dann haben wir z.B. bei Micron Extra ca. 160 Gramm Biozide, bei Ecoship ca. 2300 Gramm Biozide. Daher sind auch im Vergleich die Herstellungskosten von Standardantifoulings nur ein Bruchteil, im Vergleich zu einen SPC-Antifouling. Wenn wir also Bedarfsmenge und Bewuchsschutzdauer kalkulieren, dann ist das Ecoship am preiswertesten bei den SPC Antifouling und im Vergleich unter Berücksichtigung der Aplikationsprobleme bei den Standardantifoulings mit Abstand das preiswerteste Antifauling. Da Ecoship noch zusätzlich Trykresykphosphate enthält siehe http://www.gifte.de/Chemikalien/tri-o-cresylphosphat.htm , ist es auch das wirkungsvollste Antifouling was zur Zeit am Markt erhältlich ist. Am Preiswertesten in der Herstellung ist z.B. ein reines Kupferantifouling, dass sich jeder für ein paar Euro selbst anmischen kann. Da braucht einer nicht einmal ein Zulassung. Wir müssen uns aber auch ehrlich machen, was noch bei pflanzlichen Bewuchs und Muscheln funktioniert, funktioniert bei Röhrenwürmern und zunehmend bei Seepocken nicht mehr. Ein weiteres Problem ist, jedes Antifouling erfordert eine Aktivität, so dass durch abschleifen oder erodieren im Wasser Biozide frei gesetzt werden können. Wird ein Boot lange nicht bewegt und die Biozide sind auf der Oberfläche verbraucht, dann bildet sich eine Schleimschicht. Wird diese Schleimschicht nicht durch Fahrt abgewaschen, dann wird auf der Schleimschicht der Bewuchs verfestigen, obwohl das darunter liegende Antifouling noch erhalten ist. Es müssen also immer Biozide freigesetzt werden, sonst funktioniert kein aktives Bewuchsschutz-System. Was also bei dem Einen bestens funktioniert, weil er jedes Wochenende segelt, oder mehrmals einen größeren Törn macht, funktioniert nicht bei dem, der sein Boot vorwiegend zum Kaffetrinken am Steg benutzt. Daher sind Vergleiche wie in den meisten Foren nicht übertragbar. Daher ist es wichtig, ein Antifouling sollte so weit wie möglich die Anforderungen erfüllen. Mancher meint dann dass das Antifouling nichts taugt, nur weil der Anwendungsfall nicht um Bewuchsschutz passt. Antifoulings sind also nicht "Gut oder "Schlecht", sondern oft nicht für den Einzelfall geeignet. Bei den SPC-Antifoulings wird Kupfer(I)oxid Farbe rotbraun und Zinkoxid Farbe grau verwendet, um im Seewasser möglichst viele Kupfer-Zinkionen freizusetzen. Bei der Verwendung von Kupfer das ca. 90% preiswerter als Kupfer(I)oxid wäre, würden erheblich geringere Mengen an Kupferionen freigesetzt. Bei den SPC haben wir eine Freisetzung bei 1,0 cm² ca. 20 - 30 Miligramm Oxide im Monat, bei Kupfer wäre die Freisetzung bei 2-3 Milligramm ausgereizt. Damit wird nur eine antibakterielle Wirkung erzielt, was beim Bewuchsschutz bei weitem nicht ausreicht. Kupfer(II)oxid, Farbe schwarz hat geringere Lösungseigenschaften als Kupfer(I)oxid und wird daher vorwiegend als Pigment zum Färben von Glas, Keramik, Porzelan usw. verwendet. Kupfer(I)oxide lösen sich erheblich besser im Seewasser und haben nicht nur eine antibakterielle Wirkung, sondern fäulnishemmende Eigenschaften um pflanzlichen Bewuchs zu reduzieren. Mit der Farbe schwarz vom Kupfer(II)oxid, wäre die Farbe rot - rotbraun - signalblau nicht möglich. Zu den Stahlgusskielen, Grundsätzlich empfehlen wir bei Stahl- und Aluminium- Yachten nur SPC-Antifoulings mit Kupfer(I)oxiden und Zinkoxiden. Bei Stahl reduziert sich dann der Anodenverbrauch, so dass in der Regel nur noch eine Wellen oder Kragenanode erforderlich ist. Beim Gusskiel brauchen wir keine Anode mehr. Bei Aluminium haben wir mit Kupfer(I)oxid keine Elektrolyse, da es ein elektrischer Halbleiter ist und erst ab ca. 200°C elektrisch leitend wird. Grüße Friedrich
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  • Avatar von Apollo
    19.01.2019, 19:40
    Hallo, habe mir ein Russisches Patrouillenboot Progress gekauft , es ist aus Aluminium und genietet, wie behandle ich die alte antifouling Beschichtung ? Muss ich sie entfernen oder nur anschleifen und neu drauf? entfernen dann wie? abbeizen? oder einfach anschleifen und neues drüber? bleibe im berliner umland mit dem Boot wenn es fertig ist. Welche ist Preis/Leistung die beste Antifouling für Aluminiumboote? wie oft muss man sie drauf tun für eine Saison? Bin da noch komplett unerfahren drin. Danke Euch für jeden Tip. im Anhang mal ein zwei Bilder grüße Frank
    4 Antwort(en) | 223 mal aufgerufen
  • Avatar von H315NEW
    19.01.2019, 17:31
    Vielen Dank für Ihre Antworten, die wirklich sehr wertvoll sind. Ich habe mir deshalb die Mühe gemacht und die Angaben zu den Inhaltsstoffen einer Reihe von in Deutschland gebräuchlichen selbstpolierenden Antifouling tabellarisch verglichen. Zwar habe ich ermittelt, dass das BASF - Marine 522 ECOSHIP nur wenig teurer bezüglich der Ergiebigkeit ist. Dafür sind die Gehalte an Dikupferoxid (Kupfer(II)oxid) und Zinkoxid deutlich höher als bei denen von mir zum Vergleich herangezogenen SP-Antifoulings. An anderen Stellen schreiben Sie, dass Pocken nicht aufgehalten werden können. Wie sähe es bei Beimischung metallischen Kupfers aus, es gilt gemeinhin auch als Schneckenschreck? Worin besteht der Unterschied zwischen Kupfer(I)oxid und Kupfer(II)oxid in der Wirksamkeit? An einer Stelle im Forum wurde Kupfer(I)oxid für Gusskiele empfohlen.
    4 Antwort(en) | 267 mal aufgerufen
  • Avatar von Bastille
    16.01.2019, 22:03
    Bastille hat auf das Thema Verwendung Stetecol im Forum FRAGE & ANTWORT - ALUMINIUM-YACHTEN geantwortet.
    Servus Friedrich, danke für die informative Auskunft. Grüße aus Rostock
    2 Antwort(en) | 115 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    16.01.2019, 13:05
    ADMIN hat auf das Thema Verwendung Stetecol im Forum FRAGE & ANTWORT - ALUMINIUM-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, wenn wir eine EP-Beschichtung auftragen, dann dürfen keinerlei Reste von 1 K. Beschichtungen auf dem Unterwasserschiff sein. Haben wir nur den Gelcoat leicht angeschliffen, keine weiteren mechanischen Schäden, keine Anzeichen einer Blasenbildung, dann genügt ein Anstrich mit dem Marine 470 Vinyl Versiegelungs-Grund und darauf das passende Antifouling. Sollte nach einiger Zeit eine Blasenbildung zwischen Gelcoat und der Barriere erfolgen, dann lässt sich das mit einer EP-Beschichtung nicht verhindern, aber reparieren. Also keine Panik, unter dem Gelcoat ist noch eine 1 mm dicke ISO-Barriere, und das Laminat mit ISO-Harz ist auch kein Schwamm der sich schnell mal mit Wasser voll saugt. Grüße Friedrich
    2 Antwort(en) | 115 mal aufgerufen
  • Avatar von Bastille
    15.01.2019, 22:40
    Guten Abend Friedrich, mein Unterwasserschiff wurde mittels Ziehklinge von Altantifoulingschichten befreit. Der Plan ist, im Frühjahr mit Vinyl Primer + Relest AF zu streichen. Feuchtewerte sind am oberen Grenzwert, aber i.O. Nun wurde das Gelcoat auf Anraten eines erfahrenen Skippers nach dem Abschaben der Schichten mangels brauchbarer Alternative leicht angeschliffen, um hartnäckige Rückstände zu entfernen und einen ebenen Untergrund zu schaffen. Ich nehme leider erst im Nachhinein an, dass dies nicht die ideale Vorgehensweise war, da das Gelcoat geschwächt wurde. Macht es Sinn in diesem Fall Stetecol zu streichen und dann oben genannte Produkte drüber zu streichen? Freue mich über eine fachkundige Auskunft. Mit den besten Grüßen Robert
    2 Antwort(en) | 115 mal aufgerufen
  • Avatar von shurig
    15.01.2019, 16:54
    shurig hat auf das Thema Unterwasserschiff uneben im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Vielen Dank für den Tipp!
    2 Antwort(en) | 130 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    15.01.2019, 13:50
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff uneben im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Alex, wenn der Skipper ein SPC-Antifouling gestrichen hat, gibt es auch bei Jotun, dann muss so wie das Boot im Augenblick aussieht nichts gemacht werden. Da wir aber darunter zahlreiche Altbschichtungen haben die abgeplatzt sind, wissen wir noch nicht wie sich das Antifouling von Jotun das einfach darüber gestrichen wurde verhalten wird. In der Regel erfolgt bei Verkauf noch schnell eine optische Aufbereitung und wir wissen nun mal nicht, was unter solchen Anstrichen versteckt wird. Daher einfach Segeln sich nicht verrückt machen lassen und wenn im Herbst das Boot raus kommt und wir haben Auffälligkeiten, dann sehen wir weiter. Wichtig wäre aber zu wissen, welches Antifouling von Jotun gestrichen wurde, denn haben wir ein SPC-Antifouling, dann machen wir mit einen SPC weiter, haben wir aber ein Standardantifouling aus dem Bootsladen, dann passt kein SPC-Antifouling. Grundsatz: So lange wir keine Probleme haben, machen wir mit dem gleichen oder kompatiblen Produkt weiter. Grüße Friedrich
    2 Antwort(en) | 130 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    15.01.2019, 13:19
    ADMIN hat das Thema Persönliche Kritik im Forum KEIN THEMA erstellt.
    Hallo Bootsfreunde, ich werde immer wieder mal kritisiert, weil ich angeblich ein Produkt schlecht mache, oder weil ich ein Gewerblicher bin der nur Eigeninteressen hat. Natürlich habe ich als Gewerblicher auch Eigeninteressen und ich bin auch aus Bayern genauer München, was ja nicht unbedingt ein Nachteil ist. Wenn ich versuche ein Produkt zu beurteilen und es passt nicht zum Anwendungsfall, dann ist das Produkt noch lange nicht schlecht oder taugt nichts, nur weil es nicht passt. Wenn einer z.B. VC17 m für seinen Gleiter, Trailerboot, kurze Wasserliegezeiten, verwendet, dann ist das optimal und es spricht nicht das geringste gegen VC17 m. Wenn aber einer das gleiche Antifouling z.B. in der Adria, oder in der Marina Travemünde auf eine Segelyacht - Dauerwasserlieger streicht, der wird dann ein "blaues" Wunder erleben. Wobei, ich wage es trotzdem zu sagen, es wird wirklich gewaltiger Unsinn von Vekäufern vermittelt und angeboten. Obwohl bei GFK-Yachten noch kein Osmoseschutz erfunden wurde, wird damit ein Geschäft mit der Angst betrieben. Einfache Grundsätze dass Osmose keine Blasen sind, dass Osmose bei Polymeren ein natürlicher Vorgang sind, dass wir nur osmotische Schäden reparieren können, aber nicht verhindern können, ist den Heerscharen an Verkäufern und vielen Skippern beim besten Willen nicht zu vermitteln. Wir haben weltweit 9 Antifouling-Hersteller, aber nur in Europa inzwischen mehr als 350 angeblich unterschiedliche Antifouling-Produkte. Die SPC-Antifoulings von den Herstellern ob Jotun - Tenax - Nippon - International - Hempel usw. sind rund um den Globus alle kompatibel, selbstabschleifend, tropentauglich, mehrjährig. Nur dieAntifoulings gibt es nun mal nicht zum Nulltarif, nicht beim Bekleidungshändler Compass, im Getränkemarkt oder im Segelladen zu kaufen. Wenn ich Kritik übe, weil einer ein Antifouling von einen Bekleidungslieferanten oder Getränkehändler jedes Jahr streicht, wo keiner weiß aus welchen Topf das abgefüllt oder angemischt wurde, denn ein SPC-LF Antifouling lässt sich bis zu 1:12 veredeln wie wir sagen, nach 2-3 Jahren dann abzuplatzen beginnt, oder mit einen Bewuchsschutz für den homöopathischen Bereich, sehr preiswert den Liter für 18,-€ angeboten wird, dann sage ich sehr wohl meine Meinung. Im Grunde sind solche no name Antifoulings was das Preis-Leistungsverhältnis betrifft weit - weit überteuert. Wenn mir einer über ein Antifouling erzählt, dass es länger als 10 Jahre einen Bewuchsschutz hat, mit einen reinen Kupfer das nicht rein ist und nicht einmal elektrisch leitend ist, damit noch angeblich Tidenkraftwerke gestrichen werden und für Braukessel verwendet wird damit sich beim Bierbrauen kein Bewuchs bildet, dann bekomme ich immer Schluckbeschwerden, da kann ich wirklich nichts dafür. Da hat einer wirklich die Physik neu erfunden mit einen Produkt, das sich mit einfachsten Mitteln für ein paar Euro selbst herstellen lässt. Da wird mit reinen 95% Kupfer geworben (Preis bei der Degussa in Pulverform 60 Cent/kg, das angeblich gerade noch zulässig ist. Jede Kupfer-Dachrinne hat ein reineres Kupfer als eine solche Epoxidbeschichtung. Damit die EP-Farbe auch haftet, muss vorher mit einer 2 K. EP-Beschichtung grundiert werden, die dann gleich als Osmoseschutz der noch nicht erfunden wurde, den Skipper vermittelt wird. Ich hatte mal im Boote-Forum das nicht von der Caritas, sondern einer Münchner Werbeagentur betrieben wird, bei Anwendungen mit Nanos gewarnt und ausführlich begründet. Meine Begründung würde sofort gelöscht und ich wurde als Gast gesperrt. Da viele Skipper den Unsinn glaubten, kam es nach 6 Monaten zu den Aplikationsproblemen. Beiträge wo um Hilfe gebeten wurde, wurden nach Abschluss der Verkaufsaktion nicht mehr beantwortet. Der Verkäufer hat sehr schnell sich im Facebook und im Internet sich abgemeldet. Ich wurde auch im Yachtforum gesperrt, wegen ein paar Beiträge für ein Feuchtemessgerät. Mit einen Feuchtemesserät kann der Zustand einer GFK-Yacht beurteilt werden. Besonders beim Gebrauchtbootekauf kann ein Kunde den sehr oft weit überteuerten Sondermüll sofort erkennen. Da werden oft Boote angeboten, die Kosten nach 35 Jahren mehr als der Messeneupreis in Friedrichshafen. Da lassen sich dann manche Skipper Ihre optischen Sanierungsversuche noch vergolden. Da nun mal zahlreiche Gewerbliche, auch Gebrauchtboote- Händler in solchen Foren tätig sind, auch in den Zeitschriften mit dem Yacht-Verkauf werben, sind natürlich solche Informationen die den Käufer vor Schaden bewahren nicht erwünscht, da er nun mal nicht für eine solche Werbung bezahlt. Kein Händler hat Interesse, wenn die Feuchtewerte überprüft werden, dass manche Boote unverkäuflich werden, oder der Verkaufspreis sich schnell mal um 2/3 reduziert. Auch da wurden sofort die Beiträge gelöscht und meine Gastzugehörigkeit wurde schnell beendet weil ich unhöflich bin. Das gleiche war, als ich über den Osmosewahn berichtet habe, was im Grunde eine Verkäufererfindung ist, oder vor einigen Jahren als ich über den Unsinn von Boracol geschrieben habe, das jedes Teakdeck das bewittert wird ins jenseits befördert. Wir haben keine Probleme mit Holländern, Schweden, Dänen, Italienern, Österreicher, Griechen, usw. die einfache physikalische Vorgänge auch verstehen und noch zusätzlich sehr hilfreiche Beiträge und Erfahrungen für uns liefern die wir auch weiter geben. Warum der Unterschied zwischen "Gut und Schlecht" oder einfache Grundsätze besonders von Skippern aus dem Norden oft nicht verstanden wird, ist für mich beim besten Willen nicht nachvollziehbar. Ich sage doch nicht gut oder schlecht, sondern für den Anwendungsfall nicht geeignet. Wie jeder weiß, bemühe ich mich immer, auch einen Vorschlag zu begründen WARUM das so ist. Ich versuche auch die Verhältnismäßigkeit zu sehen, denn für die Sanierung einer z.B. Neptun 22, bei der inzwischen die Entsorgungskosten größer sind als der Wert des Bootes mit Trailer und Aussenbordmotor. Solche Boote muss ich auch anders beurteilen, als ein Bavaria 49, ein Rassy oder eine Balticyacht im siebenstelligen Bereich. Ich bin auch nicht immer besonders freundlich, wenn einer für ein 40 Jahre altes Angelboot eine Beratung erwünscht die aufwendiger ist, als für einen 340 m langen Containerfrachter oder die Gorch Fock und dann noch erwartet dass ich wegen 56,90 Euro ein schriftliches Angebot mache weil er zusätzlich noch einen Preisnachlass erwartet. Ich versuche wirklich die Bedürfnisse besonders bei den kleineren Booten abzuklären, aber mancher, besonders aus dem Norden meint, ich bin sein Lakai, denn er ist Kunde und der Kunde ist König. Dabei handelt es sich meist um Bootsbesitzer, die bei einer 40 Jahre alten 22 Optima gleich abheben und zum Bootssachverständigen mutieren. Ich bin auch so frei und sage dann, dass wir es manchmal mit Sondermüll zu tun haben worüber sich natürlich mancher nicht besonders freut, der sich einen Jugendtraum erfüllt hat und in Praxis weit überteuert ein solche Boot kauft. Meist sind die Entsorgungskosten erheblich teurer als der Kaufpreis solche Boote und viele meinen dann solch ein Boot lässt sich mit etwas handwerklichen Geschick und ein paar Liter Farbe schnell mal herrichten. Nehmt mich so wie ich bin, ich sage nun mal meine Meinung und ich sage auch immer WARUM. Auch wenn ich seit mehr als 40 Jahren mit Beschichtungen zu tun habe, lerne ich immer noch dazu, besonders wenn sich die Anwendungsfälle ständig ändern. Das Forum nennt sich "Fragen und Antworten", da reden wir was Sache ist und betreiben keine Schönfärberei und wie jeder der hier als Gast sich einloggt, wird sehr schnell merken, dass wir uns bemühen, den Skipper zu verstehen und er bekommt im Rahmen unserer Möglichkeiten auch Antworten. Versteht mich aber nicht falsch, wir diskutieren hier nicht, denn da fehlt auch die Zeit, wir machen Vorschläge und es kann jeder selbst entscheiden. In diesen Sinne, Friedrich:)
    0 Antwort(en) | 159 mal aufgerufen
  • Avatar von shurig
    14.01.2019, 18:15
    Hallo Friedrich, ich besitze seit einigen Monaten eine Dehler 34 aus dem Jahr 1992. Sie steht seit Juni 2018 an Land. Das Unterwasserschiff sieht ziemlich uneben aus, aber es gibt keine Abplatzungen. Der Voreigner meint, er hat in den letzten 5 Jahren 2 Schichten Jotun Antifouling für die Berufsschifffahrt angebracht. Was genau darunter ist, ist unbekannt. Das zukünftige Einsatzgebiet ist IJsselmeer. Wie kann ich jetzt das Boot mit minimalem Aufwand auf die Saison vorbereiten? Ich danke dir vielmals für deinen Tipp! Viele Grüße, Alex
    2 Antwort(en) | 130 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    13.01.2019, 12:51
    SPC-Antifoulings sind selbst abschleifend und werden natürlich abgetragen, sonst könnten keine Biozide für den Bewuchsschutz freigesetzt werden. Irgend wann sind aber auch die Reste ausgelaugt, dann wird sauber verschliffen und neu gestrichen. Wenn ein Boot zu wenig bewegt wird, haben wir zu wenig Abrieb, damit zu wenig Biozidfreisetzung. Es gibt auch erodierende Antifoulings die durch erodieren die Biozide frei setzen. Vorteil ist, die Boote haben einen besseren Bewuchsschutz wenn die nicht bewegt werden, da aber nach 3-4 Monaten die Biozide verbraucht sind reicht es nur für eine Saison, die Trägerkomponente bleibt erhalten und wird ausgelaugt. Da jedes Jahr neu gestrichen werden muss wird die Trägerkomponente nach ein paar Jahren sehr dick und beginnt abzuplatzen und dann wird es richtig teuer. VG Friedrich
    3 Antwort(en) | 151 mal aufgerufen
  • Avatar von Volkmar
    12.01.2019, 14:44
    Hallo, so weit so gut, oder schlecht. Aber müsste das Af nicht abgetragen werden durch den Abrieb beim fahren? Der Widerstand durch die Fahrt wäre ja bei Seepocken, Röhrenwürmen etc, deutlich höher?? VG Volkmar
    3 Antwort(en) | 151 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    12.01.2019, 14:11
    Hallo, die Bewuchsschutzdauer wird bestimmt durch die Auslastung, Geschwindigkeit, Wassertemperatur, Gewässerart, usw. Ein großes Problem ist aber die fehlende Auslastung. Damit Biozide aktiviert werden, brauchen wir einen Abrieb. Werden Boot über längeren Zeitrum nicht bewegt, dann bildet sich Schleim auf der Oberfläche und auf dem Schleim kann der Bewuchs verfestigen. Wir haben aber auch Bereiche wie z.B. im Mittelmeer, wo Schwefelanreicherungen oder in der Ostsee - Schleimündung Eisenoxide in den Sedimenten ein Antifouling neutralisieren. Was die Seepocken betrifft, die werden vorwiegend durch direkten Kontakt wie Muringleinen, Fender, trockenfallen übertragen. Da Seepocken resistent sind gegen Biozide, Toxide, gibt es zunehmend keinen Schutz mehr. denn nicht einmal TBT - Trybuthylantifoulings die seit 18 Jahren verboten sind, würden bei Seepocken noch schützen. Da hilft nur noch, den Kontakt vermeiden. Wir haben auch zunehmend Bereiche in Kroatien, extrem im Norden der Adria wie in den Lagunen, wo ein Antifouling nur noch geringen Schutz ermöglicht. Im Sommer 2018 hatten wir auf Grund der hohen Wassertemperaturen und sehr hohen Nitratbelastungen in der Adria extreme Verhältnisse. Wir sind die einzigen die Trykresylphosphat siehe http://www.gifte.de/Chemikalien/tri-o-cresylphosphat.htm was noch von der EU erlaubt ist im Antifouling verwenden, das ist wirklich die Keule und das hilft auch nicht mehr gegen Seepocken. Es gibt im Augenblick kein einziges Antifouling mit solchen Wirkungsgrad, daher wird es auch von der Bundesmarine verwendet. Wenn es nicht mehr wirkt, Altschichten sauber anschleifen, in der Adria wieder 2- Wasserpass 3 Anstriche, das reicht normalerweise nach Berichten von unseren Kunden 3-4 Jahre, ein Anstrich ca. 1,5 Jahre. Bei Saisonwasserlieger machen wir nur einen Anstrich, das reicht dann für 2 Jahre. Ansonsten müssen wir uns alle ehrlich machen, Seepocken - Röhrenwürmer und die Bestimmungen der EU werden zunehmend ein Problem. Grüße Friedrich
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  • Avatar von Volkmar
    12.01.2019, 11:56
    Hallo! 2016 habe ich Relest AF aufgetragen. In 2018 hat die Wirkung offensichtlich immer weiter nachgelassen und nun ist kaum noch Wirkung vor Bewuchs vorhanden. Wobei ich in den letzten Jahren immer länger brauche um den Bewuchs abzufahren. Teilweise 1 bis 2 Wochen, oder 150 Sm. Ich ging 2016 davon aus das die Beschichtung sich immer mehr vom Primer löst und nun sollte doch eigentlich die Primer wieder offenliegen? Primer ist Schwarz, AF ist Rotbraun Aber stattdessen habe ich nun hartnäckige Pocken auf dem AF und der Schleim geht auch immer schwerer ab. Was mache ich nun? VG und Danke für die Mühe! V.Berner
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  • Avatar von ADMIN
    11.01.2019, 12:22
    Im Augenblick haben wir keine Möglichkeit auszuliefern. Auf unserer Nordseite im Eingangsbereich haben wir inzwischen eine Schneehöhe von über 3 m. Nur um in die Lagerhalle zu kommen, bräuchten wir inzwischen eine Tunnel. Winterliche Grüße Friedrich
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  • Avatar von deichjunge
    10.01.2019, 17:10
    Vielen Dank für das nette Telefonat Friedrich! Habe jetzt wie besprochen den Vinyl Primer und das Marine 522 bestellt. Werde dann beides einmal streichen! Vielen Dank Gruß Marco
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  • Avatar von Carlos
    08.01.2019, 08:56
    Alles klar! Ich warte, bis Ihr Euch meldet. Grüße Christian
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  • Avatar von ADMIN
    07.01.2019, 18:43
    Nachtrag, Grundsätzlich frage ich immer bei solchen Vorschlägen nach dem WARUM 1, also warum 4 Schichten Unterwaterprimer, wenn 0,125 mm Schichtstärke bei einen Reinepoxid locker ausreichen. Die Feuchtedichte wird bestimmt durch die Materialdichte und nicht Materialdicke. Eine Epoxidbeschichtung ist nur erforderlich, wenn der Gelcoat weitgehend ersetzt werden muss, oder es muss repariert werden. Im Augenblick wissen wir noch nicht ob der Gelcoat bereits Feuchtedurchlässig ist und wie viel Feuchte das ISO-Laminat aufgenommen hat. Wenn also der GEL-Primer nicht beschädigt ist, dann ist auch der darunter liegende Gelcoat in der Regel nicht beschädigt, dann sind die Abplatzungen ein Anwendungsfehler was sich leicht ausbessern lässt. Werden unnütze EP-Schichten zusätzlich gestrichen, dann erhöhen wir die Schichtstärke und da geht zu Lasten der Elastizität. Z.B. ein Gelcoat ist nur 0,6-0,8 mm dick, es wäre doch kein Problem 2-4 Lagen mehr bei der Herstellung in die Form zu spritzen. Das wird doch nicht aus Sparsamkeit gemacht, wenn dadurch der osmotische Schutz erhöht werden könnte. Bei EP-Grundierungen muss immer das Unterwasserschiff gründlich angeschliffen werden, damit vergrößern wir die Oberfläche um den Faktor 3, damit erhöhen wir auch entsprechend die Feuchteaufnahme. Darauf streichen wir den ein EP, das eine geringere Feuchtedichte hat als der original Gelcoat. Ich vergleiche das immer, wenn einer einen neuen Daimler bekommt, dann sagt der Verkäufer, den neuen Lack gut anschleifen, darauf dann eine Rostschutzfarbe damit der Daimler nicht rostet. EP-Beschichtungen verwenden wir, wenn wir reparieren müssen. Im Augenblick brauche ich genauere Angaben zu den Abplatzungen. 2, der Unterwasserprimer von Hempel ist ein Haft und Versiegelungsgrund, zwingend erforderlich, da reicht locker ein dünner Anstrich und der muss auch nicht mehr erneuert werden. Bei der Beschreibung wurde direkt auf die 2 K. EP-Beschichtung das Mille NCT aufgetragen. Alle EP-Beschichtungen kreiden und haben geringe Antihafteigenschaften. Wenn das zutrifft, dann haben wir einen Anwendungsfehler. In diesen Fall schleifen wir das Weichantifouling weitgehend runter bis zum Gelprimer, darauf dann eine dünne Lage Marine 470 Vinyl und bei einen Saisonwasserlieger nur 1 x Marine 522 Ecoship, das reicht bei einen Segler je nach Auslastung mehr als 2 Jahre und wenn das Boot ein Dauerwasserlieger ist, dann streichen wir 2 Lagen Ecoship (Wasserpass immer eine zusätzliche Lage), das reicht dann sogar in der Adria 3-4 Jahre. Mehr ist nicht erforderlich. Haben wir aber Beschädigungen am Gelcoat, dann muss wirklich alles runter und bevor wir da beschichten, muss die Differenzfeuchte zwischen Über- Unterwasserbereich ermittelt werden. Machen wir da vorzeitig mit EP-Beschichtungen dicht, dann schließen wir die Feuchte ein, dabei entstehen Drücke im Laminat bis 20 Bar, die Feuchte verbindet sich dann mit den Poxiden und das Laminat trennt sich vom Harz. Um also die genaue Vorgehensweise zu bestimmen, muss ich wissen ob bei den Abplatzungen der darunter liegende Gelcoat beschädigt wurde. Ist das Boot etwas älter, so um die 20 - 25 Jahre, war ein Dauerwasserlieger, dann brauchen wir die Feuchtewerte. Was den Indikator betrifft, das war mal vor 30-40 Jahren. Normalerweise wählen wir den Haftvermittler in der Farbe rotbraun und das mehrjährige Antifouling das selbstabschleifend ist, dann in schwarz. Ist das Antifouling verbraucht, dann wird der Primer sichtbar. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    07.01.2019, 16:52
    Hallo Christian, ein wenig Geduld, ich empfehle das Powerfluid zur Reinigung. Im Augenblick hat Prosol alles umgestellt, auch neue Produktnamen. Es gibt also für die Neutralisation noch andere Möglichkeiten. Wir versuchen eine Reinigung in Gel-Form anzubieten die mit der Rolle aufgetragen wird und dann nach einer Einwirkzeit einfach abgespült wird. Also erst mal in Ruhe alles vorbereiten, wenn es so weit ist, dann habe ich mit Sicherheit den passen Reiniger von Prosol. Wir klären im Augenblick die Namensänderung mit Prosol ab. Gruß Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    07.01.2019, 16:45
    Hallo, Ursachen: 1, Feuchte im Laminat, der Gelcoat ist in die Jahre gekommen und die und bei der Entfeuchtung z.B. in den Wintermonaten diffundiert die Feuchte. Haben wir einen Sperrgrund gestrichen, der eine höhere Feuchte-dichte hat als der Gelcoat, dann entstehen Blasen bei den Grundierungen und Antifoulings , aber keine Blasen beim Gelcoat. 2,Feuchte im Laminat, der Gelcoat ist in Ordnung, es bilden sich Überdrücke zwischen der Barriere und dem Gelcoat, es bildet sich eine Gelcoatblase, dabei entsteht ein winziger Haarriss 0,1-02 mm halbmondförmig am Blasenrand, die Feuchte entweicht, haben wir eine Grundierung wie Primokon oder Vinyl, dann bildet sich eine Blase. Das ist meist die Ursache, in zahlreichen Foren wird das dann als Osmose bezeichnet, dann ob die Flüssigkeit nach Essig riecht oder schmeckt usw. was alles Unsinn ist. Blasen sind nun mal Blasen und keine Osmose. Osmose ist nun mal nicht sichtbar, schmeckt und riecht auch nicht. Die Ursache sind osmotische physikalische Prozesse in den Polymeren, daher Ursache und Wirkung. 3,die häufigste Ursache sind Verarbeitungsfehler, z.B. Grundierung und Antifouling ist nicht kompatibel, Unterschiedliche Antifoulings die nicht zueinander passen und sehr oft, dass der Taupunkt bei der Verarbeitung nicht beachtet wurde. Z.B. in den Nachtstunden kühlt ein Boot ab, am Vormittag steigt die Lufttemperatur an, damit ist die Objekttemperatur niedriger als die Umgebungstemperatur. Da Antifoulings mikroporös sind, nehmen die dann die Kondensfeuchte auf,der Skipper meint dass das Boot trocken ist und schließt die Feuchte ein. Wir haben in den Antifoulings Poxide als Trägerkomponenten.Diese Poxide verbinden sich dann mit der Feuchte und reagieren. Dabei platzen dann Beschichtungen Großflächig ab. Haben runde kleine Abplatzungen, das ist dann die Ursache von 1 oder 2. Auch das Kärchern trägt dazu bei, dass Beschichtungen, auch der Gelcoat perforiert wird, daher sollte beim kärchern (Herstellerangaben) der Druck auf max. 60 Bar reduziert werden und nur mit breiten Strahl reinigen. Besser ist immer normaler Wasserdruck, grobe Stahlwolle, Pfannenreiniger und mit der Hand reinigen. Das ist mehr Arbeit, aber verhindert dann später die Folgeschäden die dann sehr aufwendig und teuer werden. Wenn neu beschichtet wird, sollte zuerst die Ursache festgestellt werden. Warum die Werft vor der Auslieferung 2 Lagen Gel Primer aufgetragen hat, kann ich beim besten Willen nicht nachvollziehen, ich kenne auch den Primer nicht. Ist das ein EP- oder Vinyl Primer? Normalerweise wird ein Gelcoat nur mit einen passenden Haftgrund versiegelt und dann das Antifouling gestrichen. Auf ein solches Boot gehört auch kein Weichantifouling, sondern ein mehrjähriges selbstabschleifendes Antifouling. Ein Gel-Primer ist kein Osmoseschutz, egal wie viel gestrichen wird, denn ein Osmoseschutz wurde für Polymere noch nicht erfunden, das ist eine Erfindung der Werbung. Wir können also osmotische Schäden wie z.B. Blasen reparieren, aber osmotische Prozesse nicht verhindern. Der beste osmotische Schutz ist nun mal der Gelcoat, der wird nur versiegelt um seine Eigenschaften zu bewahren. Schleifen wir einen neuen Gelcoat an und streichen eine Ep-Beschichtung, dann schadet das mehr als es nützt. So wie das auf den Bildern aussieht, haben wir die Abplatzungen zwischen den Antifouling und den Gel-Primer. Wenn das zutreffen sollte, dann sollten wir auf keinen Fall weitere EP-Beschichtungen auftragen, das würde mehr schaden als nützen. Haben wir die Abplatzungen zwischen Gel-Primer und Gelcoat, dann brauchen wir die Feuchtewerte im Laminat. Was den empfohlenen Neuaufbau betrifft, - Alles runter bis auf das Gelcoat - Neuaufbau wie folgt - 4 Schichten Hempel EP Primer ( Light oder Gel Primer) - 1 Schicht Hempel Underwaterprimer - 1 Schicht Hempel Hard Racing in Rot als Indikator - 2 Schichten Hempel Mille NCT der wäre sogar wenn der Gelcoat stark beschädigt wäre, ein Unsinn. Noch unsinniger ist ein Hard Racing als Inidkator und darauf dann ein Weichantifouling. Das kann doch wirklich kein Vorschlag von einer Bootswerft sein. Grüße Friedrich
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  • Avatar von Carlos
    07.01.2019, 16:06
    Vielen Dank für die schnelle Antwort!! Eines habe ich noch nicht verstanden: Du empfiehlst Powerfluid nach der Beize s.o. aber sagst, dass es Powerfluid nicht mehr gibt... Was soll ich also nach dem Abbeizen (Interstrip/Top 155/Yachtstrip) nehmen und wie wird es angewandt (Schwamm? Abspülen?) Gruß Christian
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  • Avatar von ADMIN
    07.01.2019, 15:53
    Zu 1, eine Oxalsäure ist nicht mehr erforderlich, Zu 2, Powerfluid gibt es nicht mehr, es funktioniert auch Oxalsäure, Zu 3 und 4, das geht aber besser mit der Panther oder Stahlwolle, Zu 5, alles was 2 Komp. ist darf die Beize, auch Aceton nicht anlösen, wenn aber mehrere Stunde eingewirkt wird, dann können 2 K. Systeme quellen, Zu 6, richtet sich nach der Temperatur, bei ca. 20°C reiche 24 Stunden, in Kroatien wenn es sehr warm ist dann ist der primer nach 3-4 Stunden trocken, das Antifouling kan auch Tage später aufgetragen werden wenn es erforderlich sein sollte, Zu 7, jedes Antifouling erfordert eine Aktivität, wobei Algen kaum ein Problem sind, normalerweise reichen 3-5 Knoten aus, Zu 8, die Erfahrungswerte Nord-Ostsee Saisonwasserlieger sind bei einen Anstrich 2-3 Jahre, Mittelmeer Dauerwasserlieger 2 Anstriche 3-4 Jahre, Zu 9, 2 Liter Marine 470 Vinyl Farbe rotbraun, 2 Liter Marine 522 Ecoship Farbe schwarz. Zu 10, warum einen Teil, das Boot ist nicht groß, wenn es jetzt noch möglich ist Altanstriche entfernen, sauber machen, im Frühjahr dann mit Aceton reinigen, dann Primer und Antifouling Grüße Friedrich
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  • Avatar von Carlos
    07.01.2019, 13:30
    Vielen Dank für die ausführlichen Antworten!! Damit fühle ich mich nun bestens gewappnet für den UW-Schiff Neuaufbau. Ich werde zunächst am Ruderblatt eine Testbeizung mit kleinen Gebinden Interstrip AF, Brillux Top 155 und Yachtstrip durchführen. Ich habe noch ein paar Detailfragen, deren Antwort ich bisher im Forum noch nicht gefunden habe. 1. Reicht für die o.g. Beizen (Interstrip/Brillux Top 155/Yachtstrip) Powerfluid zum Neutralisieren oder muss ich Oxalsäure anwenden? 2. Wie genau muss ich Powerfluid anwenden? Reicht einmal mit Schwamm abwischen und nachspülen mit Wasser? 3. Kann ich Reste des AF und des Primers nach dem Abbeizen auch mit reichlich Aceton und Küchenkrepp entfernen, da ich Sorge habe mit der Stahlwolle doch das GFK anzuschleifen/-rauhen? 4. Wofür ist Pantherwolle? 5. Muss ich mir beim Abbeizen oder Aceton Anwendung Sorge um den Wasserpass machen (vermutlich eingefärbtes Gelcoat)? 6. Wie lange soll der Vinyl Primer trocknen, bevor Das Relest Ecoship AF drauf kann? 7. Wie kann ich leichten Bewuchs während der Wasserliegesaison vom Relest AF entfernen? Schwamm/Bürste/Hochdruck? Meine Sorge ist, dass aufgrund der geringen Geschwindigkeit des Seglers (3-5 kn) und der kurzen Segelzeit sich erhebliches Algenwachstum einstellt. 8. Wenn der Primer anfängt durchzuschimmern: Wann sollte Relest neu aufgetragen werden? Noch im Herbst oder kurz vor dem Einkranen im Frühjahr? 9. Ich habe 10 qm UW-Schiff Fläche. Wieviel Liter Relest Marine 470 1K Vinyl Sealer und Relest Marine Ecoship empfehlen Sie. 10. Ich überlege, dieses Jahr zunächst nur ein Teil des UW-Schiffs neu aufzubauen und den verbliebenen Teil nächstes Jahr. Spricht etwas dagegen? Ich bedanke mich sehr für ihren fachmännischen Rat! Beste Grüße Christian
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  • Avatar von H315NEW
    07.01.2019, 01:09
    Hallo in die Runde! Bei einer HANSE 315 NEW (EW Mitte 2016) ist es zu Abplatzungen von Antifouling (MILLE NCT) gekommen. Diese Abplatzungen sind über das gesamte Unterwasserschiff nahezu gleichmäßig verteilt. Die einzelnen Abplatzungen haben einen Durchmesser von circa 1 bis 5 Millimeter (siehe Bild). Laut Zertifikat der HANSE Werft waren bei Auslieferung 2 Schichten GEL PRIMER (à 100 Mikron) und 2 Schichten MILLE NCT (à 50 Mikron) aufgetragen. In den Frühjahren 2017 und 2018 wurde jeweils MILLE NCT aufgetragen. (Hinweis: In 2018 hatte HEMPEL die Zusammensetzung von MILLE NCT geändert.) Im September 2018 sind beim Auskranen diese Pünktchen aufgefallen. Augenscheinlich ist der Gel Primer nicht betroffen. Meine Fragen: - sind solche Art von Abplatzungen bekannt? - welche Ursache haben diese Abplatzungen? - wie sieht eine fachgerechte Reparatur aus? - sind 2 x 100 Mikron GEL PRIMER als Osmose-Schutz ausreichend? Diese Empfehlung habe ich bekommen: - Alles runter bis auf das Gelcoat - Neuaufbau wie folgt - 4 Schichten Hempel EP Primer ( Light oder Gel Primer) - 1 Schicht Hempel Underwaterprimer - 1 Schicht Hempel Hard Racing in Rot als Indikator - 2 Schichten Hempel Mille NCT Dieser Aufwand ist mir ehrlich gesagt so hoch und ich würde gerne einen weniger aufwändigen Weg beschreiten. Wie müsste man es genau machen, ohne kompletten Abschliff des vorhandenen Aufbaus?
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  • Avatar von deichjunge
    06.01.2019, 16:15
    Moin Friedrich Vielen Dank für die schnelle Info!! Ich würde Deiner Empfehlung nachkommen und das unbehandelte Gelcoat mit 200 Körnung anschleifen und anschließend mit Aceton reinigen um die Paraffine zu beseitigen! Würde dann hier im Shop das Marine 522 bestellen da ich keinen unnötigen Schichtaufbau über die Jahre haben möchte! Welchen Vorstrich empfiehlst Du? Da das Boot ja trocken fällt dachte ich das Gelcoat vorher mit einem 2K Epoxy Primer zusätzlich zu schützen. Gruß Marco
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  • Avatar von ADMIN
    05.01.2019, 23:05
    Hallo Marco, das Seajet 037 Coastal ist ein Hartantifouling mit Kupfer, Beschichtunstyp erodierend, Standzeit 12 Monate, Lösunsmittel organisch, Wirkstoff Kupfer, Operationsprofil hoher Aktivitätsgrad, für Boote auch >50 Knoten. Die Standzeit 12 Monate bedeutet, es ist ein Saisonantifouling, Bewuchsschutzdauer 3-4 Monate was auch für eine Saison ausreichend ist. Für das Seajet ist keine Epoxidgrundierung erforderlich, sondern der passende Haftgrund. Grundsätzlich bestimmt der Anwendungsfall, den Bewuchsschutz. Wir haben einen Saisonwasserlieger, Einsatz Süss-Seewasser, hohe Aktivität und geringe Bewuchsdrücke in der Elbe, keine Muscheln, keine Seepocken oder Röhrenwürmer. Im Grunde reicht ein solches Antifouling, ist etwa vergleichbar mit Trilux von International, oder das Hard Racing von Hempel. Jeder Gelcoat erfordert eine Gelcoatversiegelung/Haftgrund, wenn wir Antifoulings verwenden. Auch wenn wir auf den Gelcoat eine Epoxid-Grundierung auftragen, brauchen wir einen Versiegelungs-Haftgrund für ein Antifouling. Der Vorteil von Hartantifouling sind, mech. Belastbarkeit, lange Unterbrechnung der Wasserliegezeiten, geeignet für hohe Geschwindigkeiten. Nachteil ist aber, bei längeren Wasserliegezeiten geringer Bewuchsschutz, die Antifoulings schleifen sich nicht ab, daher jedes Jahr beim überschichten eine nutzlose Schichtstärkenanreicherung, was nach ein paar Jahren zu Abplatzungen führt. Kommt es dann zu den Abplatzungen, dann wird es nicht nur teuer, sondern auch sehr arbeitsaufwendig wenn alle Altschichten beseitigt werden müssen. Solche Antifoulings sollten daher nur für Trailerboote, kurze Wasserliegezeiten verwendet werden. Wir haben aber in diesen Fall ein Boot mit 8,5 Meter, das nicht ständig getrailert wird, das meiner Schätzung 30-35 Knoten schnell ist, was meist nicht gefahren wird. Das Boot kann auch einer nicht schnell mal aus dem Wasser nehmen und sauber machen. Grundsätzlich ist der Stand der Antifoulingentwicklung SPC- selbstabschleifend, selbstglättend, mehrjährig, was bei dem Boot meiner Meinung die bessere Lösung wäre. Das Fastline ist- war ein SPC-Antifouling für die Bundesmarine und war auch ausreichend bis zu 50 Knoten. Da bei der Bundesmarine ein Antifouling ausreicht für Geschwindigkeiten 6 - 40 Knoten, hat die B-Marine auf Marine 522 Ecoship umgestellt und das Fastline wird nicht mehr hergestellt. Der Unterschied ist die Lechingrate,- Abriebkomponente. Das Ecoship ist weicher als das Fastline und verbraucht sich schneller bei höheren Geschwindigkeiten. Die Biozide sind identisch, da aber Ecoship weicher ist, werden mehr Biozide frei gesetzt, daher besserer Bewuchsschutz als beim Fastline. Da die Antifoulings sich abschleifen (nicht zu verwechseln mit Weichantifoulings), in der Praxis bei Saisonwasserlieger je nach Auslastung alle 2-3 Jahre gestrichen werden, haben wir auch nicht die unnützen Schichtstärkenanreicherungen die dann nach ein paar Jahren zu den Abplatzungen führen. Bei diesen Boot sollten auf keinen Fall Silikon - oder ein PTFE-Antifouling verwendet werden. Ich versuche grundsätzlich bei neuen Booten ein anschleifen des Gelcoat zu vermeiden. Was also bei einer Segelyacht - Dauerwasserlieger Sinn macht, würde ich in diesen Fall nicht empfehlen, da wir nun mal erheblich größere mechanische Belastungen haben, wobei ein trocken fallen bei der Bootsgröße jedes Antifouling, meist auch einen Gelcoat beschädigt. Wie auch immer, egal was gestrichen wird, zuerst wird das Boot mit 180-200 Körnung angeschliffen, dann (sehr wichtig) mehrmals mit technischen Aceton gereinigt um die Paraffine zu beseitigen. Besonders wichtig ist dabei, auf den Taupunkt zu achten, denn haben wir eine niedrigere Objekttemperatur und eine höhere Umgebungstemperatur, dann streicht einer auf nassen Untergrund. Die Folge sind dann Abplatzungen. Es gibt also keinen Grund verwirrt zu sein, egal was wir streichen, die Vorarbeiten sind die gleichen. Entweder ein Saisonantifouling oder mehrjährig. Grüße Friedrich
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  • Avatar von deichjunge
    05.01.2019, 20:44
    Hallo aus der Nähe von Hamburg Ich bin verwirrt! Ich wollte mich eigentlich darüber informieren wie ich vorgehen muss um mein 8,5 Meter Motorboot (Gleiter) mit einem Gelcoatschutz und einem Antifouling zu versehen, da es noch unbehandelt ist! Nur leider habe ich unter anderem gelesen dass es keinen Sinn macht ein AF aufzutragen bei einem Boot welches trocken fällt. Dann wiederum steht in einem anderen Beitrag geschrieben dass man mit Marine 470 Sealer 1 mal grundieren kann und darauf 2 Lagen Marine 522 Fstline. Unsere vorigen Boote waren immer mit einem Hart AF (meistens Hempel) gestrichen und Wir hatten sehr wenig Probleme mit Bewuchs! Wir haben unser neues gebrauchtes Boot (EW2007) letztes Jahr aus Belgien bekommen. Es lag dort die ganzen Jahre über 4-5 Monate in der Saison im Süßwasser. Nur ab und an ging es mal raus auf die Nordsee! Nun haben Wir es von August bis Oktober bei uns an der Unterelbe liegen gehabt und das Unterwasserschiff war recht gut bewachsen, obwohl wir ca 60 Stunden gefahren sind! Zwei Yachtclub Kollegen haben Ihr Unterwasserschiff mit Seajet gestrichen und da hätte man denken können dass Ihre Boote, anstatt 6 Monate, nur 2 Wochen im Wasser lagen!! Ich würde unser Boot nun auch sehr gerne mit Seajet 037 streichen!! Aber dann müsste ich vorher doch ein Epoxy Primer auftragen und das intaktes Gelcoat anschleifen!? Oder gibt es einen anderen Voranstrich bei dem ich nicht schleifen muss sondern das Gelcoat mit Aceton reinigen kann? Es wäre sehr nett wenn sich jemand meiner Sache annehmen könnte! Danke und schöne Grüße Marco
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  • Avatar von heiger
    05.01.2019, 04:18
    Hallo dein Forum ist Klasse! Leider konnte ich bis jetzt erst einen mittleren Teil deiner zahlreichen Empfehlungen durchlesen. Da ich meine Fragen aus den bestehenden Beiträgen nicht zwingend beantwortet wurde,wende ich mich direkt an Dich. Ich habe ein Doral-Motorboot welches ich jedes Mal ein- und ausslippe und sonst geschützt in einer trockenen (beheizten) Garage steht. Deswegen möchte ich das Antifouling entfernen. Der Vorbesitzer hatte das Boot jeweils saisonal im Wasser. Da ich einen stärkeren Motor verbaute, habe ich den Heckspiegel mit einer 10mm Aluplatte verstärkt. Das bestehende Antifouling ist ein VC17m, beim Primer dachte ich zuerst an ein VC TAR-2 ist jedoch nicht möglich da dies nur in weisser oder schwarzer Farbe erhältlich ist. Die Farbe des Primers ist dunkelbraun (siehe Anhang) und ist zum entfernen sehr hartnäckig. Meine Fragen: - Welcher Primer könnte dies sein bzw. welcher Abbeizer ist geeignet? - Ist eine Entfernung des AF sinnvoll, soll ich weiterhin das VC17m verwenden oder gibt es eine andere Lösung? Für deine Hilfe danke ich Dir herzlichst. Heinz
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  • Avatar von ADMIN
    04.01.2019, 14:51
    Hallo Christian, es hat ein wenig gedauert, denn Deine Fragen erfordern eine etwas umfangreichere Antwort. 1, Feuchte im Laminat, der Gelcoat ist in die Jahre gekommen und die und bei der Entfeuchtung z.B. in den Wintermonaten diffundiert die Feuchte. Haben wir einen Sperrgrund gestrichen, der eine höhere Feuchte-dichte hat als der Gelcoat, dann entstehen Blasen bei den Grundierungen und Antifoulings , aber keine Blasen beim Gelcoat. 2,Feuchte im Laminat, der Gelcoat ist in Ordnung, es bilden sich Überdrücke zwischen der Barriere und dem Gelcoat, es bildet sich eine Gelcoatblase, dabei entsteht ein winziger Haarriss 0,1-02 mm halbmondförmig am Blasenrand, die Feuchte entweicht, haben wir eine Grundierung wie Primokon oder Vinyl, dann bildet sich eine Blase. Dasist meist die Ursache, in zahlreichen Foren wird das dann als Osmose bezeichnet, dann ob die Flüssigkeit nach Essig riecht oder schmeckt usw. was alles Unsinn ist. Blasen sind nun mal Blasen und keine Osmose. Osmose ist nun mal nicht sichtbar, schmeckt und riecht auch nicht. Die Ursache sind osmotische physikalische Prozesse in den Polymeren, daher Ursache und Wirkung. 3,die häufigste Ursache sind Verarbeitungsfehler, z.B. Grundierung und Antifouling ist nicht kompatibel, Unterschiedliche Antifoulings die nicht zueinander passen und sehr oft, dass der Taupunkt bei der Verarbeitung nicht beachtet wurde. Z.B. in den Nachtstunden kühlt ein Boot ab, am Vormittag steigt die Lufttemperatur an, damit ist die Objekttemperatur niedriger als die Umgebungstemperatur. Da Antifoulings mikroporös sind, nehmen die dann die Kondensfeuchte auf,der Skipper meint dass das Boot trocken ist und schließt die Feuchte ein. Wir haben in den Antifoulings Poxide als Trägerkomponenten.Diese Poxide verbinden sich dann mit der Feuchte und reagieren. Dabei platzen dann wie auf Bild 3 die Beschichtungen Großflächig ab. Auf den anderen Bildern haben runde kleine Abplatzungen, das ist dann die Ursache von 1 oder 2. Auch das Kärchern trägt dazu bei, dass Beschichtungen, auch der Gelcoat perforiert wird, daher sollte beim kärchern (Herstellerangaben) der Druck auf max. 60 Bar reduziert werden und nur mit breiten Strahl reinigen. Besser ist immer normaler Wasserdruck, grobe Stahlwolle, Pfannenreiniger und mit der Hand reinigen. Das ist mehr Arbeit, aber verhindert dann später die Folgeschäden die dann sehr aufwendig und teuer werden. Die beschriebene Vorgehensweise ist richtig. Bei der Abbeize verwenden wir eine Beize die den Gelcoat nicht aufweicht. Damit ist jede Beize bei den verschieden Beschichtungen auch unterschiedlich wirksam. Z.B. Interstrip ist eine Lösungsmittelbeize, einstreichen 5-10 Minuten warten und schaben, je nach Temperatur erfolgt die Verdunstung sehr schnell, so dass nur kleine Flächen ca. DIN A 4 oder DIN A 3 bearbeitet werden können. Der Nachteil ist, es ist sehr zeitaufwendig und es verursacht bei Kontakt was meist nicht zu verhindern ist, Verätzungen oder beim einatmen Reizungen der Lunge. Besser sind da Laugenbeizen,wie z.B. Gel 170, Top 155, oder für extreme Fälle das Yacht-Strip,die wasserlöslich sind, keine Dämpfe, keine Verätzungen. Da wir aber nicht wissen wie eine Beize reagiert, sollte das erst mit einer kleinen Menge ausprobiert werden, denn die Beize ist nicht gerade preiswert. Z.B. TOP 155 wird ca. 2 mm dick großflächig aufgetragen, je nach Temperatur 3-6 Stunden warten und dann kann die Beschichtung mit einer Japanspachtel (Ecken aber vorher runden) beseitigt werden. Oft muss aber nach gebeizt werden und dann werden mit einer groben Stahlwolle die Reste entfernt. Das ist eine Gallerenarbeit, die aber in der Regel selbst verschuldet wird. Nach den Abbeizen, haben wir entweder Säuren, Lösungsmittel oder Laugen auf dem Unterwasserschiff, die vollständig beseitigt werden. Daher mit POWERFLUID gründlich nach reinigen. Wird da nicht sorgfältig gearbeitet, dann kommt es wiederholt zu Abplatzungen. Vor den beschichten dann noch mal mit technischen Aceton nach reinigen, 1 x Marine 470 Vinyl Farbe rotbraun und nur 1 x Marine 522 Ecoship,reicht für 2-3 Jahre. Bevor aber neu beschichtet wird, würde ich gerne erst Fotos sehen, auch Nahaufnahmen, da wir meist mit mechanischen oder osmotischen Schäden zu tun haben, die in der Vergangenheit unter solchen Beschichtungen versteckt wurden. Da wir vermutlich höhere Feuchtewerte im Laminat haben, sollten wir auch die Feuchtewerte (wichtig) im Laminat kennen. Haben wir Feuchtewerte >3%, und wir machen dicht, dann bilden sich im Laminat Drücke bis zu 20 Bar, das Laminat trennt sich vom Harz und wir bekommen wieder Abplatzungen oder Blasen. Wir müssen uns besonders bei älteren Booten auch ehrlich machen, denn eine 100%fachgerechte Restaurierung beim Unterwasserschiff, ist je nach Zustand mit 1000 bis 1200 € je laufenden Bootsmeter zu kalkulieren. Dazu ca. 500 € Kielsanierung, mehrmaliges umsetzen und 19% MwSt. Damit sind wir auch bei der Verhältnismäßigkeit, da sich eine solche Sanierung bei älteren Booten nicht rentiert. In der Regel können wir Zeit gewinnen und leicht nachbessern. Das können 2-4 Jahre sein, wir haben zahlreiche Kunden da funktioniert es bereits mehr als 10 Jahre. Wie lange es also funktioniert, das weiß keiner. Zur Kielsanierung: Eine Kielsanierung ist sehr aufwendig und sehr teuer. Wir haben bei den Booten meist einen minderwertigen Stahlguss mit hohen Verunreinigungen an Phosphor und Schwefel. Wenn dazu noch Feuchte kommt dann reagiert FE - Schwefel und Phosphor und der Stahl beginnt zu altern. Da nun mal solche Stähle auch kristallin sind, nehmen die Feuchte auf und der Reaktionsprozess kann nur verlangsamt werden ist aber nicht zu verhindern. Am einfachsten ist daher mit der Flex, grober Putzscheibe, oder Peragoscheibe sauber machen, den Kiel mit den Chlorkautschuk Primer Marine 251 nur 1 mal satt streichen, darüber wenn der Primer leicht handtrocken ist das Antifouling. Wenn das mit handtrocken nicht machbar ist, dann über den Marine 251 1 x dünn den Marine 470 Vinyl Primer und dann das Antifouling. Wenn dann nach 1 Jahr die Korrosion wieder durchbricht, mit der Flex den Bereich sauber machen, mit den 251 ausbessern und wieder Antifouling, das geht einfach und schnell. Grüße Friedrich
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  • Avatar von Carlos
    03.01.2019, 13:38
    Hallo Friedrich! Ich möchte mir gerne ihren Rat einholen. Folgende Situation: GFK offene Kieljolle Langkieler 6,17 m BJ 1989 Asmus Werft Bojensaisonliegeplatz oberbayerischer See Winterliegeplatz im Freien Bootsbewegungen max. 3 Wochen/Jahr mit max 5kn, Kranen unter Saison zu aufwändig In den nächsten Jahren geplant: Ausflüge Ostsee/Mittelmeer max. 1 Woche Bisheriger UW Aufbau laut Vorbesitzer: unbekannter Primer, AF: International Micron 350 einmal jährlich Problem: blasenförmiges Abblättern in Teilbereichen, darunter glattes weißes Gelcoat (siehe Bilder im Anhang) Wunsch: wenig Mühe mit UW-Schiff in Zukunft :) Geplantes Vorgehen: Abbeizen bei mind. 10° Aussentemperatur bis auf Gelcoat (Interstrip - da schnell) Reste mit Pantherwolle und Aceton/Xylol entfernen Bei 16-23 °C: Vinyl Primer 1 Schicht (Relest Marine 470 1K Vinyl Sealer???) 1 Schicht rotbraun SPC Antifouling (Relest Marine 522 AF ECOSHIP???) 1 Schicht rotbraun 1 Schicht schwarz Kiel: Entrosten (wie???), Primer (welcher???), Antifouling ???, Silkonfugen erneuern??? ausspachteln??? Meine Fragen: 1. Welches Antifouling würden Sie mir für o.g. Situation empfehlen? 2. Falls Sie auch SPC Relest ECOSHIP empfehlen: Welche Farbabfolge macht Sinn??? Primer rotbraun/1 SPC Schicht rotbraun/1 SPC-Schicht schwarz Dann weiß ich zwar, wann die oberste schwarze Schicht weg ist, kann aber nicht zwischen Primer rotbraun und 1. Schicht SPC rotbraun unterscheiden. 3. Wie sollte der Kiel (Eisenguss) behandelt werden? (s.o.) Vielen herzlichen Dank! Christian
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  • Avatar von ADMIN
    28.12.2018, 12:50
    ADMIN hat das Thema WELCHE WUNDERSAME VERMEHRUNG im Forum KEIN THEMA erstellt.
    Es ist wirklich erstaunlich, wir haben weltweit 9 Antifoulinghersteller und inzwischen nur in der EU an die 300 Antifoulings mit unterschiedlichen Namen und jedes Jahr kommen 20-30 neue Antifoulings die als Wunder auch auf zahlreichen Messen angeboten werden dazu. Die Industrie- Berufsschifffahrt - Handelsflotten mit ca. 60 000 Schiffen verbrauchen mehr als 98% der ges. Antifoulingherstellung. Davon handelt es sich bis auf wenige Ausnahmen um SPC-Antifoulings von Hempel - International - Sigma - Tenax - Nippon - BASF usw. die auch untereinander kompatibel sind und für wenige Handelsschiffe in den sehr kalten Gewässern um Silikon- Antifoulings, wie z.B. die Olympic-Serie von Hempel. Wenn ich z.B. die Antifoulings von BASF vergleiche, wie das Fastline, Ecoship, LF, dann unterscheiden sich die Antifouling nur in der Abriebkomponente für unterschiedliche Geschwindigkeiten und der Bewuchsschutz ist identisch. Es gibt auch bei den Herstellern keine Unterschiede beiden verwendeten Bioziden oder Lösungsmitteln, denn Dikupfer, Kupferoxide, Zinkoxide, Zineb, oder Trykresylphosphate (TKP oder im englischen TCP) sind nun mal identisch. Wenn wir nur die Antifouling-Namen von einen Hersteller vergleichen, dann haben wir beim gleichen Produkt in verschiedenen Ländern auch unterschiedliche Produktnamen. Dazu haben wir zahlreiche ehemalige Antifoulinghersteller, die vor Jahren bereits insolvent wurden, die dann von einen Unternehmen übernommen wurden und das Antifouling von z.B. von International oder Voss-Chemie beziehen. Wer als Privatanwender ein Hempel-Antifouling kauft, bekommt das Antifouling über die Voss und nicht von Hempel. Hempel-Antifoulings haben den Namen z.B. Olympic+7200, Oceanic+73902, Globic 6000 75950, oder auch Classic 76110. Erstaunlicherweise hat das Antifouling Classic bei Jotun den gleichen Namen wie das Hempel-Antifouling. Oder das Oceanic von Hansa-Schiffsfarben vom Lackhersteller Osnatol, die in Wirklichkeit PU- oder Alcydlacke herstellen. Obwohl die Inhaltsstoffe verschiedener Antifoulings identisch sind, ändert sich die Bewuchsschutzdauer im Verhältnis 1 : 3 bis 1 : 6 je nachdem wer abfüllt. Da nun mal die Biozide den Bewuchsschutz bestimmen egal ob viel oder wenig im Antifouling enthalten sind, wird die Bewuchsschutzdauer durch den Anteil der Biozide bestimmt. Die max. Freisetzung der Biozide wird vom Gesetzgeber bestimmt, wie lange die Biozide aber freigesetzt werden, wird durch die Inhaltsmenge bestimmt. Wen wir z.B. ein XY- Antifouling mit einen Dockintervall von 18 Monaten haben, dann bedeutet das, 18 Monate Bewuchsschutz bei einer 80% Auslastung, Durchschnittswassertemperatur 21°C, Durchschnittsgeschwindigkeit 12 Knoten und einer Standzeit bei empfohlener Schichtstärke 60 Monate. Für einen Saisonwasserlieger der vom Herbst bis im Frühjahr an Land steht brauche ich ein solches Antifouling nicht, wenn jedes Jahr neu gestrichen wird. Da genügt ein Antifouling mit einen Dockintervall von 3 Monaten, da der Bewuchs der sich in der restlichen Zeit ansammelt im Herbst abgekärchert wird. Somit kann ich ein mehrjähriges Antifouling von 18 Monate auf 3 Monate anpassen, der Biozidanteil reicht dann anstelle für 1 Liter dann für 6 Liter. Das lässt sich sogar noch weiter ausdehnen, da wir viele Gewässer mit geringen Bewuchsdrücken haben, so dass sich aus der gleichen Biozidmenge eines mehrjährigen Antifouling 9 – 12 Liter Antifouling herstellen lassen, da weniger Biozide freigesetzt werden. Da die Biozide alle eine Zulassung haben, kann im Grunde jeder Abfüller, Farbenhändler ein solches Produkt entsprechend seiner Gewinnmarge anpassen, denn die Inhaltsstoffe sind nun mal nicht patentrechtlich geschützt, er darf nur nicht den gleichen Namen verwenden. Vor einigen Jahren ist uns aufgefallen, dass ein Getränkelieferant in Wien plötzlich ein Oceanic Antifouling verkauft hat. Das Oceanic war aber von Hansa und nicht von Hempel. Da der Name Oceanic nicht geschützt werden kann, kann also auch ein Getränkelieferant ein Antifouling anpassen. Z.B.Compass Antifoulings wie z.B. Cruising, Performance die natürlich im Test zufälligerweise alle mit sehr gut abgeschnitten haben kommen von einen Bekleidungslieferanten, der auch die Bekleidung selbst nicht herstellt. Im Grunde kauft einer ein Produkt das nicht zugeordnet werden kann und es wundert sich dann einer wenn nach ein paar Jahren Applikationsprobleme auftreten. In Ebay verkauft einer manchmal ein Ecoship mit Sonderpreis mit eigenen entworfenen Aufkleber, um mit dem Namen ein SPC-Langzeitantifouling vorzutäuschen. Das ist erlaubt, denn der Name Ecoship kann nicht geschützt werden, der geschützte Name von Ecoship ist z.B. RELEST® Yacht Antifouling Marine 522 AF. Aber auch Jotun hat in jeden Land einen unterschiedlichen Produktnamen. Wundersamerweise werden die Produktnamen noch alle paar Jahre geändert, wie z.B. Micron Extra in Micron WA mit verbesserter Formel. Es erübrigt sich darauf hinzuweisen, dass wir mit verbesserten Formeln keinen Bewuchsschutz bekommen, sondern nur eine kräftige Preiserhöhung, denn da muss was rein um das zu begründen und da hilft auch eine Formel. Mancher packt noch auch BIOLUX in das Antifouling, wo ich mir dann überlege, wie eine Miesmuschel auf eine biologische mathematische Leuchtstärkeneinheit einer Lichtquelle (z.B.Glühlampe) reagiert. Wenn ich mir dann die Inhaltsstoffe einiger der Micronserie ansehe, dann sind die wundersamerweise alle identisch. Vergleiche ich dann z.B. ein italienisches Veneziani oder slowenisches Interlux-Antifouling mit einen Produkt von Hempel oder International, dann sehe ich keinen unterschied außer beim Gebindeaufkleber. Wir haben uns mal die Mühe gemacht, ca. 250 Antifoulings nur in der EU zu erfassen und zu beschreiben. Wir haben inzwischen das aufgegeben, jedes Jahr kommen einige Dutzend neue dazu, Produktnamen werden dann oft bei jeder Preiserhöhung geändert weil mal wieder eine neu Formel gefunden oder rein gepackt wurde. Bei den meisten Produkten sind auch keine Sicherheitsdaten erhältlich, wo überprüft werden kann um welches Produkt es sich handelt, denn das sollte vermutlich auch keiner wissen. Für viele ist Antifouling meiner Meinung inzwischen eine Gelddruckmaschine, der Kunde kennt sich nicht aus und für den Erfolg sorgen dann viele Referenzen wie z.B. in manchen Foren mit einer Zufriedenheitsgarantie. Die Werbung macht es möglich, dass aus einen Kupferantifouling, meiner Meinung weit überteuert, mit einen Kupfer das wundersamerweise nicht elektrisch leitend ist und angeblich auch für Tidenkraftwerke und Braukessel verwendet wird, eine Bewuchsschutzdauer von mehr als 10 Jahren möglich ist. Kein Tidenkraftwerk oder ein Braukessel für die Bierherstellung braucht ein Antifouling, hört sich aber super an. Da wirbt einer mit besonders reinen Kupfer, wobei es egal ist ob für die Biozidfreisetzung Kupfer rein oder weniger rein ist. Natürlich gibt es viele Anwendungen, auch Gewässer wie z.B. mehr als 40 000 km² in der Ostsee wo das funktioniert, nur weil kein Bewuchs vorhanden ist. Auch Gänseschmalz, Schweinfett wäre da besten geeignet, funktioniert auch in solchen Gewässerbereichen mehr als 10 Jahre. Mehr darüber zu lesen unter http://www.antifouling-shop.com/showthread.php?1878-COPPERSHIELD-WATERPROTECT-AQUAMARINE-WATERPROOF-CUPROTECT-AQUAPROTECT-VEROMETAL-COPPER-CRUISE Wie auch immer, wenn einer Euch ein Produkt anbietet oder besonders empfiehlt, dann fragt immer nach „WARUM“ und den spezifischen Eigenschaften. Ihr werdet dann sehr schnell erkennen, dass manche Wunder durch die Rendite bestimmt werden und die Luft in Sachen Bewuchsschutz bei den meisten Produkten sehr dünn wird. Wenn dann einer noch sagt, das sein Antifouling vor Seepocken oder Röhrenkalkwürmern schützen kann, obwohl jedes verbotene Toxid sogar E605 womit einer mit einen Gramm eine Büffelherde elemenieren kann, bei diesen Organismen vollständig versagt, dann hat einer den Stein der Weisen in Sachen Bewuchsschutz entdeckt. In diesen Sinne zum Jahresende, AdminA2
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  • Avatar von ADMIN
    21.12.2018, 09:54
    ADMIN hat auf das Thema Kielsanierung Lunker im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Michael, zu 1, funktioniert nicht, auf den CR-Primer haftet keine Spachtel, zu 2, da immer Reste von 1 Komp. vorhanden sind, haftet eine EP-Spachtel sehr schlecht und es besteht kein Korrosionsschutz zu 3, das Owatrol CIP ist eine eine einfaches Leinöl das mit AL-Oxid angereichert wurde, daher die rötliche Farbe. Da gibt es wirklich besseres in jeden Baumarkt und erheblich preiswerter. Grundsatz: Stahlspachtelungen haben sich nicht durchgesetzt, denn der Aufwand ist erheblich: Um z.B. zu spachteln, muss zuerst mit ca. 800°C die Oberfläche vom Kiel ausgeschwitzt werden, danach erfolgt eine gründliche Reinigung mit Trychloäthylen. Darauf dann ein 2 K. Haftvermittler mit Korrosionsschutz siehe Datenblatt https://www.brillux.de/produkte/kat1/pm-pdfs/de/pm855.pdf Erst jetzt lässt sich mit einer EP-Spachtel die Vertiefung ausgleichen. Darüber brauchen wir dann einen Haftvermittler mit Vinyl damit das Antifouling haftet. Daher einfacher, entrosten, reinigen, den Chlorkautschuk-Primer, dann weich in weich das Antifouling auf den Chlorkautschuk. Das geht einfach und schnell und ist genauso wirksam. Der Kiel besteht in der Regel aus minderwertigen Stahlguss mit Phosphor- und Schwefelverunreinigungen. Diese Verunreinigungen verursachen einen natürlichen Alterungsprozess, da auch das kristaline Gefüge von Stahlguss erhebliche Mengen an Feuchte aufnimmt. Die Feuchte reagiert im Stahlguss mit Schwefel-Phosphor und Eisen. Daher ist im Grunde eine Korrosion bei solchen Stählen kaum vermeidbar. Reduzieren lässt sich das nur mit Zink, Eisenglimmer, Multicoat, dann Primer und Antifouling. Der Eisenglimmer ist weitgehend feuchtedicht, so dass die Reaktion im Stahlguss verlangsamt wird. Nur der Aufwand steht in keinen Verhältnis. Grüße, guten Rutsch, Friedrich
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  • Avatar von MichaG
    21.12.2018, 08:58
    MichaG hat das Thema Kielsanierung Lunker im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN erstellt.
    Hallo, ich möchte einige kleine Roststellen am Kiel ausbessern. Da auch kleine Vertiefungen dabei sind, möchte ich die etwas glatt spachteln. Verwenden möchte ich den CR Primer. Wie gehe ich davor? 1. CR Primer - 2K Spachtel - CR Primer 2. 2K Spachtel direkt auf die gesäuberte Roststelle und dann CR Primer 3. Owatrol CIP - Spachtel - CR primer Gruß Michael
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  • Avatar von ADMIN
    05.12.2018, 13:59
    Beschreibung, Beseitigung Hier tritt Bewuchs am Unterwasserschiff früher als erwartet auf. Dies kann auftreten, wenn das benutzte Antifouling nicht mit den Anforderungen an dem vorhandenen Liegeplatz übereinstimmt Zusätzlich wirken eine Vielzahl von weiteren Gründen, wie noch beschrieben wird. Idendifikation Hartnäckiger Bewuchs, der sich schwer entfernen lässt. Es ist nicht das weiche, schleimige Material, das sich einfach abwaschen lässt. Antifouling kann Anzeichen starker Verfärbung mit schwarzen Flecken oder einem Bleicheffekt aufweisen. Sie stellen vielleicht auch fest, das Antifouling um die Wasserlinie herum klebrig wird. Ursache/Vorbeugung/Behandlung. Ursache 1: Schichtdicke ist nicht ausreichend. Vorbeugung: Ein wichtiger Faktor ist nicht die Anzahl von Schichten, sondern die Gesamtmenge an Antifouling, die aufgetragen wird. Wenn mehr als die angegebene Anzahl Schichten aufgetragen werden muss, um die richtige Menge aufzubringen, dann ist dies zu tun. Behandlung: Ermittelte Menge Antifouling auftragen. Ursache 2: Auf ein Schiff, das zu lange Zeit auf dem Standplatz außerhalb des Wassers gelassen wird, wirken Hitze und Sonnenlicht ein. Dies führt zu leichter Oxidierung der Oberfläche. Es könnte ebenfalls durch Abgase und/oder Verunreinigung aus der Umgebung, die sich dann im Anstrich festsetzen, beeinträchtigt werden. Vorbeugung: Die maximale Standzeit an Land nach dem Streichen, die für das Antifouling angegeben ist, nicht überschreiten. Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 3: Antifouling kann sich während der Lagerung in der Dose separieren. Dieses abgesetzte Material kann einen bedeutenden Anteil des Biozids enthalten. In extremen Fällen verbelibt ein großer Anteil des Wirkstoffs am Boden der Dose und wird mit dieser zusammen entsorgt. Vorbeugung: Farbe vor Gebrauch immer gut aufrühren. Behandlung: Auftrag einer neuen Schicht Antifouling. Ursache 4: Sobald Antifoulings im Wasser sind, benötigen sie nur kurze Zeit, um zu wirken. Ein neu angestrichenes Schiff kann, wenn es in einem Bereich zu Wasser gelassen und/oder verankert wird, in dem ungewöhnlich hohe Foulingaktivität herrscht, vorzeitig Bewuchs aufweisen. Dies tritt gewöhnlich mit jungen Muscheln auf sie sich mit hoher Geschwindigkeit entwickeln Zunächst nur als kleine weiße Punkte wahrzunehmen, können diese innerhalb kurzer Zeit schon erheblich an Umfang zunehmen. Vorbeugung: Es gibt keine vorbeugende Lösung, außer das Schiff an einen anderen Ort zu verlegen. Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 5: Starke Regenfälle können den Salzgehalt des Salzwasser reduzieren. Dies kann für einige Zeit, bis das Wasser wieder zu seinem normalen Salzgehalt zurückgekehrt ist, die Fähigkeit einiger erodierender Antifoulings reduzieren Vorbeugung: Man kann leider den Lauf der Natur nicht aufhalten. Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 6: Durch den Eintrag verschiedener Quellen, wie der Zufluss durch Abflussrohre oder auch über das Grundwasser, können eine Reihe von verschiedenen Chemikalienwie z.B. Phosphate/Sulfate aus Düngern, Auslaugungen aus alten Deponien ins Wasser gelangen. Jeder einzelne Aspekt kann das Antifouling mehr oder weniger stark beeinflussen. Vorbeugung: Es gibt keine vorbeugende Lösung, außer das Schiff an einen anderen Ort zu verlegen. Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 7: Starker Regen und/oder höhere Meerestemperaturen können Nährstoffe vom Meeresboden aufrühren und zu einem erhöhten Maß an verfügbarer Nahrung führen. Dies führt zu einer höheren Dichte an Bewuchsarten und stellt daher höhere Ansprüche an den Bewuchsschutz des Antifoulings. In schweren Fällen kann der Antifoulinganstrich durch eine solche Herausforderung vollkommen überwältigt werden. Vorbeugung: Man kann den Lauf der Natur nicht aufhalten. Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 8: Bei Schiffen, die über längere Zeit unbenutzt am Liegeplatz verbleiben, kann es zum zusetzen des Antifoulings kommen, wenn durch Stürme Schlamm und Schlick aufgerührt werden. Hat sich der Anstrich zugesetzt, können Eigenschaften wie Erodieren und/oder die Freisetzung des Wirkstoffes in der richtigen Rate beeinträchtig werden. Vorbeugung: Benutzen Sie Ihr Boot häufiger oder nach einem solchen Ereignis und/oder waschen Sie es leicht ab Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 9: Wenn der Rumpf zu häufig zu hart gewaschen wird, kann es den Schichtaufbau bis zu einem Grad abnutzen, an dem er nicht mehr stark genug ist, dem Bewuchs standzuhalten. Dies tritt gewöhnlich rund um die Wasserlinie auf. Vorbeugung: Weichere Utensilien zum Reinigen verwenden. Behandlung: Die Wahl des Antifoulinganstrichs überdenken, d. h. ein Produkt härteren Typs verwenden. Ursache 10: Der falsche kathodische Schutz an Metallrümpfen kann dazu führen, dass kupferbasierte Antifoulings Kupfer nicht korrekt auslaugen. Vorbeugung: Den am Rumpf angebrachten Schutzgrad korrigieren. Behandlung: Nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/starker-bewuchs
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  • Avatar von ADMIN
    05.12.2018, 13:48
    ADMIN hat das Thema Rost und Korrosion im Forum GEWUSST WIE..............? erstellt.
    Beschreibung und Beseitigung Hier tritt die Zersetzung des Substrats aufgrund einer chemischen Reaktion auf. Aber mit den richtigen Produkten und dem richtigen Know-how können Sie dazu beitragen, dass dies bei Ihrem Boot nicht passiert. Idendifikation: Rostspuren oder Blasenbildung auf Stahlflächen. Schwarze Stellen auf Stahl. Weißes gelatineartiges oder trockenes krümeliges Material auf Aluminium. Präsentiert sich auch als gut haftender, dünner mattweißer Film. Ursachen Die meisten Materialien die mit großen Mengen an Energie hergestellt werden, wie Stahl oder Aluminium, neigen dazu, sich in ihre Ursprungsform zurück zu verwandeln. Die Stahloberfläche beginnt sich zu zersetzen, wenn Wasser, Sauerstoff, Verunreinigungen und ein Elektrolyt (dies ist eine Flüssigkeit, die einen gewissen Grad an elektrischer Leitfähigkeit aufweist, so wie Salzwasser) vorhanden sind. Bei Stahl kann Korrosion schnell zur Bildung roter oder schwarzer Produkte führen. Die rote Eisenoxidform ist am sichtbarsten und tritt am häufigsten auf. Bei Aluminium tritt der gleiche Prozess auf, außer, dass die Korrosionsprodukte weiß und nicht immer so offensichtlich erkennbar sind. Im Gegensatz zu Stahl, verhindert die Oxidation auf freiliegendem Aluminium, dass es weiter korrodiert, da die Oberfläche geschützt ist.. Aus diesem Grund können Aluminiumboote und andere Objekte unneschichtet bleiben. Vorbeugung Korrektes Beschichtungssystem verwenden, um eine oder alle Faktoren, die für die Korrosion erforderlich sind, zu beseitigen. Korrektes Beschichtungssystemunter der Wasserlinie verwenden und/oder Opferanoden verwenden. Siehe Artikel über Elektolyse. Maßnahme Bei einfacher Oberflächenkorrosion alle Anzeichen von Korrosion entfernen und das Substrat neu streichen. Bei schwerwiegenderer Korrosion einen Experten konsultieren, um sicherzustellen, dass die Korrosionsquelle vor dem Neuanstrich entfernt wird. Der Auftrag des Beschichtungssystems in empfohlener Schichtstärke bildet eine Barriere, für eine oder alle Bedingungen, die zur Rückhaltung der Korrosion notwendig sind. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/rost-korrosion
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  • Avatar von ADMIN
    05.12.2018, 13:44
    ADMIN hat das Thema Krater und Orangenhaut im Forum GEWUSST WIE..............? erstellt.
    Beschreibung: Verlaufsstörungen (oder „Fischaugen“) und Orangenhaut sind Anstrichfehler, die durch das Vorhandensein von Oberflächenverunreinigungen während des Anstreichens entstehen. Es gibt jedoch Möglichkeiten, dies zu verhindern, und wir erklären Ihnen diese nachstehend. Krater sind sind Fehler, die gewöhnlich bei der Spritzapplikation auftreten. Haftungsstörung, Erkennung: Verlaufsstörungen und Orangenhaut (manchmal als “Hochziehen” oder „Fischaugen“ bezeichnet) sind sehr kleine kreisförmige Defekte. Hier hat sich der Anstrich zurückgezogen und hat das darunterliegende Substrat oder die Beschichtung freigelegt. Wenn der zentrale darunterliegende Substratbereich sichtbar ist, wird der Defekt als Hochziehen bezeichnet. Wenn der zentrale darunterliegende Substratbereich nicht sichtbar ist, wird der Defekt als Orangenhaut bezeichnet. Die Defekte haben gewöhnlich einen Durchmesser von rund 1-3 mm und sind normalerweise direkt nach dem Auftragen sichtbar. Das Hochziehen ist normalerweise direkt nach der Applikation sichtbar. Ursachen und Vorbeugung Sie sind direkt auf das Vorhandensein von Verunreinigungen auf der Oberfläche zurückzuführen. Der Anstrich benetzt diese Materialien nicht (z. B. Wasser auf Wachs, Fett oder Öl) und zieht sich zurück, um eine schalenförmige Vertiefung zu bilden. Vorbeugung: Stellen Sie sicher, dass die Oberfläche vor dem Anstrich sauber und frei von Fett, Öl und anderen Verunreinigungen ist Verlaufsstörungen und Orangenhaut sind ebenfalls zu beobachten, wenn eine ungeeignete Verdünnung verwendet worden ist. Vorbeugung: Nur empfohlene Verdünnung verwenden Maßnahme Oberfläche anschleifen und gründlich reinigen. Vor der erneuten Lackierung sicherstellen, dass die Ursache der Verunreinigung beseitigt ist. Krater, Erkennung Bildung kleiner schalenförmiger Vertiefungen im Anstrich – nicht mit Verlauf sstörungen und Orangenhaut zu verwechseln, da die Ursachen unterschiedlich sind. Ursachen Eingeschlossene Luft oder Lösemittelblasen, die geplatzt sind und beim Trocknen der Beschichtung kleine Krater hinterlassen haben. Abfallvermeidung Prüfen, ob Pinholes oder poröse Oberflächen vorhanden sind, die Luft freigesetzt haben. Im Zweifel den Lack zu einem späteren Zeitpunkt am Tag aufbringen. . Wenn die Oberfläche abkühlt, wird Luft in das Holz gesaugt, vielmehr als bei steigenden Temperaturen wo die Luft herausgedrückt wird. Durch Zugabe der empfohlenen Verdünnung kann man der Luft Zeit geben zu entweichen, bevor der Anstrich zu weit gehärtet ist. Angemischte Farbe sollte vor der Verwendung ruhen, damit eventuelle Blasen entweichen können. Vielleicht den Rollen-, Walzen- oder Pinseltyp wechseln. Maßnahme Vor dem Anschleifen und erneuten Anstreichen versuchen, die Ursache zu beseitigen. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/krater-orangenhaut
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  • Avatar von ADMIN
    05.12.2018, 13:39
    Beschreibung: Dies ist ein Oberflächenfehler, der bei Hochglanzlacken und/oder farbigen Anstrichen auftritt. Tritt der Fehler auf und wird nicht richtig entfernt, bemerken Sie vielleicht erst ein Problem, nachdem das Projekt beendet ist. Daher ist es am besten, sich darum zu kümmern, sobald ein Problem entdeckt wird. Dieses Phänomen tritt häufig bei amingehärteten Epoxiden auf. Erkennung: Es zeigt sich gewöhnlich als Stellen mit geringerem Glanz oder einem weißlichen Aussehen bei farbigen Anstrichen. Ursachen und Vorbeugung Epoxidharze und einige Epoxidgrundierungen entwickeln nach dem Aushärten unter kühleren oder feuchten Bedingungen einen Schleier oder eine klebrige Schicht auf der Oberfläche. Dies wird durch eine Reaktion zwischen dem Härter und Kohlendioxid oder Kohlenstoff in der Luft hervorgerufen. Es tritt gewöhnlich unter kühlen feuchten Bedingungen auf, kann jedoch auch unter warmen Bedingungen passieren, wenn die Luftfeuchtigkeit hoch ist. Vorbeugung: Wenn möglich, Epoxidharze unter wärmerenund trockeneren Bedingungen verwenden. Empfehlungen des Herstellers befolgen. Decklacke, insbesondere 2-Komponenten-Polyurethane, können durch Tau oder Nebel am frühen Abend beeinflusst werden. Feuchtigkeit, die in der Luft oder auf der Oberfläche entsteht, reagiert mit der Oberfläche und führt zu einem geringem Glanz oder stumpf wirkenden Stellen. Die kann partiell oder auf der gesamten Fläche auftreten. Meistens ist das Problem auf waagrechten statt senkrechten Oberflächen zu sehen. Vorbeugung: Nicht Lackieren, wenn der Anstrich im Aushärtzustand kalten, feuchten Bedingungen ausgesetzt wird. Empfehlungen des Herstellers befolgen. Ein Anlaufen der Oberfläche kann auftreten, wenn während oder nach der Applikation, die Temperatur sinkt. Beim Auftrag der Farbeerfordert die Verdunstung der Lösemittel Energie. Diese wird vom angestrichenen Objekt genommen und führt wiederum dazu, dass die Oberflächentemperatur sinkt. Unter kalten oder sehr feuchten Bedingungen kann dies dazu führen, dass sich Feuchtigkeit auf der Oberfläche bildet und den Glanzgrad beeinträchtigt. Vorbeugung: Achten Sie auf die Wetterbedingungen, die später am Tag oder während des frühen Abends auftreten können. Empfehlungen des Herstellers befolgen. Maßnahme Angelaufene Stellen im Anstrich lassen sich einfach mit warmer Seifenlauge entfernen und das gehärtete Epoxid darunter bleibt davon unbeeinflusst. Durch Feuchtigkeit beeinträchtigte Lacke müssen geschliffen und neu beschichtet werden. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/glanzverlust-matt-anstrich
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  • Avatar von ADMIN
    05.12.2018, 13:35
    Beschreibung: Elektrolyse oder galvanische Korrosion ist die Reaktion, die entsteht, wenn zwei unähnliche Metalle in einer korrosiven Atmosphäre oder in Salzwasser in Kontakt miteinander kommen. Elektrolytische Korrosion ist etwas anderes und entsteht durch elektrischen Strom von einer fremden Quelle, was zu Problemen führt. HINWEIS: Diese Themen sind sehr komplex. Daher solltebei ständigr auftretender Blasenbildung, Korrosion oder Erosion im Unterwasserbereich an Stahl- oder Aluminiumbooten ein Experte konaktiert werden. Dieser kurze Artikel kann nur eine sehr kurze und unvollständige Übersicht über die Thematik geben. Identifikation Blasen im Unterwasserbereich von Stahl- oder Aluminiumbooten. Rote Korrosionsflächen an den Unterwasserbereichen von Stahlbooten. Bereiche mit Metallerosion und Lochfraß im Unterwasserbereich. Blasen, die eine glänzende saubere Metallfläche zeigen, und die Flüssigkeit in den Blasen fühlt sich klebrig oder seifig an. Weiße kalziumartige Ablagerungen in oder rund um Opferanoden oder rund um Blasen. Blasenbildung, die den Linien von Schweißnähten oder Kimmlinie, Kielen oder andere scharfen Abgrenzungslinien oder -formen an einem Boot folgt. Opferanoden, die sehr schnell verbraucht werden. Opferanoden sehen noch immer wie neu aus. Solche Probleme sind gewöhnlich im Heckbereich zu beobachten, wo die elektrische Aktivität häufig am größten ist. Ursachen Zu viele oder nicht genügend Opferanoden. Kriechströme von landseitigen Einrichtungen. Kriechströme von Bordgeräten wie Ankerwinden mit hohem Stromverbrauch, Funkanlagen, Anlassmotoren und zahlreiche andere. Falsch geerdete Landleitungen. Falsch geerdete oder verkabelte Bordgeräte. Boote in der Nähe mit elektrischen Problemen. An Bord ausgeführte Schweißarbeiten ohne Beachtung der richtigen Erdungsverfahren. Defekte Erdungsverdrahtung in Häfen (heutzutage sehr unwahrscheinlich). Überstrichene Opferanoden. Vorbeugung Sicherstellen, dass alle Unterwasseranbauten wie Wärmetauscher, Propeller, Heckmotoren, Streben und Auslassrohre richtig geerdet sind. Sicherstellen, dass Opferanoden den richtigen Typ haben, in der richtigen Anzahl und in der richtigen Position am Rumpf angebracht sind. Sicherstellen, dass alle Verkabelungen, Schalter, Betriebsmittel und Erdungspunkte an Bord richtig installiert sind. Sicherstellen, dass der richtige Grad an kathodischem Schutz verwendet wird. Das „Rumpfpotential im Wasser“ des Boots messen lassen, um sicherzustellen, dass es im sicheren Bereich liegt. Maßnahme Sobald die physischen Ursachen des Problems gefunden und beseitigt worden sind, ist es ein relativ einfacher Prozess, die Anstrichsysteme nach Bedarf auszubessern. Sie können vielleicht kleine Stellen ausbessern. Wenn die Flächen groß sind, müssen Sie ggf. das gesamte Anstrichsystem entfernen und neu aufbauen. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/galvanische-korrosion
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  • Avatar von ADMIN
    05.12.2018, 13:29
    Beschreibung: Dies verursacht Blasen am Rumpf unter der Wasserlinie bei GFK-Booten und tritt durch eine Vielzahl komplexer Interaktionen auf. Es gibt jedoch immer Möglichkeiten, diesem vorzubeugen und Ihr Boot im allerbesten Zustand zu halten. Erkennung: Zahlreiche Blasen unter der Wasserlinie und/oder knapp über der Wasserlinie im Rumpf. Ursachen Der osmotische Prozess kann gewöhnlich in dreiUrsachen eingliedern: Eindringen von Wasser von außerhalb der YJacht. Eindringen von Wasser von innen: z. B. Bilgen. Reaktive Verunreinigungen im Harz. Eindringen von Wasser wurde in ungefähr 85 % aller Fälle als Ursache der Osmose festgestellt. Solche Fälle lassen sich jetzt sehr einfach behandeln. In dieser Situation reagiert Wasser mit den Verunreinigungen im Laminat oder Gelcoatund es kommt zur Bildung einer sauren Flüssigkeit. In diesem Prozess, der als Hydrolyse bezeichnet wird, wird das Harz vom Wasser in seine Bestandteile zersetzt. Es ist erwähnenswert, dass viele Polymerwerkstoffe (Kunststoffe) für Wasser und zu einem gewissen Grad auch für Wasserdampf durchlässig sind. Es ist jedoch Tatsache, dass im Herstellungsprozess des Harzes bestimmte Spuren reaktionsfähiger Bestandteile zu Zersetzung und letztendlich zum Beginn der sogenannten „Osmose“ führt. Die restlichen 15 % von Fällen sind am schwierigsten zu behandeln, wenn reaktive Verunreinigungen oder Laminiermängel die Ursache des Problems sind. Es ist möglich, dass die chemische Reaktion in der Harzherstellungsstufe unvollständig war. Das heißt, dass etwa 0,1 % der Säure oder des Alkohols „frei“ im Harz bleiben. In diesen Fällen kann das Harz, das zu den Herstellern geliefert und von ihnen verwendet wird, nicht vollständig gebunden werden kann. Dies bedeutet, dass die „freien“ Moleküle der Säure oder des Alkohols verfügbar sind, um an sekundären, unerwünschten und unabsichtlichen chemischen Reaktionen im Laminat teilzunehmen. Zudem bildet der Peroxidkatalysator, der im Prozess verwendet wird, und alle anderen verwendeten Beschleuniger keinen Teil der Feststoffmatrix und existieren als Verunreinigungen im Laminat. Es ist bekannt, dass nicht verwendete Bestandteile mit Wasser reagieren und so Verbindungen entstehen, die Druck erzeugen, was später als Blase im Gelcoat wahrgenommen wird. Das Problem zeigt sich häufig in den ersten zwei oder drei Jahren. Das Problem kann jedoch auch auftreten, wenn ein Schiff ein einigermaßen langes Leben in kühlen Gewässern verbracht hat und dann in eine Region mit viel wärmerem Wasser kommt. Allein die Änderung der Temperatur kann ausreichen, dass ein „gesunder Rumpf“ dann nach ein paar Jahren Osmosesymptome aufweist. Die Stufen der Osmotischen Vorgänge: Stufe 1 – Eindringen von Wasser Wasser durchdringt langsam die äußere Schicht des Gelcoat (die harte, glänzende farbige Außenhaut, die man bei GFK -Rümpfen sieht), welche das innere Laminat schützt und dem Schiff sein attraktives Aussehen verleiht. Stufe 2 – Lösungen bilden sich in Hohlräumen Im Laminat befinden sich Hohlräume (Lufträume und/oder -blasen), in die Feuchtigkeit diffundiert. In diesen Hohlräumen kann Wasser langsam mit verschiedenen ungebundenen Bestandteilen reagieren und diese zersetzen (unter dem Fachbegriff „Hydrolyse“ bekannt). Dies führt zu einer hohen Konzentration an gelösten Chemikalien in der Zelle und durch den Osmoseprozess wird mehr Wasser in die Zelle gesogen, um zu versuchen, die Konzentration in der Zelle mit der Konzentration außerhalb der Zelle auszugleichen. Dieser Kreislauf wiederholt sich dann ständig. Stufe 3 – Blasenbildung Dadurch, dass ständig mehr Wasser in die Zelle gesogen wird, kommt es zu einem Druckanstieg, der zu Aufquellen und Blasenbildung führt, wie am häufigsten bei betroffenen Rümpfen gesehen. Stufe 4 – Laminatversagen Schließlich platzen einige der Blasen, wodurch Flüssigkeit aus ihnen austritt. Der erhöhte Innendruck neigt auch dazu, die Zersetzung des Laminatharzes zu beschleunigen. Tiefer im Laminat können größere Blasen zusammen mit den dadurch entstehenden höheren Drücken zum Laminatversagen in unterschiedlichem Ausmaß führen. Vorbeugung Selbst wenn keine Osmose vorhanden zu sein scheint, besteht bei allen GFK -Booten ein ständiges Risiko dazu. Um dies auf ein Mindestmaß zu reduzieren, tragen Sie Epoxidbeschichtung auf den Rumpf auf, um eine Trennschicht zwischen Gelcoat und Wasser zu schaffen. Dies verzögert den Beginn des osmotischen Prozesses. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/unterwasser-unter-wasser-blasenbildung
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  • Avatar von ADMIN
    05.12.2018, 13:23
    ADMIN hat das Thema Blasenbildung im Forum GEWUSST WIE..............? erstellt.
    Beschreibung: Kuppelförmige Blasen im ausgehärteten Anstrich. Blasen können Flüssigkeit, Dampf, Gas oder Kristalle enthalten. Sie lassen sich einfach anhand der nachstehenden Punkte vermeiden, um so zu helfen, das Finish Ihres Boots beizubehalten. Idendifikation: Blasen verschiedener Größen gewöhnlich nicht größer als etwa 3-4 mm Durchmesser. In einigen Fällen können sie weitaus größer sein. Ursache. Vorbeugung. Behandlung. Ursache 1: Anstrich wird zu dick, zu schnell oder unter heißen oder windigen Bedingungen oder einer Kombination aus diesen aufgetragen. Vorbeugung: Die Anstrichmenge verringern, Verdünnung zugeben, um Trocknungsgeschwindigkeit zu verlangsamen Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichung glätten, um einen glatten Übergang zu erhalten Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endbeschichtungauftragen. Ursache 2: Luft wird in porösen Substraten eingeschlossen, zum Beispiel beim Auftragen von Lack/Klarlack auf Holz oder bei Erneuerung alter Antifoulingfarbe. Vorbeugung: Produkt auftragen, wenn die Luft sich abkühlt. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um ein glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 3: Lösemittel wird eingeschlossen, weil zu schnell überbearbeitet wird. Vorbeugung: Anweisungen auf dem Etikett sorgfältig beachten. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um ein glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 4: Verunreinigung des Substrats mit löslichen Salzen, bevor Farbe aufgetragen wird. Vorbeugung: Vor Auftrag der Beschichtung sicherstellen, dass die Oberfläche sauber und trocken ist. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um ein glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 5: Aufgetragene Spachtelmasse hat Luftporen nahe der Oberfläche, die sich mit der Temperatur ausdehnen und zusammenziehen. Dies führt zu positiven Blasen und dann kraterförmigen Vertiefungen. Vorbeugung: Spachtel in dünnen Schichten auftragen, um keine Luft einzuschließen. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich nachschleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten. Die Randbereiche der Poren im Spachtel glätten. Aushärten lassen und nach Bedarf anschleifen. Es müssen ggf. mehrere Schichten Spachtel aufgetragen werden, um alle Poren zu füllen, damit sie nach dem Schleifen auf einer Ebene mit dem umliegenden Bereich liegen. Sobald alle Spachtelarbeiten abgeschlossen sind, mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Vor dem Grundieren und/ oder Auftrage der Endanstriche trocknen lassen. Ursache 6: Kontakt mit Feuchtigkeit während des Aushärtens. Vorbeugung: Produkt beim Aushärten vor Feuchtigkeit schützen. Anstricharbeiten früh am Morgen oder spät am Abend vermeiden. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um ein glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 7: Lackbeschichtungen im Überwasserbereich können permanet in Wasserkontakt kommen, wie unter Sitzkissen, Cockpitböden und an anderen Stellen, an denen sich Wasser staut. Vorbeugung: Bessere Ordnung. Sitzkissen aufrecht hinstellen oder innen aufbewahren. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um ein glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Sicherstellen, dass Wasser nirgendwo eingeschlossen werden oder sich nicht stauen kann. Ursache 8: Blasenbildung an Stahlrümpfen kann auftreten, wenn zu viele Anoden verwendet werden, wodurch ein Über- Schutz auftritt. Vorbeugung: Die Anoden von Experten prüfen lassen. Behandlung: Vor allen Schritten durch einen Experten beraten lassen. Wenn Sie weitere Schritte unternehmen reparieren Sie die Bereiche, indem offene Blasen (oder ggf. das gesamte Beschichtungssystem) abgeschabt werden und auf einen intakten und festen Randbereich nachgeschliffen werden. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um eine glatte Überlappung zu erhalten. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 9: An den Unterwasserrümpfen von GFK Booten könnte es den Beginn einer Osmose anzeigen. Vorbeugung: Rumpf von Experten prüfen lassen. Behandlung: Vor allen Schritten durch einen Experten beraten lassen. Wenn Sie weitere Schritte unternehmen reparieren Sie die Bereiche, indem offene Blasen (oder ggf. das gesamte Beschichtungssystem) abgeschabt werden und auf einen intakten und festen Randbereich nachgeschliffen werden. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um eine glatte Überlappung zu erhalten. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 10: Blasenbildung im Unterwasserbereich von Stahl- oder Aluminiumrümpfen kann durch unsachgemäße Vorbereitung von Schweißnähten auftreten. Oder Rückstände von Korrosionauf der Oberfläche. Vorbeugung: Den Rumpf von Experten prüfen lassen. Behandlung: Vor allen Schritten durch einen Experten beraten lassen. Wenn Sie weitere Schritte unternehmen reparieren Sie die Bereiche, indem offene Blasen (oder ggf. das gesamte Beschichtungssystem) abgeschabt werden und auf einen intakten und festen Randbereich nachgeschliffen werden. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um eine glatte Überlappung zu erhalten. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Weitere Informationen Die Begutachtung durch einen Experten ist in vielen Fällen ratsam, da die Blasenbildung ggf. nur lokal erkenntlich ist. Eine Reparatur kann dann schnell größeren Arbeitsaufwand bedeuten. ● Stellen Sie sicher, dass Antifoulings aus Gesundheits- und Sicherheitsgründen immer nass geschliffen werden. In einigen Fällen könnte es einfacher sein, Blasen zu reparieren und die Flächen vollständig neu zu lackieren. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/blasenbildung
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  • Avatar von ADMIN
    05.12.2018, 13:15
    ADMIN hat das Thema Abblätternder Anstrich im Forum GEWUSST WIE..............? erstellt.
    Beschreibung: Aus verschiedenen Gründen, die wir nachstehend kurz beschreiben, kann es zu Ablösung oder zum Haftungsverlust des Anstriches kommen. Hierbei blättert der Anstrich in großen oder kleinen Bereichen ab, es gibt jedoch Möglichkeiten, diesem vorzubeugen und oder zu behandeln. Identifikation: Meistens ist eine Trennung zwischen zwei Farbschichten oder ein Ablösen des gesamten Anstrichsystems vom Substrat zu beobachten. Ursachen und Vorbeugung Verunreinigungen durch Öl oder Fett auf dem Substrat oder einer der Schichten im Beschichtungssystem Vorbeugung: Vor dem Anstreichen sicherstellen, dass alle Oberflächen sauber sind. Rost/Korrosion auf Substrat. Vorbeugung: Sicherstellen, dass alle Rost-/Korrosionsstellen vollständig entfernt werden. Falsches Beschichtungssystem wie 2-Komponenten- über 1-Komponenten-Produkt oder Verwendung eines falschen 1-Komp.-Produkts über einem 2-Komp.-Produkt. Vorbeugung: Richtiges System verwenden. Maximale Überarbeitungszeiten überschritten und/oder Vorbereitung nicht richtig durchgeführt. Vorbeugung: Anweisungen auf dem Produktdatenblatt streng beachten. Farbe zu dick aufgetragen, wodurch übermäßige Schrumpfung auftritt. Vorbeugung: Anweisungen auf dem Produktdatenblatt streng beachten. Aufbau von Beschichtungen über lange Zeiträume, was zu internen Spannungen führt. Vorbeugung: Altanstrich entfernen. Zu lange Trocknungszeit des Antifoulinganstrichs. Vorbeugung: lassen Sie das Boot mit dem Antifouling nicht zu lange nach dem Streichen an Land stehen, es sei denn, es ist ein Antifouling, dass dafür geeignet ist. Maßnahme Lose Bestandteile abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um einen glatten Übergang zu erreichen. Die Oberfläche mit Frischwasser reinigen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. ANTIFOULINGS NIEMALS TROCKEN SCHLEIFEN. Antifoulings müssen aus Gesundheits- und Sicherheitsgründen immer nass geschliffen werden. In einigen Fällen ist es ggf. nicht möglich, einen intakten Untergrund zu erreichen und die gesamte Beschichtung und/oder das Beschichtungssystem muss ggf. entfernt werden. http://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/abbl%C3 % tternder-anstrich
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  • Avatar von ADMIN
    05.12.2018, 13:11
    Beschreibung: Dabei reißt eine individuelle Beschichtung oder ein gesamtes Anstrichsystem vollständig oder bildet ein Netz von Haarrissen. Es gibt viele Gründe hierfür, aber bei sorgfältiger Vorbereitung vor Auftragen der Farbe und Beachtung einiger einfacher Regeln sollten Sie in der Lage sein, dies zu verhindern. Ursachen und Vorbeugung Aufbau von Beschichtungen über eine lange Zeitspanne, kann zu internen Spannungen führen. Vorbeugung: Sicherstellen, dass vorhandene Anstrichsysteme in gutem Zustand sind. Maximale Überarbeitungszeiten überschritten und Vorbereitung nicht richtig durchgeführt. Vorbeugung: Sicherstellen, dass Empfehlungen und Richtlinien beachtet werden, z. B. auf Etiketten, technischen Datenblättern. Falsches Beschichtungssystem, wie 2-K. über 1-K. oder falscher 1-K. über 2-K. Vorbeugung: Sicherstellen, dass Empfehlungen und Richtlinien beachtet werden, z. B. auf Etiketten, technischen Datenblättern. Systeme nicht mischen. Die Einwirkung von starken Lösemitteln auf herkömmlichen Beschichtungen kann dazu führen, dass der darunterliegende Anstrich beeinträchtigt wird. Vorbeugung: Korrekte Lösemittel zum Abwischen oder Verdünnen von Produkten verwenden. Verwittertes/altes Antifouling vor Auftragen des neuen Anstrichs nicht richtig vorbereitet. Vorbeugung: Sicherstellen, dass vorhandene Anstrichsysteme, in gutem Zustand sind. ANTIFOULINGS NIEMALS TROCKEN SCHLEIFEN. Das Antifouling darf aus Gesundheits- und Sicherheitsgründen nur nass geschliffen werden. Zu dick aufgebrachte Farbschichten neigen zu übermäßiger Schrumpfung. Vorbeugung: Sicherstellen, dass Empfehlungen und Richtlinien beachtet werden, z. B. auf Etiketten, technischen Datenblättern. Bewegung des Substrats wie bei GFK-Booten mit geringer Laminatstärke und auf beplankten Holzschiffen. Vorbeugung: Die Verwendung eines 1-K-Produktes statt eines 2-K-Produkts . Überstreichempfehlungen nicht befolgt oder falsches Anstrichsystem aufgetragen, z. B. falsche Grundierung mit Antifouling verwendet. Vorbeugung: Sicherstellen, dass Empfehlungen und Richtlinien beachtet werden, z. B. auf Etiketten, technischen Datenblättern. Antifouling, insbesondere Hartantifouling, hat sich über viele Jahre lang aufgebaut. Vorbeugung: Sicherstellen, dass vorhandene Anstrichsysteme in gutem Zustand sind. Maßnahme Lose Bestandteile abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um einen glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. ANTIFOULINGS NIEMALS TROCKEN SCHLEIFEN. Das Antifouling darf aus Gesundheits- und Sicherheitsgründen nur nass geschliffen werden (falls erforderlich). In einigen Fällen sind Sie ggf. nicht in der Lage, einen guten festen Randbereich zu erreichen, und die gesamte Beschichtung und/oder das Beschichtungssystem muss ggf. entfernt werden. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/abbl%C3 % tternder-anstrich
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  • Avatar von ADMIN
    30.11.2018, 12:48
    Hallo Michael, ein Anstrich mit der Fellrolle reicht, nicht mehr. Das Antifouling kann auch nächstes Jahr aufgetragen werden. Auch wenn der Hersteller sagt, dass ein anschleifen beim Primer nicht erforderlich ist, rate ich vor dem Antifoulinganstrich das Unterwasserschiff mit einer groben Stahlwolle (aus dem Farbenfachhandel) abzureiben, glätten. Lange Überschichtungsintervalle haben immer ein Risiko, besonders in den Marinas und Bootshallen, dass der Nachbar seine Ankerkette mit W40 einsprüht, daß so der Sprühnebel verteilt wird und mancher wundert sich, wenn dann die Beschichtung dann nicht haftet. Es genügt wenn der Nachbar z.B. mit einen Hochdruckreiniger dem ein Kaltreiniger beigemischt wird sein Schiff reinigt, so daß keine Beschichtung trotz schleifen oder waschen darauf haftet. Einen solchen Fall hatten wir im Frühjahr, das Boot (etwas älter) wurde zum Totalschaden. Ich kann nur warnen, solche Fälle sind nicht ungewöhnlich. Grüße Friedrich
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  • Avatar von MichaG
    30.11.2018, 10:51
    Hallo nochmal, reicht bei dem Vinylprimer 1 Anstrich auch bei angeschliffenem Gelcoat oder sollten da lieber 2 ,damit auch keine winzige Stelle "vergessen" wird? Kann das Antifouling auch spöter gestrichen werden oder muss es nass in nass nach dem Primern? Gruß Michael
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  • Avatar von ADMIN
    28.11.2018, 11:02
    Hallo Michael, normalerweise wird VCTar2 als Haftvermitler für VC17m Antifoulings verwendet und ist weniger geeignet für einen Gelcoatersatz. Ansonsten können wir mit Ausnahme schleifen, hobeln, strahlen einen feste VCTar2 Beschichtung nicht beseitigen. In diesen Fall mit der Hand die Übergange an den Abplatzungen verschleifen. Ob sich diese Schichten später noch lösen, kann keiner vorhersehen. Wenn beim VCTar2 keine Verarbeitungsfehler gemacht wurden, dann kommt es auch nicht zu Abplatzungen. Einen oder zwei zusätzliche Anstriche mit VCTar2 würde ich nicht empfehlen. Der Grund ist, jede EP-Beschichtung die nicht wärmebehandelt wurde, erzeugt eine Oberflächenspannung. Je mehr Lagen, um so größer das Risiko dass uns solche Beschichtungen abplatzen oder dass die reissen. Z.B. wir, auch unser Hersteller empfehlen bei EP-Beschichtungen - Gelcoatersatz nur 2 Anstriche, da nach Möglichkeit ein Reinepoxid um diese Oberflächenspannungen zu vermeiden. Empfehlungen von Verkäufern mit 5-6 Lagen sind nicht die Empfehlungen der Hersteller, denn einmal brauchen wir die geforderte Elastizität, des weiteren kann mit zusätzlichen Lagen die Feuchtedichte nicht erhöht werden. Wenn alles so weit vorbereitet wurde, nur einen Anstrich von dem Marine 470 Vinyl dünn rollen, dann das Antifouling. Grundsatz: Jedes Polymer egal welcher Hersteller nimmt Feuchte auf, da nun mal die H2O-Moleküle um ein vielfaches kleiner sind als die Riesen-Kettenmoleküle von Polymeren. Wenn Feuchte eindringt, dann muss auch die Feuchte wieder ausdiffundieren können. Wir können also osmotische Schäden die entstehen können, aber nicht müssen, im Grunde nicht verhindern, sondern nur reparieren. Also keine Angst wenn mal ein paar Blasen entstehen, denn das kann leicht repariert werden. Vorsicht aber mit dem Taupunkt, denn das ist in der Regel die Ursache wenn es zu Abplatzungen kommt. Grüße Friedrich
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  • Avatar von MichaG
    28.11.2018, 07:50
    Hallo Friedrich, das Unterwasserschiff ist vollkommen vom Antifouling befreit, vorher war Micron EU drauf. Darunter befinden sich einige Schichten VC Tar2, das ich angeschliffen habe. Einige Stellen waren vom VC Tar2 waren nicht so fest und sind durchs Abziehen mit abgegangen.An anderen Stellen bekome ich das VC Tar2 nicht ab, es sei denn durch langes Schleifen, hierfür möchte ich aber das Gelcoat nicht verletzen oder sollte lieber Alles ab? Ich würde es dann nur Schlichten oder könnte es sich dann auch irgendwan lösen? Das Gelcoat ist wie gesagt intakt, nur jetzt leicht angeschliffen. Sollte ich jetzt auch zur Stabilisierung des alten VC Tar2 noch 2 Schichten Epoxy Primer auftragen oder reicht eine oder mehr Schichten Vinyl Primer? Möchte mir den Aufbau dicht aber so einfach wie möglich gestalten. Gruß Michael
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  • Avatar von ADMIN
    27.11.2018, 17:34
    ADMIN hat auf das Thema Hempel Hard Racing weiss im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo CoBi, leider weiß ich nicht um welches Boot es sich handelt. Die Auswahl eines Bewuchschutzes wird bestimmt durch die Auslastung - Geschwindigkeit - Gewässerart - gewünschte Bewuchsschutzdauer, usw. Haben wir z.B. einen Gleiter, Geschwindigkeiten über 20 Knoten, dann spricht nichts gegen ein Hartantifouling Hardracing von Hempel das ein hohe Aktivität erfordert, haben wir aber einen Segler, dann ist ein Hartracing nicht geeignet. Auch weiße Antifoulings haben einen erheblich geringeren Bewuchsschutz als ein schwarzes oder rotbraunes Antifouling. Wollen wir einen mehrjährigen Bewuchsschutz, dann macht ein weißes Antifouling nur Sinn in Gewäsern wie auf den Kanaren oder in der Karibic, wo ein Antifoulimg nicht verschmutzt. Haben wir Saisonwasserlieger, dann macht ein weißes Antifouling das jedes Jahr neu gestrichen wird keinen Sinn, denn es kommt zu einer unnützen Schichtstärlkenanreicherung und nach ein paar Jahren zu Abplatzungen. Meines Wissen haben wir im Bereich von Kiel extreme Bewuchsdrücke, ähnlich wie in Travemünde und da bedarf es nun mal max. Bewuchsschutz. Wir müssen uns aber auch ehrlich machen was die Seepocken betrifft, wir können den Befall noch reduzieren aber nicht mehr verhindern. Seepocken sind kleine Krebse die durch direkten Kontakt wie durch alte Muringleinen, Fender usw. übertragen werden. Wenn sich die Krebse anzementieren, dann gibt es kein Biozid das die Pocken abtöten kann. Mit Triocresylphospat siehe http://www.gifte.de/Chemikalien/tri-o-cresylphosphat.htm kann der Bewuchs noch reduziert werden, aber bei Befall nicht abgetötet werden, was auch nicht zulässig ist. Wie auch immer, ein weißes Antifuling als Saisonwasserlieger wird nicht funktionieren, egal welcher Hersteller. Haben wir noch keine hohen Schichtstärken angereichert, dann das Hardracing anschleifen, einmal dünn mit Marine 470 Farbe schwarz oder rotbraun grundieren, darauf 1 mal Marine 522 Ecoship Farbe schwarz oder rotbraun, auch für den Saildrive. Das reicht dann für 2-3 Jahre, da das Ecoship einen Dockintervall - Bewuchsschutzdauer von 18 Monaten hat bei einen Dauerwasserlieger z.B. in der Adria. Was die VC Antifoulings betrifft, da sollte immer der Anwendungsfall passen, denn einmal PTFE (Teflon), immer Teflon und wenn es nicht funktioniert, dann lassen sich solche Beschichtungen kaum noch beseitigen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von CoBi-Kiel
    27.11.2018, 14:15
    Hallo, wir haben unser Boot 2017 neu beschichten lassen mit Hempelprodukten im Airlessverfahren. Grundierung mit 2K Hempel Gelprimer und AF Hempel Hardracing TeCel weiß. Es wurden fasst 15 Liter AF verspritzt ??? Leider sind wir sehr unzufrieden mit dem Produkt. Viele Pocken und Schleim - Liegeplatz Schilksee und auch viel unterwegs gewesen. Saildrive (Hempel Prop NCT) und Schraube (Velox) sind völlig bewuchsfrei gewesen. Vorher hatten wir VC Offshore am gleichen Liegeplatz und keine Probleme. Nun überlegen wir wieder umzustellen. Hat jemand eine Idee. Schöne Güße aus Kiel CoBi
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  • Avatar von ADMIN
    27.11.2018, 14:00
    Hallo Michael, wenn der Gelcoat nicht beschädigt wurde, brauchen wir auch keine Gelcoatverstärkung. Das Problem ist immer, dass wir bei solchen Aktionen das in der Regel bei VCTar2 verwendete VC17m Antifouling nicht vollständig beseitigen können. Bleiben da jetzt geringe Reste an VC auf der Oberfläche, dann haben wir es mit Teflon zu tun, oder wenn ein Standard-Antifouling gestrichen wurde, dann ist das 1 K. und darf nicht mit einer 2 K. Beschichtung überschichtet werden. Damit bleibt nur der 1 K. Vinylprimer zur Auswahl. Haben wir aber Reste von PTFE auf dem Unterwasserschiff, dann kann das auch bei Vinyl Aplikationsprobleme verursachen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von MichaG
    27.11.2018, 11:16
    Hallo, ich habe gerade wegen Neuaufbau das Unterwasserschiff abgeschliffen. Der vorherige Aufbau bestand aus 5 Schichten VC Tar, das sich bei Abkratzen teilweise gelöst hat. Ich würde gerne Alles abbekomen, nur leider ist das VC Tar an einigen Stellen sehr fest. Das Gelcoat ist komplett intakt, nur jetzt leicht angeschliffen. Ich würde die vorhandenen Schichten schlichten und dann neu überstreichen. Ich würde gerne den Vinyl Primer als zusätzliche Schicht verwenden. Sollte ich darunter nochmal 2 Schichten Epoxy Primer wegen der mechan. Belastung streichen oder nur Vinyl Primer in mehren Lagen? Mein geplanter Aufbau wäre: 2 Schichten VC Tar o.ä. 1 Schicht Relest Vinyl Primer 1-2 Schichten Relest AF Gruß Michael
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  • Avatar von ADMIN
    26.11.2018, 10:48
    Insbesondere im Binnenland verfügt Deutschland über sehr gewässerreiche Bundesländer mit intensiver Wassersport-Aktivität. Aktuelle, bundesweite Daten zu Verteilung, Anzahl, Lage und Struktur von Sportboothäfen und ihres Bootsbestandes sind für Deutschland derzeit nicht verfügbar. Bestenfalls liegen vereinzelte lokale Bestandserhebungen vor. Ebenso werden aktuell nur einzelne AF-Wirkstoffe (wie Cybutryn; mündl. Mitteilung der Überwachungsbehörden NDS, HH, NRW, SH) im Rahmen von Überwachungsprogrammen regelmäßig auf Länderebene untersucht. Ein Screening oder Monitoring sämtlicher AF-Wirkstoffe findet z.Z. in deutschen Gewässern nicht statt, da dieses nicht zwingend vorgeschrieben ist. Daher können weder über speziell auf deutsche Verhältnisse zugeschnittene Vorhersagemodelle noch über analytische Messungen im Wasser vor Ort Belastungen durch AF-Wirkstoffe eingeschätzt und damit mögliche Risiken identifiziert werden. Ob die derzeit verfügbaren EU-Szenarien (ESDs) für Sportboote, die vorrangig für Küstengewässer und deren Charakteristika entwickelt wurden, für deutsche Brack- und Süßwassergebiete geeignet sind, war bisher nicht überprüfbar. Um diese Wissenslücken zuschließen, wurde daher im Rahmen des UFOPLAN ein 3-jähriges FuE-Vorhaben (FKZ 3711 67 432) öffentlich durch das Umweltbundesamt ausgeschrieben. Dieses Vorhaben umfasste drei Arbeitsschwerpunkte mit folgenden Zielen: 1. Eine bundesweite und flächendeckende Bestandsaufnahme von Sportboothäfen und ihrem Bootsbestand im Binnenland und an den Küsten (Arbeitspaket 1, AP 1). Dabei wurden u.a. Größe und Lage und zusätzliche Hafeninfrastruktur (Werftbetrieb, Winterlager, Slipanlagen, Kräne) sowie die maximale Anzahl an Bootsliegeplätzen erfasst. Neben dem Gesamtbestand von Sportbooten und Häfen waren ihre Anteile an Salz-, Brack- und Süßwasserstandorten aufzuschlüsseln und darüber hinaus regionale Ballungsräume zu identifizieren. 2. Detailerhebungen an 50 ausgesuchten Sportboothäfen aus Küste und Binnenland (AP 2). Die Auswahl der Standorte erfolgte auf Basis des AP 1 (s.o.). Dabei wurden in einem bundesweiten Screening Wasserproben in den Marinas auf aktuell erlaubte Antifouling-Wirkstoffe analysiert und die Bootsbelegung vor Ort einschließlich ausgewählter Bootskenndaten sowie weitere Infrastruktureinrichtungen der Häfen erhoben. Diese Detaildaten gaben einen ersten Überblick zur aktuellen Belastung mit AF-Wirkstoffen und bildeten die weitere Datenbasis zur Anwendung von Expositionsmodellen. 3. Vergleich der Sportboot-EU-Emissionsszenarien mit der deutschen Situation an Küste und Binnenland sowie Modellberechnungen von AF-Wirkstoffkonzentrationen im Wasser angepasst an ausgesuchten Häfen (AP 3). Die Eignung verfügbarer EU-Szenarien für die Risikobewertung der AF-Emissionen durch den Sportbootbestand in Deutschland war zu prüfen und ggf. durch Vorschläge zu ergänzen. Ferner war anhand von vier AF-Wirkstoffen zu prüfen, inwieweit MAMPEC, das an Merkmale realer Häfen angepasst wurde, verlässliche AF-Wirkstoffkonzentrationen im Wasser ealistic worst- im Vergleich zu Realmessungen vorhersagen konnte. Notwendige Detailinformationen stammten aus den Erhebungen des AP 2. 2011 wurde das Forschungslabor LimnoMar (Hamburg, Norderney) mit der Durchführung dieses FuE-Projektes als Forschungsnehmer beauftragt. Im Rahmen des AP 2 wurden die chemischen Analysen der AF-Wirkstoffe mit Ausnahme von Cybutryn durch das Institut Dr. Nowak (Ottersberg) als Unterauftragnehmer durchgeführt. Im Rahmen des AP 2 beteiligte sich das Fachgebiet IV 2.5 des Umweltbundesamtes an der Probenahme. Ferner wurden die Wirkstoffe Cybutryn, Terbutryn und M1 sowie weitere wasserchemische Begleitanalysen im Rahmen der Eigenforschung durch dieses Fachgebiet analysiert und dem Forschungsnehmer zur Verfügung gestellt. Die fachliche Betreuung des Vorhabens erfolgte ebenfalls durch das FG IV 2.5 in enger Kooperation mit dem für den Biozid-Vollzug zuständigen FG IV 1.2 des Umweltbundesamtes. Umweltforschungsplan des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit Forschungskennzahl 3711 67 432 UBA-FB 002123
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  • Avatar von ADMIN
    26.11.2018, 10:37
    Fouling und Antifouling Untergetauchte Oberflächen werden im Süß- oder Salzwasser rasch durch zahlreiche Organismen besiedelt. Dieser Aufwuchs (Fouling) setzt sich aus Mikroorganismen, Großalgen und tierischem Aufwuchs zusammen. Bekannte tierische Vertreter aus dem Meeresbereich sind z.B. Schiffsbohrmuscheln und Seepocken. Zum Schutz vor Fouling werden bei Schiffen sowie Unterwasserbauwerken (Aquakulturanlagen, Offshore-Anlagen, Hafen- und Küstenschutzanlagen) zahlreiche Anti-Fouling-Systeme (AFSysteme) eingesetzt, die auf verschiedenen Prinzipien basieren wie z. B.: Wirkstoffe mit toxischer Wirkung in Oberflächenanstrichen oder -beschichtungen physikalisch glatte Oberflächen oder schwer besiedelbare Oberflächen. Es gibt viele weitere Prinzipien, die entwickelt wurden und werden (elektrochemisches Prinzip, Faserbeschichtung, reinigungsfähige Hartbeschichtung), aber keines erreicht bis heute einen nennenswerten Marktanteil. In der Schifffahrt tragen AF-Systeme zum Materialschutz der Bootsrümpfe, zu höheren Fahrgeschwindigkeiten bei geringerem Treibstoffverbrauch sowie zu längeren Abständen bei Instandsetzungsarbeiten im Dock bei (Dürr & Thomason, 2009). Beinhalten AF-Produkte hochwirksame und spezifische Wirkstoffe, so können diese allmählich in das Wasser freigesetzt werden. Bei sog. Weich-AF-Systemen, die oftmals auch im Sportbootbereich zum Einsatz kommen, werden Wirkstoffe systembedingt langsam und stetig aus dem Anstrich ins Wasser freigesetzt (Leaching) und entfalten so ihre Wirkung an der Grenzfläche Bootswand-Wasser . Letztlich gelangen diese Wirkstoffe so in die Gewässer. Wirkstoffe, die nur langsam abgegeben oder immobilisiert werden, sind für die aquatische Umwelt von besonderer Bedeutung, da sie sich hier anreichern und auch außerhalb des eigentlichen Anwendungsbereiches negative Effekte auf Gewässerorganismen - ausüben können. Ende der 80er Jahre wurden durch verschiedene, vom Umweltbundesamt geförderte Forschungsvorhaben nachgewiesen, dass in Sportboothäfen an der Küste und in Binnengewässern extreme Belastungen der Wassersäule und der Sedimente mit Organozinnverbindungen aufwiesen (Kalbfus et al. 1991; Oehlmann et al. 1996). Diese Stoffe führten insbesondere bei marinen Schnecken zu Geschlechtsumwandlungen, die auch an der deutschen Küste einige Schneckenpopulationen in ihrem Bestand gefährdeten (Klingmüller & Watermann 2003; Bauer et al. 1995). In der folgenden Zeit konnte gezeigt werden, dass durch das EU-weite Verbot der Anwendung von Organozinnverbindungen als Antifoulingbiozide in der professionellen Schifffahrt und im Sportbootbereich die Belastungen der Häfen stark zurückgingen und mit ihnen sich auch die biologischen Effekte abschwächten (Daehne & Watermann 2009). In der Folgezeit erwiesen sich aber auch organische Biozide wie z.B. Cybutryn (Irgarol 1051) als höchstproblematisch für die Gewässerbelastung und verursachten vergleichbare ökotoxische Effekte. Durch das UBA (2007) wurden für die Berliner Gewässer und in begleitenden Mesokosmos-Studien nachgewiesen, dass Belastungen von Wasser und Sediment in Sportboothäfen ihren angrenzenden Gewässerbereichen vorlagen, die die Wirkschwellen im Freiwasser für eine Reihe von Wasserorganismen bereits überschritten. Da die Hersteller von Antifoulingpro die Verlässlichkeit der Antifouling-Expositionsschätzung sicherstellen und teilweise Cybutryn in ihren Beschichtungen durch andere Biozide ersetzt haben, können bis zum heutigen Tage regional abnehmende Einträge und Umweltkonzentrationen festgestellt werden, die in ihrer Risikobewertung aber nach wie vor als kritisch anzusehen sind (Burkhardt & Dietschweiler 2013). Eine erste Schätzung des Eintrags von Antifoulingbioziden in deutsche Oberflächengewässer im Verhältnis zu anderen Quellen stellten Kahle und Nöh (2009) vor. Deutschland besitzt sehr ausgedehnte Süßwasserreviere, die teilweise räumlich abgegrenzte und sensible Wasserkörper aufweisen. Zusätzlich ist in den letzten Jahrzehnten auch der Anteil der Binnenreviere in Deutschland durch die zunehmende Erschließung neuer Bootsreviere östlich der Elbe deutlich gewachsen. Zudem unterliegen zahlreiche Binnengewässer in Deutschland einer multiplen Nutzung (z.B. Sportbetrieb, Berufsschifffahrt, Trinkwassergewinnung, Naturschutz), so dass eine mögliche Belastung durch Biozide für die langfristige Nutzung möglichst genau erfasst werden sollte. EU-weit gehören alle Schutz-, Desinfektions- oder Schädlingsbekämpfungsmittel, die außerhalb der Landwirtschaft eingesetzt werden, zu den Bioziden. Die Zulassung und das Inverkehrbringen von Bioziden werden seit 1998 durch die EU-Biozid-Richtlinie (RL 98/8/EG) und seit dem 01. September 2013 durch die EU-Biozid-Verordnung (528/2012/EU) geregelt. Biozide Neuwirkstoffe dürfen erst dann in Biozidprodukten vermarktet werden, wenn sie für den EU-Markt genehmigt sind. Im Rahmen der 1. Stufe des Zulassungsverfahrens wird dazu eine Risikobewertung durchgeführt, bei der neben der Wirksamkeit des Wirkstoffes auch mögliche Risiken für Mensch und Umwelt bei bestimmungsgemäßem Gebrauch geprüft werden. Bei diesem Verfahren hat ein Mitgliedstaat die Federführung, jedoch sind alle anderen EU-Mitgliedstaaten in Diskussion und Entscheidung mit eingebunden. Zeigen sich keine unannehmbaren Risiken und wird die Wirksamkeit bestätigt, so wird der Wirkstoff in eine Positivliste aufgenommen und kann prinzipiell in Biozid-Produkten EU-weit eingesetzt werden. Für eine produktreife Vermarktung muss noch eine 2. Stufe des Zulassungsverfahrens durchlaufen werden. Hierzu muss der Antragsteller, der das Produkt vermarkten will, in einem speziellen EU-Mitgliedsland einen Prüfantrag für sein Produkt mit einem Wirkstoff aus der Positivliste stellen. In diesem Dossier ist u.a. zu begründen, warum dieser Produkteinsatz notwendig ist, und dass das Produkt bei bestimmungsgemäßer Verwendung keine unannehmbaren Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt hat. Über diese nationale Zulassung entscheidet das jeweilige Mitgliedsland selbstständig. Um die Zulassung in den anderen Mitgliedstaaten zu vereinfachen, kann ein Antrag auf gegenseitige Anerkennung auch für ein weiteres Mitgliedsland gestellt werden, da für das Produkt bereits ein umfangreiches Dossier vorliegt. Ein solcher Antrag im Rahmen des Verfahrens der gegenseitigen Anerkennung muss in der Regel innerhalb einer Frist von 120 Tagen entschieden werden. Eine mögliche Ablehnung des Antrages muss nachprüfbar begründet werden und sich aus der speziellen nationalen Situation des Mitgliedslandes herleiten. Dies könnte beispielsweise bedeuten, dass eine Zulassung für ein Antifouling-Produkt aus dem Sportbootbereich in einem Mitgliedstaat erlaubt wird, da dort wegen einer geringen Sport Verlässlichkeit der Antifouling-Expositionsschätzung sicherstellen. Dem gegenüber können Gefährdungen in einem anderen Mitgliedstaat mit erheblich höherer Sportbootdichte nicht auszuschließen sein. Im Rahmen der Umsetzung der EU-Biozid-Verordnung werden zur Risikobewertung i.d.R. Emissionsszenarien eingesetzt, welche in Emission Scenario Documents (ESD) zusammengefasst sind. Diese Szenarien sollen typische Bedingungen vereinfacht beschreiben, bei denen Stoffe z.B. durch Produktion, Verarbeitung oder Gebrauch in die Umwelt freigesetzt werden. Die Bedingungen sind dabei so zu gestalten, dass sie - beschreiben. So sind z.B. in Sportboothäfen vergleichsweise hohe lokale Konzentrationen von AF-Wirkstoffen zu erwarten, da hier eine Vielzahl an Booten mit AF-Beschichtungen vor Anker liegt und AFWirkstoffe in das Hafenbecken freisetzt. Bei den Emissionsszenarien für Sportboothäfen werden daher u.a. ihre Größe und Struktur, Umfang und Art ihres Bootsbestandes und weitere Umweltbedingungen festgelegt. Diese EU-Emissionsszenarien werden in komplexeren Modellen wie REMA, MAM-PEC und EUSES (OECD 2004) eingespeist. Mit zusätzlichen Informationen zu Stoffeigenschaften, Anwendungsgrad des Wirkstoffes im Bootsbestand und Freisetzungsrate aus der Bootsbeschichtung lassen sich Umweltkonzentrationen im Wasserkörper der Sportboothäfen mit diesen Modellen vorhersagen. Die erwartete Umweltkonzentration eines Wirkstoffes (PEC: Predicted Environmental Concentration) wird anschließend mit Toxizitätskenngrößen von Gewässerorganismen unter Einsatz von Sicherheitsfaktoren (PNEC: Predicted No Effect Concentration) verglichen. Risiken sind dann angezeigt, wenn die erwartete Umweltkonzentration über der Toxizitätsschwelle liegt, bei der noch keine schädigenden Effekte zu erwarten sind. Struktur und Größe der Häfen, Anzahl und Größe der Boote wie auch Umweltbedingungen (Gezeiten, Salzgehalt, Anteil an Schwebstoffen, usw.) sind jedoch regional sehr unterschiedlich und haben einen erheblichen Einfluss auf den Ausgang der Risikobewertung. Derzeit stehen zur Risikobewertung mit MAMPEC vier Emissionsszenarien für marine Standorte und eines für das Binnenland zur Verfügung (OECD 2004), die alle nicht für deutsche Verhältnisse entwickelt oder geprüft wurden. Zurzeit wird zur Risikobewertung der Sportboothäfen nur ein einziges, zwischen den EU-Mitgliedsstaaten abgestimmtes, marines Szenario verwendet. Umweltforschungsplan des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit Forschungskennzahl 3711 67 432 UBA-FB 002123
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  • Avatar von ADMIN
    23.11.2018, 10:37
    Hallo, ich habe den Beitrag vom Oktober übersehen und daher nicht darauf geantwortet. Bei der weißen - salz-artigen blühenden Korrosion handelt es sich um eine Zinkspaltung, wenn sich Salz oder auch Säuren mit dem Zink verbinden. Die Bleche einer Stahlyacht werden mit einen Shopprimer der Zinkoxide enthält bereits vor der Verarbeitung grundiert. Das ist auch Heute noch Standard in den Werften, was auch zu erkennen ist an der rotbraunen Farbe der Bleche im Rohbau. Der Shopprimer ist ein Korrosionsschutz für die angelieferten Bleche und ist auch schweißbar. Wenn der Shopprimer nicht ausreichend geschützt wird, dann dringt Feuchte - Wasser zwischen die Blech-Vernietung und haben wir es mit Seewasser oder Säuere im Süßwasser zu tun, dann dann löst sich das Zinkoxid und bildet eine weiße schmierige Ausblühung. Der Korrosionsschutz wird damit wirkungslos. Der Fehler ist immer, dass keine Feuchtedichten Beschichtungen den Shopprimer abdichten. In den 60-70-ziger Jahren wurden solche Stahl-Yachten noch mit 2 Komp. Teerepoxiden die aus Teerölen hergestellt wurden grundiert und geschützt. Diese Teerepoxid-Beschichtungen haben eine Standzeit von 15 Jahren und Länger und dürfen nur mit einen Vinyl überschichtet werden das aus Teerölen hergestellt wurde. Da nach 15-25 Jahren solche Beschichtungen weitgehend am Ende sind, wird meist unfachmännisch restauriert. Die Privatanwender verwenden dann EP-Beschichtungen wie z.B. VCtar2, Gelshild, oder sonstige, die mit einen Rostschutz - nicht Korrosionsschutz werben. Nur das funktioniert nicht. Erschwerend für eine Sanierung ist, dass die Teerepoxide und Vinyle aus Teerölen sehr teuer waren und seit Jahren nicht mehr hergestellt werden. Mancher hat daher noch versucht, mit Teerepoxiden die aus Steinkohleteer hergestellt werden, die auch noch erhältlich sind, nachzubessern. Nur diese Teerepoxide für die Bauchemie (Betonabdichtungen) sind für eine Stahl-Yacht nicht geeignet und schützen auch nicht vor einer Korrosion, die zusätzlich durch die Verunreinigung mit Phosphor und Schwefel in den Blechen verursacht wird. Der Phosphor, Schwefel in den Blechen, dazu das Zinkoxid und Wasser mit Salz oder/und geringen Säuren verursachen diese Korrosion bzw. Zinkspaltung. Die Zinkspaltung ermöglicht dann eine Korrosion besonders an den Vernietungen. Die Folge ist, dass Stahl bei fortgeschrittener Korrosion bricht. Im Grunde ist der Vorgang nicht mehr aufzuhalten und kommt es zum Bruch der Vernietung, dann geht es um die Sicherheit. Dieser Vorgang ist seit Jahren bekannt und die Ursache für das schnelle verschwinden solcher Yachten. Ein Problem ist auch, wir können nicht rein sehen, wie weit der Vorgang bereits fortgeschritten ist. Das Boot ist inzwischen über 50 Jahre alt und die normale Lebensdauer bis zur Verschrottung von Stahl-Yachten beträgt 30-40 Jahre. Um also die Lebensdauer solcher Yachten zu verlängern, bedarf es einer zusätzlichen Schuppenpanzerbeschichtung - Eisenglimmer, um die Feuchte auszuschließen. Das Boot müsste daher sandgestrahlt werden, dann erfolgt eine Zinkstaubbeschichtung, Versiegelung mit Eisenglimmer, darauf dann 3 Lagen Multicoat einer Aluminium-Oxidbeschichtung, dann versiegelt mit Vinyl, und darauf darf bei Stahlyachten nur ein SPC-Antifouling mit hohen Anteilen Zinkoxid. Das ist auch der Beschichtungsaufbau der Großschifffahrt mit den geforderten Standzeiten 15 Jahre. Ob aber damit zwischen den Vernietungen die Zinkspaltung gestoppt werden kann, ist fraglich, denn so lange wir es mit Feuchte zu tun haben, geht der chemische Vorgang weiter. Die Feuchte lässt sich aber durch ausschwitzen mit einen Gasbrenner beseitigen. Dabei wird die Oberfläche mit einer heißen Flamme 800-1000°C kurz erhitzt. Es kann dann einer sehen wie zwischen den Blechüberlappungen, Nietenrändern und sogar aus den Blechen die Feuchte ausdiffundiert. Die hellgraue Farbe vom Stahl wird dabei zuerst dunkel und dann wieder hell. Es ist dann wichtig, da auch Phosphor und Schwefel ausdiffundiert, dass mit Trychloräthylen mehrmals nachgereinigt wird. Da der Privatanwender kein TRI bekommt, kann auch ein 99,9% reines Aceton verwendet werden. Mit dieser Vorgehensweise kann der Vorgang einer Zinkspaltung gestoppt werden und die Stahl-Yacht - wenn die Vernietungen nicht zu stark beschädigt sind - noch Jahrzehnte erhalten werden. Es ist auch noch zu beachten, dass auch die Bleche von innen geschützt werden müssen. Das Da der Aufwand für eine solche Sanierung erheblich ist und das aggressivste Medium ist nun mal die Kondensfeuchte im Innenraum, ist eine Verhältnismäßigkeit für eine solche Sanierung meist nicht mehr gegeben. In der Regel wird dann nur noch optisch überstrichen, nur die Korrosion und Zinkspaltung bis zum Bruch geht darunter weiter. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    22.11.2018, 19:58
    Hallo, es ist wirklich so, die Kosten für einen Versand in die Türkei, auch der Aufwand für einen Gefahrgut - Export steht in keinen Verhältnis zum Lieferbedarf. Wir haben aber zahlreiche Kunden, die lassen Ihr Antifouling nach Griechenland schicken und holen es dort ab. Wir liefern auch auf die griechischen Inseln, nur da ist jedes mal eine Abklärung erforderlich, denn da ändern sich die Bestimmungen oft innerhalb von ein paar Tagen. Ansonsten wird in der Türkei von den Privatanwendern Hempel oder International verwendet. Haben wir aber bei einen Weichantifouling bereits eine erhebliche Schichtstärkenanreicherung der nutzlosen Trägerkomponenten, dann müssen die Altschichten entfernt werden. Das geht nur mit Abbeizen oder Schleifen. Da die in der Türkei nicht abgebeizt wird, sondern geschliffen, wird mit Sicherheit der Gelcoat erheblich beschädigt werden. Du musst die Arbeiten unbedingt beaufsichtigen damit Beschädigungen so weit wie möglich vermieden werden. Wird der Gelcoat beschädigt, dann muss er mit einer EP-Beschichtung verstärkt werden. Haben wir aber noch Reste vom alten 1 k. Beschichtungen wie z.B. das Antifouling, dann haftet keine EP-Beschichtung. Dann bleibt nur zur Auswahl von Hempel ein 1 Komp. Vinylprimer, den aber Privatanwender nicht bekommen. Damit bleibt nur zur Auswahl die Grundierung Primokon von International, ist Naphta, eingedicktes Erdöl. Darauf haftet dann von International Micron Extra, oder Micron WA das identisch ist. Das Micron mus 2-3 mal gestrichen werden und reicht dann je nach Auslastung 1-2 Saison-Jahre. Grüße Friedrich
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  • Avatar von VauVau
    22.11.2018, 19:08
    Hallo Friedrich, ich hatte 2013 auf Ihre Beratung hin hier im Forum, meine damalige Segelyacht (Halbjahreswasserlieger) mit Marine 522 Ecoship gestrichen und es hat hervorragende 4 Jahre gehalten (Binnen Norddeutschland). Letztes Jahr habe ich mir eine neue 30 Jahre alte gebrauchte GFK-Segelyacht gekauft (27 Fuß), Saildrive. Sie hatte von den dänischen Voreigentümern ein Hempel-Weichantifouling wohl drauf, (Mille NCT). Das hatte in der Ostsee für eine Saison OK für mich funktioniert. Jetzt ist das Boot in der Südtürkei überführt, dort funktioniert es überhaupt nicht, der Pockenbefall ist exorbitant. Das Boot liegt nun dort ganzjährig im Wasser und wird nur für 2 Wochen im Frühjahr herausgenommen für den AF Anstrich. Auch liegt es mal 3 Monate ohne bewegt zu werden. Ich würde gerne auf das 522 Ecoship umsatteln. Ich habe aber in anderen Beiträgen hier gelesen, dass Ihr keine Kleinst-Mengen in die Türkei liefert, ist das korrekt? Wenn nicht, welches andere AF käme dem 522 Ecoship denn am nächsten, was es in der Türkei unproblematisch zu erwerben gäbe? (ich lasse es in der Marina machen). Sind das alle „SPC“ Antifoulings? Ich hörte von Stegnachbarn, hier wird viel International von den Marinas verwendet...? Oder welches Hempel wäre es? Muss denn geschliffen (es scheint eine recht dicke blätternde Altträgerschicht angedickt zu sein) werden und welchen Primer zwischen dem alten Hempel Mille NCT und einem dieser neuen SPC AF würden Sie empfehlen, oder was sollte ich Ihrer Meinung nach besten verwenden? Mit besten Gruessen und vielen Dank VauVau
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  • Avatar von ADMIN
    22.11.2018, 14:58
    Beschreibung: Dieselsystemreiniger Diesel System Cleaner (DSC) Dieselsystemreiniger beseitigt nachhaltig betriebsbedingte Verschmutzungen im gesamten Kraftstoffsystem von Dieselmotoren vom Tank bis zu den Brennräumen, entfernt Verharzungen und Verklebungen an Einspritzdüsen und in Einspritzpumpen, Verkokungsrückstände und Rußablagerungen, schmiert und schützt das Dieseleinspritzsystem und den gesamten oberen Zylinderbereich. Weiterhin verhindert das Produkt die Oxydation des Kraftstoffes und das Wachstum von Mikroorganismen. Die Kraftstoffzerstäubung wird verbessert. Produkteigenschaften In allen Dieselaggregaten. Geeignet für Katalysator, Rußpartikelfilter und Turbolader. Einsatzbereiche Eigentlich ist dieser „Dieselpilz“ kein Pilz, sondern eine Bakterienart! Grundvoraussetzung für das Leben dieser Mikroben ist Wasser im Dieseltank. Das Wasser, das auf unterschiedliche Art in den Treibstoffbehälter gelangen kann (z. B. als Kondenswasser durch tag- und nachtbedingte Temperaturunterschiede im Tank), lagert sich, da es schwerer als Diesel ist, größtenteils am Boden ab. Gelangen mit dem Treibstoff oder Wasser eingeschleppte Pilze oder Bakterien an die Grenzschicht zwischen Diesel und Wasser, finden sie ideale Lebensbedingungen vor. Zahlreiche Mikroorganismen leben vom Treibstoff: Sie sind in der Lage, Mineralölprodukte biologisch zu oxydieren, brauchen jedoch das Wasser, da sie nur dort Keime bilden können. Wie in vielen Bereichen der Biologie spielt dabei die Temperatur eine wichtige Rolle: 30 bis 40 Grad sind für ein rasches Wachstum (= Vermehrung) ideal, und das ist auch einer der Gründe, warum das Problem gerade jetzt im Sommer auftritt. Neben dem Verstopfungsproblem geht von den ungebetenen Gästen jedoch noch eine andere Gefahr aus, nämlich die „mikrobakterielle Korrosion“, die nicht durch die Bakterien selbst, sondern durch deren Stoffwechselprodukte erzeugt wird. Es handelt sich dabei um aggressiven Schwefelwasserstoff, der beispielsweise Aluminiumteile des Motors oder der Einspritzanlage angreift und schließlich zerstört. Diesel, der mit Wasser und Mikroben kontaminiert ist, wird trübe und entspricht nicht mehr den spezifischen Anforderungen. Im Laufe des Wachstums der Mikroorganismen bilden sich zähflüssige Produkte, die sich in Leitungen und Filtern festsetzen. In vielen Fällen werden auch die Tankwände von den Mikroben befallen. Dies wird meist übersehen, weshalb ein Leerfahren (oder Auspumpen) des Tanks nichts fruchtet. Wenn gegen diesen Keimbelag nichts unternommen wird, wird von dort immer wieder eine Verseuchung ausgehen. Was ist also zu tun? In der Bedienungsanleitung wird das Tanken von sauberem und wasserfreiem Treibstoff der Qualität soundso empfohlen. Die Autoren dieser Texte kann man nur als „neunmalklug“ bezeichnen, denn wer kann sich schon die Tankstelle aussuchen oder gar in die Lagertanks sehen? Zur Vorbeugung bieten sich drei Möglichkeiten an: 1. Die Montage eines wirkungsvollen Vorfilters mit Wasserabscheider in der Dieselleitung (womöglich mit Schauglas, um eventuelle Verunreinigungen gleich optisch wahrnehmen zu können). 2. Mindestens einmal im Jahr den Bodensumpf aus dem Tank abpumpen (was in der Praxis bei den meisten Autos jedoch nicht leicht realisierbar ist). 3. Beim Tanken einen Zusatz von Bioziden, Bakteriziden oder Fungiziden beimischen. Bei einem 150-Liter-Tank reicht besipielsweise bereits ein 1/8-Liter Additiv als Prophylaxe, bei manchen Produkten sogar noch weniger. Das Beimischen ist also keine Kostenfrage, weshalb es sich in Gegenden, wo „zweifelhafter Diesel“ befürchtet wird, auf jeden Fall lohnt. Radikalkuren und Dieselzusätze ■ Das Mittel MAR 71 zur Vorbeugung und auch Vernichtung schlammbildender Mikroben gibt es nicht mehr unter dieser Bezeichnung und wird auch nicht mehr von Castrol vertrieben. Das Mittel kann unter der Bezeichnung Grota Mar 71 in Österreich von Grüner Chemie, Wien, Tel.: +43 676 5501479 bzw. in Deutschland von Mikrofiltertechnik Burmester KG, Geesthacht, Tel.: 04152-82280 bezogen werden. Das 0,5 l Gebinde (ausreichend für Schockbehandlung von 500 l Diesel, bzw. Konservierung von 2000 l Diesel) kostet DM 57,77 incl. MWSt. ■ Die Klagenfurter Firma Yachtservice Riedl füllt das Diesel-Additiv DK plus mit einer AntifoulingKomponente, die das Entstehen von Bakterien und Pilzen verhindert, in 1-Liter-Flaschen ab. 1 Liter reicht für 1.000 Liter Diesel. ■ Das in 0,5-Liter-Kunststofflaschen konfektionierte Diesel plus von Yachticon ist DK plus ähnlich. 0,5 l reichen für 500 Liter Diesel. ■ Aus Amerika kommt Bio Guard Fuel Microbiocide, das speziell für die Bekämpfung von Bakterien in Dieseltanks entwickelt worden ist, weiters gegen Schleim, Pilze und Korrosionsbildung wirken soll, und Diesel Guard Marine Diesel Additiv, ein gegen allgemeine Probleme von Dieselmotoren entwickelter Zusatz. Diesel Guard soll Schlammbildung und Filterverstopfung vorbeugen, Einspritzdüsen schmieren, Wasser binden und dadurch Korrosion verhindern. Das Microbiocide gibt es in einer 450-Gramm-Flasche für 1.800 bis 3.600 Liter Diesel, das Diesel Additiv in einer 900Gramm-Flasche für 1.000 Liter. Beide Produkte sind auch gemeinsam im Set erhältlich. ■ Ebenfalls aus den USA, von der Firma Starbrite, kommt Diesel Fuel Water Absorber. Es handelt sich dabei um ein wasserabsorbierendes Mittel, das dem Wachstum von Mikroben und der Korrosion im Brennstoffsystem vorbeugt. 0,5 Liter reichen für 1.000 Liter Diesel.P. S.: Nur mit MAR 71 ist neben der vorbeugenden Wirkung auch ein sofortiges Killen der Mikroben in einem bereits verseuchtem Tank möglich. Alle anderen Produkte sind Diesel-Additive mit einem vorbeugenden Wirkstoff, der das Entstehen von Bakterien und Pilzen im Dieseltank verhindert.
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  • Avatar von Jörn Wachsmann
    17.11.2018, 15:09
    Hi, ok, auch verstanden. Ich werde jetzt erstmal nicht aktiv, lasse das jetzt Boot in der Halle stehen und gehe dann mit Polytrol in die 2019er Saison (6 Monate Wasserlieger in der Ostsee), da ich davon ausgehe, dass es während der Zeit keine echten Schäden anrichtet, oder? Im Herbst werde ich die Polytrol Schicht dann vor der Einwinterung entfernen (mit Aquanett auf Empfehlung von Owatrol) und dann den klassischen Weg gehen. So materialschonend wie möglich polieren bis die ausgekreidete Schicht entfernt ist und die Oberfläche wieder ein wenig glänzt und dann mit Wachs konservieren. Grüße Jörn
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  • Avatar von ADMIN
    17.11.2018, 14:51
    Hallo, mit Terpentin lassen sich zahlreiche Polymere an der Oberfläche anlösen um sich mit dem Leinöl dann zu verbinden. Da entsteht für einige Zeit eine glänzende Oberfläche. Damit lassen sich dann manche meist thermoplastische Kunststoffe in der Oberfläche und Farbe für kurze Zeit auffrischen. Nur der Gelcoat ist ein 2 Komp. ISO-Harz das Lösungsmittel fest ist und durch das Terpentin nicht angelöst werden kann. Das Polytrol-Öl ermöglicht aber für einige Zeit eine glänzende Oberfläche so wie bei jeden anderen Öl und vermittelt dann einen positiven optischen Eindruck. Leinöl ist aber weder Wasser- noch UV-Beständig. Solche Lösungen wie auch mit Nanos, Silane usw. werden oft in den Foren auch Bootsmessen als wahre Wunder als Huhn das goldene Eier legt vermittelt. Wir haben mal vor einen solchen Wundermittel im Boote-Forum das einer Münchner Werbeagentur gehört gewarnt dass es mehr schadet als nützt. Wir wurden sofort aus dem Forum verbannt. Wir konnten aber in Forum nach ein paar Monaten nachlesen, dass es ohne Ausnahme zu den Gelbverfärbungen und Schäden kam und keine Wirkung erzielt wurde. Ob Yacht-Boote-Wassersport-Mittelmeerforum usw. werden immer auch von Gewerbetreibenden im Eigeninteresse benutzt. Auch wir gehören im Grunde auch dazu, nur mit dem Unterschied das wir darauf hinweisen welcher Unsinn vermittelt wird was nicht immer gerne gesehen wird. Wenn wir unsere Meinung oder ein Lösung anbieten, dann sagen wir immer warum das so ist. Es wird sich aber keiner in den Foren auch nicht bei Owatrol finden der erklären kann, warum und wie ein Leinölfirnis bei einen Gelcoat die Eigenschaften verbessern kann. Grüße
    4 Antwort(en) | 517 mal aufgerufen
  • Avatar von Jörn Wachsmann
    17.11.2018, 13:52
    Hallo, Ok, verstanden, bin allerdings etwas verwundert. Wenn das so ist, dann frage ich mich warum Polytrol mehrfach in diesem und anderen Foren als gute Lösung für ausgeblichenen Gelcoat präsentiert wurde, vor allem auch als Alternative zum materialintensiven Polieren? Beste Grüße jörn
    4 Antwort(en) | 517 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    17.11.2018, 13:14
    Hallo Jörn, wir haben vor Jahren einmal Owatrolprotukte in unser Programm aufgenommen und nach einigen Test für den maritimen Bereich, uns schnellstens von den Produkten wieder getrennt. Die Produkte erfüllen nach unserer Meinung bei weitem nicht unsere Anforderungen oder die Anforderungen für den maritimen Bereich. Eine sehr gute Werbung ist nun mal kein Gütesiegel, dass die Produkte die Versprechungen auch erfüllen. Z.B. Net-Trol ist im Grunde nichts anderes als eine verdünnte Oxalsäure, die einer selbst anmischen kann. Der Preis wäre dann für einen Liter ca. 25 Cent. Bei Polytrol handelt es sich um 75% Terpentin und 25% Leinölfirnis das sich jeder im Baumarkt für 2-3 € den Liter selbst besorgen kann. Da Leinölfirnis härtet, muss vorher die Oberfläche gereinigt werden, was mit jeden Haushaltsreiniger machbar ist. Auch die Versprechungen als Entgrauer für Holz haben wir ausprobiert und das war vergebliche Liebesmühe. Jeder einfache Chlorreiniger aus dem Haushalt vom Aldi war da noch unseren Ergebnis bei weitem besser. Da der Gelcoat ein Polymer ist - Riesenkettenmoleküle - lassen sich die Zwischenräume mit einen härtenden Leinöl oder Holzöl ausfüllen. Nur da sollte sich einer vom Glanz nicht täuschen lassen, denn der Firnis wird hart, durch die UV-Strahlung gelblich, verursacht eine Versprödung des Gelcoat und kann dann nur noch mit Aceton oder Trychloräthylen abgewaschen werden. Der Augenblickliche Glanzeffekt ist nur von kurzer Dauer, den bekommen wir bei jeder Öl-Behandlung. Wenn ein Gelcoat kreidet, dann muss die oberste Schicht durch polieren abgetragen werden und wird dann mit einen einfachen Autowachs vom Baumarkt das Paraffin und einen UV-Schutz enthält konserviert. Das hält dann locker 1-2 Jahre ohne die zu erwartenden Aplikationsprobleme einer UV-Vergilbung mit einen weit- weit überteuerten verdünnten Leinölfirnis. Damit der Kunde nicht sieht welche Inhaltsstoffe z.B. im Polytrol enthalten sind, werden die Sicherheitsdaten nur auf Wunsch an Gewerbetreibende herausgegeben. Wir haben viele solcher Produkte die im Bootszubehör angeboten werden, die - ich muss sagen unserer Meinung - nicht einmal die einfachsten Anforderung für einen Industriestandard erfüllen. Grüße
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  • Avatar von Jörn Wachsmann
    17.11.2018, 10:44
    Hallo, sehr informatives Forum mit einer Fülle an hilfreichen Informationen, insbesondere für Besitzer älterer Boote, richtig gut! Ich habe eine 40 Jahre alte Ryds Camping, deren leicht ausgekreideten Gelcoat ich mit Owatrol Gelcoat Restorer, was ja eigentlich Poytrol ist, behandelt habe, nach sorgfältiger und intensiver Vorreinigung mit Bootsreiniger und Net-Trol. Es hat sich an den ausgekreideten Stellen eine harte, glänzende Schicht gebildet und der Farboriginalton ist ebenfalls aufgefrischt. Ich bin mit dem Ergebnis bisher sehr zufrieden, zumal der Aufwand sehr überschaubar war. An den Stellen mit intakten Gelcoat, die durch die Persenning geschützt waren, haftet das Poyltrol nicht ganz so gut, aber das ist ok. Ich habe keine weiteren Erfahrungen mit Poytrol und würde mich daher über die Expertenbeantwortung folgender Fragen, die eventuell auch für andere User interessant sein könnten, freuen: 1. Ergeben sich durch die Polytrol Behandlung u. U. auch Nachteile, z. B. kann der Auskreidungsprozess im Gelcoat durch die Versiegelung mit Polytrol (Acrylat) eventuell beschleunigt werden? 2. Wie lange hält die Schutzschicht ungefähr? Kann man Polytrol bei Bedarf einfach neu auf eine alte Schicht aufbringen oder muss die alte Schicht vollständig entfernt werden (z.B. mit Owatrol Aquanett) um dann eine neue Schicht auf das gesäuberte Gelcoat aufzutragen? 3. Hat das zusätzliche Aufbringen eines Hartwachses nur optische Effekte (mehr Glanz) oder wird die Schutzfunktion dadurch noch signifikant erhöht? 4. Übersteht ein Gelcoat mit Polytrol Schutz eine einfache Wäsche mit Bootsreiniger, Bürste und Schwamm, evtl. sogar mit Hochdruckreiniger? Wie lässt sich ein Boot mit Poyltrol Schutz am besten reinigen, welcher Reiniger lässt sich empfehlen? Vielen Dank für die Beantwortung im Voraus. Jörn
    4 Antwort(en) | 517 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    15.11.2018, 15:05
    ADMIN hat auf das Thema Antifouling erste Mal im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, So einfach ist eine solche Frage nicht zu beantworten. Ist es ein Trailerboot, Segelboot oder ein Gleiter. Welche Geschwindigkeit wird gefahren. Ich muss wissen was der Vorgänger gestrichen hat, denn haben wir es mit PTFE - oder Silikon zu tun, dann haftet auch nur das Gleiche Produkt, alles andere würde abplatzen. Ich muss wissen was gestrichen wurde. Grüße Friedrich
    1 Antwort(en) | 289 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    15.11.2018, 14:42
    ADMIN hat auf das Thema Osmosebefall und nun? im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, wenn wir es mit osmotischen Schäden zu tun haben, dann muss ich wissen, haben wir nur ein paar Bläschen die kein Problem sind und sich auch leicht reparieren lassen, oder haben wir es mit Feuchte im Laminat zu tun. Das Boot ist an die 40 Jahre alt, es wurden bereits mehrmalige Sanierungen durchgeführt. Um also die weitere Vorgehensweise zu bestimmen, brauche ich einig Bilder wie das Unterwasserschiff ohne die Beschichtungen aussieht und auch welche Anforderungen an ein solches Boot gestellt werden. Nach 40 Jahren kann so ein Boot auch weich werden und da geht es auch um die Sicherheit, besonders wenn es ein Familienboot ist auf dem auch Kinder dabei sind. Von einen 40 Jahre altes Boot, das über die Jahrzehnte nicht fachgerecht saniert wurde, kann einer keine Wunder erwarten. Wie lange wir Zeit gewinnen kann keiner sagen, denn das bestimmt die Feuchte im Laminat und welcher Sanierungsaufwand durchgeführt wird. Da ich nun mal auch die Verhältnismäßigkeit sehe, sind ein paar Jahre bereits ein Gewinn. Das Boot hat 22 Fuß, ca. 12 m², da ist der Bedarf von Yachtstrip ca. 15 kg, das wären um die 250,-€. Yachtstrip, entfernt uns aber nur was 1 Komp. ist, was 2 Komp. ist, das wird geschliffen. Wenn keine weiteren Schäden sind, dann kostet das Material für den Beschichtungsaufbau um die 6-700,-€, aber die weiteren Schäden sind erst zu sehen wenn die alten 2 K. Beschichtungen weitgehend entfernt wurden. Es ist also durchaus möglich, dass 2 Lagen 0,1-0,2 mm Laminat erforderlich werden. Ist das Boot feucht, dann muss es in eine Trockenkammer bei 60°C für mehrere Tage was 4 -stellig kostet. Muss gestrahlt werden, kommen bei der Größe weitere 2 Mille dazu. Die Feuchte im Laminat muss festgestellt werden, denn die Blasen werden durch Feuchte verursacht. Das preiswerteste Feuchtemessgerät ist das Greisinger das auch wir anbieten, kostet um die 200,-€. Was die Arbeit betrifft, das ist nun mal eine Gallerenarbeit besonders wenn abgebeizt und geschliffen werden muss. Was das entsorgen betrifft, da muss alles runter was Metall ist, dann kann es mit einer Flex in Einzelstücke getrennt werden und dann in einer Müllverbrennungsanlage entsorgt werden. Da ist der Arbeitsaufwand noch größer, als für eine einfache Sanierung. Einfache Sanierungen mit abschleifen, 3-4 Lagen Gelschield, 2 Jahre Gewährleistung auf Nachbesserung machen auch kleine Werften je nach Arbeitsaufwand für 2 - 4000,-€ bei der Bootsgröße.
    3 Antwort(en) | 466 mal aufgerufen
  • Avatar von Slupinhio
    15.11.2018, 09:03
    Guten Tag , wir haben uns im Juni 2018 unser erstes Boot zugelegt und es ist nun sicher untergestellt Zur neuen Saison liegt es dann von März bis September im Wasser ( Süßwasser, Kanal ) Meine Frage , was genau muss ich nun bzgl. Antifouling beachten und machen damit das Boot am März wieder startklar ist Ich habe keinerlei Infos was zur Zeit auf dem Boot drauf ist Das Boot ist GFK Länge 6,40 x 2,25 Danke für Info
    1 Antwort(en) | 289 mal aufgerufen
  • Avatar von shooter110
    14.11.2018, 20:40
    shooter110 hat auf das Thema Osmosebefall und nun? im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Danke schon mal für die Informationen! Ja, das Boot ist aus den 70er Jahren. Was heißt denn "einige Jahre an Zeit gewinnen" in diesem Zusammenhang? Für zwei oder drei Saisons mehr würde ich den Aufwand wohl nicht betreiben (zumal wir wegen kleinen Kindern das Boot momentan nicht so nutzen können wie früher); auf einen Zeithorizont von irgendwas zwischen fünf und zehn Jahren bezogen vielleicht schon eher. Wenn ich meiner Frau erzähle, daß wir uns für das ganze Theater bestenfalls eine kleine Gnadenfrist erkaufen, ist das Projekt ohnehin gestorben. Was für Entsorgungskosten würden für ein Boot dieser Größe typischerweise anfallen, falls wir uns gegen eine Sanierung entscheiden sollten? Ob ich es diesen Winter schon schaffen kann, das UW-Schiff komplett nackig zu machen, weiß ich nicht; die Sache kann sich also ggf. auch noch etwas länger hinziehen. Wir sind mit Job, Kindern usw. gerade beide ganz gut ausgelastet. Die Farbschichten per Hand zu entfernen ist wie gesagt eine Arbeit für jemanden, der Vater und Mutter totgeschlagen hat. Das würde ich für mich ausschließen. Wie aufwendig und kostspielig wäre es denn, das alte AF mit Yachtstrip oder so etwas zu entfernen? Das Gelcoat würde ich dann halt runterschleifen.
    3 Antwort(en) | 466 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    12.11.2018, 11:21
    ADMIN hat auf das Thema Osmosebefall und nun? im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Oldieskipper, nach der Beschreibung ist das Boot in die Jahre gekommen. Natürlich lassen sich solche Boote entsprechend sanieren, nur da müssen wir auch die Verhältnismäßigkeit sehen. Würde das Unterwasserschiff fachgerecht saniert, dann sind in einer Firma wie Wrede, König oder Rambeck ca. 1200,-€ zzgl. 19% Mwst je laufenden Bootsmeter zu kalkulieren und dafür bekommt dann einer bei einen solche Oldie 3-5 Jahre Gewährleistung auf nachbessern. Wir haben ein beschädigtes Unterwasserschiff, das mit weißen Polyester repariert wurde, eine Blasenbildung im Gelcoat und in der Barriere, trotz VCTar2 und noch ein Antifouling mit PTFE - Teflon auf dem nichts haftet. Da die Blasen nach der Trocknung schrumpfen, haben wir noch ein durchfeuchtetes Unterwasserschiff. In der Regel werden solche Boote ein wenig optisch aufbereitet um die dann noch zu einen unmoralischen Preis zu verkauft, da die Entsorgungskosten bei weitem den Wert eines solchen Boot überschreiten. Natürlich lässt sich auch für ein solches Boot noch einige Jahre an Zeit gewinnen. Das setzt aber voraus, dass das Laminat einen Feuchtewert von nicht mehr als 2,5% hat. Ist das Laminat durchfeuchtet und wir machen von Außen mit Stetecol einen Reinepoxid dicht, dann schließen wir die Feuchte ein, dabei entstehen drücke im Laminat bis zu 20 Bar und das Laminat trennt sich vom ISO-Harz. Wenn sich der Rumpf an einigen stellen bereits eindrücken lässt, oder wenn das Boot auf den Kiel gestellt wird und der Rumpf gibt nach, dann ist das Boot weich und gehört auf den Sondermüll. Wie auch immer, wenn das Boot trocken ist, der Untergrund entsprechend vorbereitet wurde, dann gewinnen wir noch ein paar Jahre Zeit mit 2-3 Anstrichen Stetecol. Am besten jetzt im Winter alles runter und das Boot ausfrieren lassen. Im Frühjahr muss dann die Feuchte im Laminat gemessen werden und wenn das passt dann lässt sich das Boot für ca. 5-600,-€ Materialkosten einschl. Antifouling noch halbwegs sanieren. Haben wir aber bereits Laminatbrüche, dann rentiert sich das nicht mehr. Daher in Ruhe vorbereiten, trocknen lassen und vor der Sanierung am besten Bilder schicken, dann telefonieren wir um die weitere Vorgehensweise zu besprechen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    12.11.2018, 10:55
    ADMIN hat auf das Thema Teerepoxid auf dem Gelcoat im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, Teerepoxide werden mit Vinyl überschichtet. In diesen Fall passt der Relest Marine 470 Vinyl-Primer. Die Ergiebigkeit ist ca. 6-7 m²/ltr. Das Boot müsste ca. 30-32 m² haben, den Primer dünn streichen, dann müssten 4 Liter Primer und Antifouling reichen. Im Augenblick geht streichen nur in der Halle, wenn wir keine großen Temperaturschwankungen wegen den Taupunkt haben. Grüße Friedrich
    1 Antwort(en) | 291 mal aufgerufen
  • Avatar von BerndK
    11.11.2018, 14:56
    Guten Tag, Ich habe einen GFK-Rumpf, an dem sich das Antifouling, ausser im Bereich des Wasserpasses, mit einen Schaber mühelos entfernen ließ. Darunter befindet sich eine Teerepoxidschicht. Beim Abschaben habe ich partiell die Gelcoatschicht verletzt. Mein Plan war nun RELEST® Marine 470 - 1 K. Vinyl - Sealer als Haftgrund aufzutragen und dann RELEST® MARINE 522 AF - LF aufzutragen. Es handelt sich um eine First 345 und sie geht im Winter an Land. Meine Frage ist nun, ist das 470-1K. als Haft Grund tauglich auf dem Teerepoxid und wenn ja, wie groß ist mein Materialbedarf bei ca 8 m Wasserlinie und 3,5m Gesamtbreite?
    1 Antwort(en) | 291 mal aufgerufen
  • Avatar von shooter110
    10.11.2018, 22:44
    Moin, wir haben vor einigen Jahren ein älteres gebrauchtes GFK-Kielboot (Victoire 22) gekauft, das nach einigen Saisons vereinzelte Osmosebläschen auf einer Fläche von einigen qm entwickelte. Da es ein ziemlich altes Boot ist, das wir für kleines Geld gekauft haben, kommt eine professionelle Osmosesanierung o.ä. aus Kostengründen nicht in Frage. Wir möchten das Boot gerne längerfristig in gebrauchsfähigem Zustand erhalten, dafür aber keine Summen ausgeben, die in einem Unverhältnis zum Bootswert stehen. Was da an Schichten alles drauf ist, weiß ich leider nicht, das Boot ist insgesamt aber durchaus verbastelt. Soweit ich weiß, ist in den letzten Jahren VCtar und VC17 aufgetragen worden. Der Ratschlag meiner Vereinskollegen lautete, AF und Gelcoat an den betroffenen Stellen per Ziehklinge zu entfernen, das Boot über Winter ausfrieren zu lassen und anschließend Dampfsperre und Unterwasseranstrich wieder aufzubauen. Dabei mußte ich leider folgendes feststellen: - die Farbschichten mit der bekannten gelben Ziehklinge und Staubsauger abzutragen ist eine Sch***ßarbeit und dauert bei dem Zeitansatz, den ich gegenwärtig in das Boot stecken kann, eine Ewigkeit - das darunterliegende Gelcoat damit zu entfernen ist ein Ding der Unmöglichkeit Ich habe eine kleine Fläche unter erheblichem Zeitaufwand im Schweiße meines Angesichts bis aufs Laminat freigelegt und dabei festgestellt, daß das Originalgelcoat dort an einer kleinen Stelle gar nicht mehr vorhanden ist. Ich vermute, daß einer der Voreigner es durchgeschliffen und anschließend einfach übergepinselt hat. Nach substantiellen Schäden im GFK sah das für mein Laienauge trotzdem nicht aus, allerdings muß ich hinzufügen, daß ich aufgrund diverser Umstände erst etwa ein Dreivierteljahr nach der letzten Auswasserung dazu gekommen bin, mich der Sache anzunehmen. Auch die Osmoseblasen waren zu dem Zeitpunkt natürlich schon wieder verschwunden. Weiterhin fand ich an einer anderen Stelle, an der ich zumindest die Farbschichten bis aufs Gelcoat entfernt hatte, einen weißen Materialauftrag auf dem Gelcoat, der sich nicht entfernen ließ und für mich wie eine Reparatur eines Schadens am UW-Schiff aussieht. Interessanterweise war das der Bereich, in dem die Bläschen die größte Anzahl und Dichte aufwiesen. Da meine Frau mich nun sozusagen ultimativ aufgefordert hat, entweder einen zeitlich und finanziell überschaubaren Sanierungsplan vorzulegen oder das olle Groschengrab auf den Schrott zu werfen (was ich ungern täte, weil an dem Boot auch einige Erinnerungen hängen), bin ich nun am Rätselraten, wie ich die Kuh am besten vom Eis kriege. Abbeizen, das GFK wegschleifen, trocknen lassen und alles neu aufbauen? Ganz oder nur partiell? Kann man sowas überhaupt in Eigenarbeit hinkriegen, ohne daß der Aufwand ausartet? Ich wäre für ein bißchen Rat und Hilfe wirklich dankbar. Grüße, ein ratloser Oldieskipper
    3 Antwort(en) | 466 mal aufgerufen
  • Avatar von Alex7900
    09.11.2018, 16:57
    Guten Tag, ich habe ein fast 30 Jahre altes GFK Sportboot erworben und möchte es etwa von April - OKtober als Wasserlieger (Süßwasser) verwenden. Einer der Vorbesitzer hat vor Jahren ein Antifouling aufgebracht, der Zustand ist allerdings entsprechend schlecht. An vielen Stellen ist der Gel-Coat wieder sichtbar, kleinere Kratzer sind am Unterwasserschiff zu erkennen. Ob es größere Schäden am Rumpf gegeben hat in den vergangenen Jahren, lässt sich anhand der Zustandes vom Unterwasserschiff schlecht sagen. Der Vorbesitzer vom dem ich das Boot erworben hat das Boot jedenfalls nur geslippt, das Antifouling ist also noch vor seiner Zeit entstanden. Ich habe mal gelesen, das sich Antifoulings untereinander nicht vertragen. Muss ich nun die Reste des vorhandenen Antifoulings komplett entfernen, bevor ich ein neues auftrage? Welches Verfahren empfiehlt sich, um das Antifouling zu entfernen? Wie groß ist die Gefahr durch Osmoseschäden bei einer Liegezeit von 6 Monate im Wasser (6 Monate an Land)? Schützt ein Antifouling mit einer entsprechenden Grundierung vor Osmose? Ein kompletter Neuaufbau des Unterwasserschiffes ist bei dem Preis für das Boot vollkommen unwirtschaftlich. Mein Ziel ist es ein paar Sommer mit dem Boot Spaß zu haben und es danach zu verkaufen. Böse Überraschungen (Blasenpest) würde ich gerne möglichst vermeiden. Viele Dank
    0 Antwort(en) | 256 mal aufgerufen
  • Avatar von sailorman64
    05.11.2018, 14:53
    Hallo Friedrich, ja, es ist schon erstaunlich was manche Kollegen so mit Ihren Booten anstellen, obwohl es wie in dem Fall gar nicht notwendig gewesen wäre... Ich werde Deinem Rat folgen und VCTar2+VC-Offshore beschichten. Viele der hier ansässigen Bootseigner bringen auch nur alle 2 Jahre AF auf, da wir kaum Bewuchsprobleme haben. Damit hoffe ich dann auch die AF-Schichtdicke für die nächsten 10 Jahre nicht zum Problem werden zu lassen. Danke Dir schon mal für den Rat! Gruss, Andre
    2 Antwort(en) | 428 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    05.11.2018, 12:55
    Hallo Andre, das Boot ist gerade mal 12 Jahre alt und da bereits Gelshield und VCTar2 Beschichtungen ist vom Vorgänger schon mehr als unbedarft. Der hochwertigste osmotische Schutz der Gelcoat wird angeschliffen, die Feuchteaufnahme entsprechend erhöht und dann mit einer EP-Beschichtung die eine geringere Feuchtedichte als der Gelcoat hat versiegelt. Warum das besonders im Norden so gehandhabt wird, ist mir unverständlich. Bei einer Swan, König- oder Baltic Segelyacht, würde ein Skipper bei solchen Anwendungen sofort die Gewährleistung und Garantieansprüche verlieren. Die Farbe grün - türkis ist vermutlich ein Gelshield 200 und die Grundierung für ein VC17m ein VCTar2, so wie Du das beschrieben hast. Die VC17m Beschichtung gehört nicht auf ein Segelboot, denn VC17m ist ein Dünnschicht-Hartantifouling für Gleiter - hohe Geschwindigkeiten, Trailerboote und kurze Wasserliegezeiten. Da es PTFE (Teflon) enthält und Kupfer, ist es sehr schwer das VC17m zu beseitigen. Bleiben Reste von PTFE zurück, dann haftet darauf keine andere Beschichtung. Nur schleifen genügt nicht, denn da werden die PTFE-Anteile die Nanogrößen haben auf dem Unterwasserschiff verteilt. Nanos verhalten sich wie Flüssigkeiten. Daher werden die Zwischenräume bei den EP-Polymer-Riesenkettenmolekülen mit diesen Nanos ausgefüllt und es bleibt die Antihafteigenschaft erhalten. Wenn also VC17m beseitigt werden soll, dann muss sehr gründlich gearbeitet werden. Meist werden solche Boote gestrahlt oder 1-2 mm abgehobelt um Abplatzungen zu vermeiden. Ich warne immer vor solchen Beschichtungen, wenn der Anwendungsfall nicht passt, besonders wenn solche Boote einmal verkauft werden und wir es nicht wie in der Havel mit Bewuchs zu tun haben. Wenn ein wirksamerer Bewuchsschutz nicht zwingende erforderlich ist, dann rate ich zu einer PTFE-Beschichtung die kompatibel ist. Für niedrigere Geschwindigkeiten, Saisonwasserlieger und der VCTar2 Grundierung wäre das VC-Offshore von International besser geeignet als unser System. Grüße Friedrich
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  • Avatar von sailorman64
    04.11.2018, 17:22
    Moin Moin Friedrich, mein Name ist Andre und ich bin nach ausgiebigen Recherchen hier im Forum gelandet. Ich habe vor die Unterwasserbeschichtung bei meiner Sportina (Bj. 2006) neu aufzubauen, da das VC17m in den letzten 2 Jahren verstärkt abgeplatzt ist. Das Boot wird ausschließlich Binnen, auf der Havel bei Brandenburg von Mai bis Oktober gesegelt. Den Rest des Jahres steht es hoch und trocken im Winterlager. Ich habe mich entschlossen die Farbe bis aus Gelcoat herunter zu nehmen, da der Vorgänger bereits hand angelegt hatte, mir jedoch nicht ganz klar ist, was im unteren Bereich verwendet wurde. Oben ist ein Streifen zu sehen(ca. 20cm), bei dem Gelshield (grün/grau) zum Einsatz kam. Danach ein Absatz und die gesamte Fläche darunter vermutlich VCtar2 (nur weiß/grau). Wie auch immer, es kommt alles runter und ich hätte gerne einen Tipp wie ich den neuen Aufbau effektiv vornehmen kann. Ich danke schon mal vorab für Deinen fachmännischen Tip. Immer ne Handbreit, Andre
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  • Avatar von Bastille
    02.11.2018, 23:57
    Guten Abend Friedrich, hab vielen Dank für die Antwort. Die Einschätzung beruhigt doch ungemein. Ich werde wohl letzteren Rat befolgen und wegen der Geringfügigkeit des Schadens nichts weiter unternehmen. Ggf. aber doch von innen verstärken, sofern ich die entsprechende Stelle ausmachen kann. Hab ein gutes Wochenende. Viele Grüße Robert
    2 Antwort(en) | 460 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    02.11.2018, 11:54
    Hallo Bastille, lässt sich der das GFK eindrücken, dann kann das 2 verschiedene Ursachen haben. Wenn GFK in die Jahre kommt, Dauerwasserlieger, warme Wassertemperaturen, dann verbinden sich die Poxide mit denen das Laminat getränkt wurde mit der Feuchte und trennt sich vom ISO-Harz. Das ist im Grunde die Osmose die ein Boot beschädigt, sogar unbrauchbar macht und nicht die Bläschen die immer als Osmose bezeichnet werden. Beschleunigt wird der Vorgang, wenn Feuchte im Laminat eingeschlossen wird, zum Teil durch unsinnige Epoxidbeschichtungen oder fehlende Entfeuchtung über den Innenraum. Mancher versiegelt sogar noch das Laminat im Innenraum, damit keine Feucht mehr entweichen kann, bzw. die Entfeuchtung verzögert wird. Wenn also einer meint, er streicht bei einen neuen Boot 6 Lagen Gelshild als Osmoseschutz, dann schadet das mehr als es nützt. Das Problem würde also nicht beseitigt wenn eine EP-Beschichtung aufgetragen wird. Normalerweise erfolgt die Trennung von Laminat und Harz großflächig und meist auf der Sonnenseite wo das Boot am stärksten erwärmt wird. Eine Reparatur ist da kaum noch möglich. Haben wir nur eine Stelle wo das Laminat weich wurde, dann handelt es sich in der Regel um einen mechanischen Schaden. Wurde das Boot an der Stelle eingedrückt z.B. durch die Lagerstütze, oder durch mechanische Einwirkung von Außen, dann bricht - reißt das Laminat und wir haben als tragende Komponente nur noch ein paar Millimeter ISO-Harz. Da in dem Bereich der Gelcoat auch die darunter liegende Barriere beschädigt wird, nimmt er Bereich Wasser auf, was dann die Trennung von Laminat und Harz beschleunigt. Das lässt sich aber durch eine Verstärkung im Innenraum beheben. In einen solchen Fall macht es keinen Sinn so lange noch Feuchte im Laminat ist, von Außen dann mit Stetecol dicht zu machen, weil wir würden wieder die Feuchte einschließen. Solche kleine Flächen können durch erhitzen mit einen Heizstrahler meist getrocknet werden, so das eine Verstärkung im Innenraum und eine Versiegelung im Außenbereich das Problem behebt. Ist aber der Bereich sehr klein, so wie beschrieben, wird auch nicht mechanisch belastet, so dass die Sicherheit nicht beeinträchtigt wird, dann sollten wir auch die Verhältnismäßigkeit sehen. Osmotische Vorgänge im ISO-Laminat erfolgen sehr langsam, so dass in den meisten Fällen besonders wenn wir nur einen kleinen Bereich haben nichts gemacht werden muss, Ausnahme der Gelcoat wurde beschädigt. Grüße Friedrich
    2 Antwort(en) | 460 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    02.11.2018, 11:26
    ADMIN hat auf das Thema Nimbus 320 Sielhafen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Das Antifouling wird erst im Wasser durch selbstabschleifen aktiviert. Es ist kein Problem, im Herbst zu streichen und das Boot kommt dann im Frühjahr ins Wasser. Bei den Farben rotbraun uns schwarz darf auch die Wasserliegezeit beliebig oft, bis zu 5-6 Monate unterbrochen werden. Grüße Friedrich
    6 Antwort(en) | 3077 mal aufgerufen
  • Avatar von Tamino
    02.11.2018, 00:02
    Tamino hat auf das Thema Nimbus 320 Sielhafen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Kann das Ecoship 5-6 Monate vor dem Wassern aufgetragen werden?
    6 Antwort(en) | 3077 mal aufgerufen
  • Avatar von Bastille
    01.11.2018, 19:56
    Hallo Friedrich, mein Boot steht nun blank dar. Bei der Überprüfung des Rumpfes sind mir kurz unter dem Wasserpass eine faustgroße sowie eine etwa 10x10 cm große Stelle unten am Schiff aufgefallen, die sich mit etwas Kraft ein wenig eindrücken lassen. Ich vermute hier ist Feuchtigkeit ins Laminat gelangt, denn der Rest des Schiffes ist steinhart. Wie geht man nun mit einem solchen Befund um? Da ich auch kleine Riefen entdeckt habe, stelle ich mir außerdem die Frage, ob es Sinn macht unter den Relest PVC Sealer, Relest 340 EP zu streichen? Danke für die Hilfe.
    2 Antwort(en) | 460 mal aufgerufen
  • Avatar von Indigo
    29.10.2018, 12:47
    Hallo, wir haben eine klassische Stahlyacht mit genietetem Rumpf und Holzaufbau von 1965. Seit ca 2 Jahren bilden sich an den inneren Nietnähten weiße, Salz-artige, blühende Korrisionen, feucht - pulvrig. Die Bootswerft vor Ort hat die Stellen gesäubert und für viel Geld saniert. Man vermutete als Ursache Elektrolyse wegen eines neuen Box -Nachbarn ( Metallboot). Nun ist es wieder da. Was kann es sein? Wir wissen nicht mehr weiter. Ps. : Bilder sind vorhanden aber laden nicht.. :-(
    1 Antwort(en) | 640 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    23.10.2018, 18:58
    ADMIN hat auf das Thema Nimbus 320 Sielhafen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Tamino, je nach Auslastung reicht ein Anstrich - Wasserpass 2 Anstriche für 2 - 3 Jahre für Saisonwasserlieger. Wenn das Boot im Herbst aus dem Wasser kommt, dann Vorsicht mit den Hochdruckreinigern. Es ist besser mit den Wasserschlauch und einer groben Stahlwolle das Unterwasserschiff zu reinigen, um Beschädigung des Antifoulinganstrich zu vermeiden. Wird von Ultra EU auf Ecoship gewechselt, dann muss ein Haftgrund Marine 470 Vinyl bei der Erstanwendung dünn aufgetragen werden. Für Lange Unterbrechungen der Wasserliegedauer sollten nur die Farben schwarz oder rotbraun (ziegelrot) verwendet werden. Grüße Friedrich
    6 Antwort(en) | 3077 mal aufgerufen
  • Avatar von Tamino
    23.10.2018, 16:09
    Tamino hat auf das Thema Nimbus 320 Sielhafen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Moin Friedrich, nachdem das Ultra EU nicht mehr verfügbar ist, werde ich das 522 Eco-Ship verarbeiten (Fast-line ist ja nicht mehr verfügbar). Ist es als Saisonlieger (6 Monate) möglich, 2 Schichten aufzutragen und damit (trotz Winterpause) 2 Saisons zu überdauern, oder sollte man eine Schicht pro Saison auftragen?
    6 Antwort(en) | 3077 mal aufgerufen
  • Avatar von Lapislazuli
    18.10.2018, 22:06
    Lapislazuli hat auf das Thema Antifouling im Süßwasser im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Danke Friedrich für den Glückwunsch und die prompte und informative Antwort! Wir werden mit unserer alten Dame (AMEL Mistral Super Sport BJ. 1970) viel Freude haben. Die Refitarbeiten sind ein tolles Familienprojekt ... LG vom Traunsee Christian
    2 Antwort(en) | 484 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    18.10.2018, 10:27
    ADMIN hat auf das Thema Antifouling im Süßwasser im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Christian. der Bewuchsschutz wird bestimmt durch die Auslastung, Geschwindigkeit, Wassertemperatur, Gewässerart, Bewuchsdrücke usw. Grundsätzlich gehört kein VC17m Antifouling auf ein Segelboot, da VC17m für Gleiter, Aktivität ab 20 Knoten, Trailerboote und kurze Wasserliegezeiten bestimmt ist. Da VC17m PTFE - Teflon enthält, haben viele geglaubt - was auch von den Verkäufern ausgenutzt wurde - dass ein Boot schneller wird, was natürlich Unsinn ist. Um die Gleiteigenschaften zu erhöhen brauchen wir eine leicht rauhe Oberfläche. Daher wird bei den schnellen Segeljollen bei den Schwerpunktregatten das Unterwasserschiff vor jeder Wettfahrt angeschliffen. Da wir in den meisten bayerischen Seen nur sehr geringe Bewuchsdrücke haben, die Boote jeden Herbst aus dem Wasser kommen und gereinigt werden, funktioniert VC17m sehr oft, wobei in den meisten Fällen sogar ein Melkfett oder Wasserpumpenfett locker ausreichen würde. In der Adria z.B. Kroatien, würde das keine 2 Monate funktionieren. Wenn es funktioniert, dann keine Experimente mit anderen Produkten, die nicht kompatibel sind, andere Lösungsmittel oder Trägerkomponenten verwenden, auch wenn manchmal der Angebots-Preis sehr verführerisch ist. Wenn es nicht funktioniert, dann müssen solche Beschichtungen vollständig beseitigt werden, was ein gewaltiger Arbeits- und Kostenaufwand ist, so dass immer auch die Verhältnismäßigkeit beurteilt werden muss. Kleinere Boote lassen sich auch meist schnell mal an Land verholen um das Unterwasserschiff zu reinigen. Dann noch Glückwunsch zum Boot, denn es wird nicht das letzte sein. Grüße Friedrich
    2 Antwort(en) | 484 mal aufgerufen
  • Avatar von Lapislazuli
    17.10.2018, 23:52
    Sehr geehrter Herr Friedrich! Wir haben ein gebrauchtes Segelboot erstanden, das mit weißem VC17 Antifouling gestrichen ist. Das Boot wird ausschließlich in Seen im Voralpengebiet eingesetzt. Ist dieser Schutz ausreichend? Mit freundlichen Grüßen Christian Höfner
    2 Antwort(en) | 484 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    16.10.2018, 13:40
    BESCHREIBUNG Hart-Antifouling mit hohem Kupfergehalt. Geeignet für den Einsatz in Salz-, Süß- und Brackgewässern.Dank guter Abtragfestigkeit ist eine Verarbeitung auch auf Segel- und Motorschiffen mitGeschwindigkeiten von über 35 Knoten möglich. Applikation auf Holz, Stahl und GFK.Entspricht den Anforderungen IMO (AFS/CONF/26) für Antifouling-Beschichtungen und enthält Wirkstoffein Übereinstimmung mit der Biozidprodukte-Verordnung (BPV - EU Nr. 528/12).Ausschließlich die Farbe Weiß eignet sich für Leichtmetallrümpfe.
    0 Antwort(en) | 507 mal aufgerufen
  • Avatar von Taranga
    13.10.2018, 19:56
    Hallo Friedrich, der Rat mit dem VC- Offshore war goldrichtig. Das Boot wurde Heute gekrant und oh Wunder, kein Bewuchs. Das Unterwasserschiff ist glatt von Bug bis Heck. Dabei habe ich diese Saison auf alle Zink Elektroden verzichtet, mit einer Ausnahme: eine Ringelektrode an der Welle. Diese Elekrode ist zu 90% aufgezehrt und wird erneuert. Ich werde weiter so verfahren und im Frühjahr 2019 eine weitere Schicht Offshore auftragen und danach glaube ich, brauche ich nur noch ausbessern. Nochmals vielen Dank für diesen guten Rat. Viele Grüße Raimund
    4 Antwort(en) | 933 mal aufgerufen
  • Avatar von Bastille
    12.10.2018, 18:38
    Hallo Friedrich, so werde ich es machen. Lasse das Boot bis Anfang Mai mit "Blanko-Unterwasserschiff" trocknen, um dann die Feuchtewerte wie beschrieben zu messen und hoffentlich direkt das empfohlene Beschichtungssystem aufzutragen. Besten Gruß Robert
    10 Antwort(en) | 1121 mal aufgerufen
  • Avatar von Speedbird
    11.10.2018, 14:14
    Vielen Dank! Gruß, Dirk
    2 Antwort(en) | 519 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    11.10.2018, 11:15
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff neu aufbauen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, bei den Messungen müsste sich unterhalb der Deckskante im vorderen Bereich ein Feuchtewert von max. 1,75% ergeben, meistens ist der niedriger. Für das Unterwasserschiff ein Messprotokoll anlegen, Messungen alle 20 - 30 cm, jede Messung 5 x durchführen und den Durchschnittswert berechnen um die Fehlerquote zu verringern, dabei die Messtiefe auf 10 mm einstellen. Bei den Messergebnissen sollte dann die Differenzfeuchte Über- Unterwasserschiff nicht mehr als 0,8% betragen. Es macht aber immer Sinn bis zum Frühjahr zu warten, da über die Wintermonate das Boot besonders bei Minustemperaturen entfeuchtet. Wichtig ist, den Innenbereich gut lüften, denn über den Innenbereich entweicht die meiste Feuchte und keine Feuchtekiller die oft beim Aldi oder Lidl angeboten werden verwenden. Grüße Friedrich
    10 Antwort(en) | 1121 mal aufgerufen
  • Avatar von Bastille
    10.10.2018, 22:58
    Hallo Friedrich, ich habe jetzt mal den Relest PVC Sealer laut deiner Empfehlung bei euch bestellt. Mein Schiff wird in 2 Wochen gestrahlt. Ich werde anschließend den Feuchtewert des Rumpfes messen. Sollte der Feuchtigkeitsgehalt im grünen Bereich und die Umgebungstemperatur noch bei über 15 Grad liegen, werde ich den Rumpf direkt streichen. Andernfalls warte ich den Frühling ab. Bei alarmierenden Messergebnissen würde ich nochmals deinen fachkundigen Rat einholen, wenn es recht ist. Vielen Dank bis hierhin. Mich habt ihr als Stammkunden gewonnen. Grüße Robert
    10 Antwort(en) | 1121 mal aufgerufen
  • Avatar von Pedda68
    10.10.2018, 16:45
    ...super - so wird es gemacht! Mit dem Antigilb wollte ich nur die unschönen Verfärbungen im Bereich des Wasserpasses entfernen. Ansonsten streiche ich nächste Woche eine Schicht Hard Racing in blau auf das vorhandene AF und habe dann hoffentlich keine Probleme mehr. Danke und Gruß Peter
    6 Antwort(en) | 1103 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    09.10.2018, 12:45
    Hallo Peter, einfacher ist es mit einer groben oder mittleren Stahlwolle aus dem Farbenfachhandel z.B. eine Phanterwolle zu arbeiten. Die Stahlwolle verstopft nicht und glättet die Oberfläche und der darunter liegende Gelcoat wird nicht beschädigt. Das kann nass oder trocken mit Atemschutz erledigt werden. Antigilb ist nicht erforderlich. Dann mit einen Besen einfach abstauben. Da wir mit Hard Racing weitermachen sind geringe Reste von Feinstaub der sich mit dem Hard Racing verbindet nicht schädlich. Entfetten können wir nur 2 K. Beschichtungen, denn Aceton oder Trychloräthylen würden bei 1 K. Beschichtungen wie Z.B. ein Antifouling aufweichen. Da Deine Auslastung sehr gering ist, reicht ein Anstrich mit dem Hard Racing von Hempel, mehr ist wirklich nicht erforderlich. Nur wenn der Bewuchsschutz nicht ausreichen sollte, dann sollte auf ein Wirkungsvolleres Antifouling umgestellt werden. Wichtig ist aber im Augenblick, keine Experimente, keinen angeblichen Osmoseschutz der immer empfohlen wird und noch nicht erfunden wurde oder mit einen anderen Antifouling das nicht kompatibel ist überschichten, daher beim Hard Racing bleiben, nicht zu hohe Schichtstärken, die Bewuchsschutzdauer möglichst lange hinauszuzögern, lieber mal eine Zwischenreinigung um unnötige Schichtstärkenanreicherungen die zu Abplatzungen führen vermeiden. Grüße Friedrich
    6 Antwort(en) | 1103 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    09.10.2018, 12:23
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff neu aufbauen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, wir haben einen unbeschädigten Gelcoat, daher wird nur versiegelt ohne den Gelcoat weiter zu schwächen. Da genügt ein Anstrich mit Marine 470 Vinyl. Haben wir einen beschädigten Gelcoat, dann wird repariert mit einer schlagfesten - zähen Epoxidbeschichtung Stetecol. Haben wir einen mechanisch belasteten Gelcoat, wie z.B. durch trockenfallen, dann macht eine Opferbeschichtung Sinn, wie z.B. Gelshield 200, eine EP-Beschichtung die mit Kalk pikmentiert ist. Wollen wir einen Osmoseschutz, dann muss die Physik neu geändert werden, denn Osmose ist nun mal eine Feuchtediffusion und es gibt kein Polymer das feuchtedicht ist, daher können wir osmotische Schäden reparieren oder auch verstecken, aber nicht verhindern. Haben wir einen geschwächten Gelcoat und ein Laminat das in die Jahre gekommen ist und Feuchte aufnimmt, was mit einen Feuchtemessgerät einfach festgestellt werden kann, dann sollten die Feuchtewerte <2,5% betragen und es wird der Gelcoat mit 1-2 Anstrichen einer Reinepoxidbeschichtung Stetecol verstärkt. Haben wir einen beschädigten Gelcoat der lackiert werden soll, dann wird mit Multicoat der Gelcoat verstärkt, was einen Feinschliff ermöglicht und mit PU-Acryl lackiert (z.B. Überwasserbereich) Grundsätzlich brauchen wir immer einen Feuchtewert max. bis 2,5% oder kleiner, da wir sonst die Feuchte einschließen, was eine Delamminierung beschleunigt. Haben wir zu hohe Feuchtewerte, dann hilft da nur eine Trockenkammer wo das Boot auf 60% C mehrere Tage erhitzt wird, oder aber am besten über den Innenraum durch Belüftung auch warmer Luft zu entfeuchten und lange warten. Grüße Friedrich
    10 Antwort(en) | 1121 mal aufgerufen
  • Avatar von Pedda68
    09.10.2018, 09:02
    Guten Morgen Friedrich, ...es gibt eine positive Rückmeldung ;-) Der Bootsverkäufer hat mir glaubhaft zugesichert, dass er Hempel Hartracing vor dem Verkauf aufgebracht hat. Da ich bereits das blaue Hempel Hartracing Teccel gekauft habe, würde ich dieses zumindest für die nächste Saison verarbeiten. Im nächsten Jahr überdenke ich dann einen "Neuaufbau" - je nachdem, wieviel Schichtdicke sich bereits auf dem Boot befindet.... Wäre folgender Weg der Richtige? Abkärchern gründliches Säubern des Wasserpasses mit Antigilb, usw. gründliches Säubern des Unterwasserschiffs Anschleifen des altem AFs mit Naßschleifpapier 160-180er nochmaliges Reinigen bzw Entfernen des Schleifstaubs mit Wasser oder ENTFETTER/ACETOL??? Trocknen lassen Neuanstrich Hempel Hart Racing -1 oder 2 Schichten? Erneutes Dankeschön für die Zeit und Qualität Deiner Antworten Peter
    6 Antwort(en) | 1103 mal aufgerufen
  • Avatar von Bastille
    08.10.2018, 19:45
    Lieber Friedrich, ich danke nochmals für die tollen Ratschläge. Ich vertraue auf deinen Sachverstand und werde die genannten Produkte auf deiner Seite bestellen. Dachte zunächst, dass ich mit der International Gelshield Variante als Grundierung am besten beraten bin, habe mich aber durch deine Kommentare im Forum umstimmen lassen. Hoffe der Vinyl Sealer tut seine Arbeit auch bei einem GFK Schiff BJ. 1973. Letzte Frage: wenn ich einen zu hohen Feuchtigkeitsgehalt am Rumpf nach der Reinigung feststellen sollte, lasse ich das Boot ohne Beschichtung stehen, richtig? Oder sollte man während des Trocknens auch etwas drüberstreichen? Meine, dass ich das mal aufgeschnappt habe.. Danke und Gruß Robert
    10 Antwort(en) | 1121 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    08.10.2018, 12:37
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff neu aufbauen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, zum streichen wenn es naturbelassen sein sol. ist jedes Alcydharzöl, ob Benar, LeTonkinois usw. geeignet. Nicht geeignet für den Aussenbereich sind Leinsamen- oder Holzöle, daher immer auf die Inhaltsstoffe achten. Sollte Holz unbehandelt bleiben wie z.B. ein Teakdeck, dann ist ein UV-Schutz erforderlich da die UV-Strahlung die natürlichen Schutzstoffe im Holz zerstört. Daher verrotten Teakdecks immer von innen nach aussen. Da ist der beste Schutz eine selbsthärtende penetrierfähige Alcydharzemulsion mit Zinkoxiden. Grüße Friedrich
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  • Avatar von Bastille
    07.10.2018, 20:17
    Hallo Friedrich, klasse. Du hast alle Fragen zu meiner vollsten Zufriedenheit beantwortet. Eines noch: wäre ein Streichen der Koralle auch mit Benar Öl statt dem entsprechenden Lack möglich? Herzlichen Dank für die Hilfe. Grüße Robert
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  • Avatar von ADMIN
    07.10.2018, 19:40
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff neu aufbauen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, wenn das Antifouling rotbraun (ziegelrot) ist, dann den Primer in schwarz auswählen wegen der Überschichtungskontrolle. Der Primer ist PVC = Polyvinylchlorid, ist ein Versiegelungsgrund für den Gelcoat mit einer hohen Feuchtedichte > als Epoxid und zugleich ein Haftgrund für SPC-Antifoulings. Die Haltbarkeit von PVC ist mehrere hundert Jahre, daher wird der Anstrich nicht mehr erneuert. Wie lange der Rumpf nach dem strahlen zum trocknen braucht, bestimmt die Feuchte im Rumpf. Haben wir es mit einen Dauerwasserlieger zu tun, der z.B. in Überlingen mehrere Jahre im Wasser lag, dann dauert so eine Trocknung in unseren Breiten schnell mal 1-3 Jahre. Wenn also Bedenken in Bezug zur Feuchte im Laminat bestehen, dann bedarf es einer Feuchtemessung z.B. mit dem Greisinger (das ist am preiswertesten). Da sollte der Wert dann nicht über 2,5% betragen. Siehe http://shop-af.de/contents/de/d70.html Wichtig ist beim beschichten, dass der Taupunkt beachtet wird und in Deinem Fall sollte das Unterwasserschiff 2-3 mal mit 99,9% Aceton abgerieben werden um die freigesetzten Paraffine aus dem Gelcoat zu beseitigen. Was die Koralle betrifft, da genügt bei Holz abstauben, nass abwischen, trocknen, 2-3 x lackieren mit 2 K. PU oder PUR, dazwischen dann jedes mal einen Feinschliff mit einer feinen Stahlwolle, oder Phanterwolle - kein Schleifpapier für einen Feinschliff verwenden. Grüße Friedrich
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  • Avatar von Bastille
    07.10.2018, 17:59
    Hallo Friedrich, vielen Dank für die flotte Antwort. Ich habe beim Durchstöbern deiner Foreneinträge bereits selbige Produktlösung für mich auserkoren. Bestellung geht Anfang nächster Woche auf deiner Website raus. Gern würde ich jedoch das rotbraune Ecoship wählen. Dies verträgt sich mit dem 470 Vinyl sicher ebenso? Kannst du etwas über die Haltbarkeit des 470 Vinyl als Grundierung sagen? Wie lange sollte man den Rumpf nach dem Strahlen trocknen lassen bevor man das 470 Vinyl aufträgt und nach welchem zeitlichen Abstand streicht man das AF? Letzte Frage anderer Natur: ich habe mir eine Segeljolle Typ "Koralle" angeschafft und möchte das Holz neu lackieren. Kannst du mir sagen, womit ich die Oberfläche nach dem Schleifen am besten reinige? Vielen Dank für die tollen und wertvollen Tipps! Grüße Robert
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  • Avatar von ADMIN
    07.10.2018, 14:27
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff neu aufbauen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, wir müssen uns alle ehrlich machen, einen 100% Schutz gegen Seepocken gibt es nicht. Wir können Muscheln noch weitgehend verhindern, bei Seepocken den Befall nur reduzieren. Der neue Beschichtungsaufbau für Saisonwasserlieger: 1 x Relest Marine 470 Vinyl, Farbe rotbraun, Ergiebigkeit ca. 7 m²/ltr. (nur bei der Erstanwendung erforderlich) 1 x Relest Marine 522 AF Ecoship, Farbe schwarz, Ergiebigkeit ca. 8 m²/ltr. Das müsste dann bei einen Saisonwasserlieger je nach Auslastung für 2 - 3 Jahre reichen. Grüße Friedrich
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